Reistest: Triumph Tiger 900 Rally Pro

Vorig jaar zwaaiden we de Triumph Tiger 800 vaarwel want Triumph onthulde de volledig nieuwe Tiger 900. Volledig nieuw, jawel, want nieuw motorblok, nieuw frame, andere remmen en vering, vernieuwde display …

Toen het persbericht binnenliep was het nochtans geen liefde op het eerste gezicht. De dubbele koplamp vond ik de 800 knap staan. De 900 gooit het over een andere boeg en het deed me niet onmiddellijk wat. Maar hey, een test zou me misschien op andere gedachten brengen. Dus: even ertussenuit met de Tiger 900 Rally Pro, vijf dagen naar de Moezel (het verslag daarvan vind je hier).

Liefde op het tweede gezicht?

Foto’s doen de werkelijkheid soms onrecht aan, dus ik was benieuwd of de vonk zou overspringen bij onze eerste ontmoeting. Helaas, ik voelde niks. Iets met verhoudingen. De koplamp lijkt wat te klein en heeft minder ballen dan het exemplaar van z’n voorganger. Het achterlicht op zich is oké maar werd in een plompe constructie verwerkt … En ook al wijkt de tank met z’n schuin naar voor hellende vorm minder af van de Tiger 800, en is de afwerking helemaal naar Triumph maatstaven (lees: piekfijn), toch blijf ik op designvlak op m’n honger zitten. Jammer want de 800 vond ik bij de knapste allroads horen.

In onze laatste review van de Tiger 800 (de XCa in 2018) haalden we een aantal verbeterpunten aan. We misten een quickshifter op de optielijst, de bandenkeuze was verouderd, tubeless banden leggen was onmogelijk, en mocht hellingshoektechnologie ook niet stilaan verschijnen op deze allroad? Triumph maakte er met de nieuwe Tiger allemaal werk van. Tenminste, als je voor het juiste model kiest.

Net als bij eerdere generaties is de Tiger 900 Lees verder

Test: BMW S 1000 XR

Met de 2020 BMW S 1000 XR zwaaien we de eerste generatie XR uit. Daarover zagen we zeer enthousiaste reviews. Jean benoemde hem zelfs tot zijn favoriete testmotor van 2015. Maar toen ik hem vorig jaar aan de tand voelde, was ik niet meteen enthousiast. Oké, het blok was beestig en de ophanging erg goed, maar de motor voelde verouderd aan door het gedateerde dashboard, overal waren er trillingen en een nukkige quickshifter verbrodde het plezier. Benieuwd of dit in de 2020-versie verholpen was. Ik keek dan ook reikhalzend uit naar deze test.

BMW deelt de S 1000 XR in bij zijn Adventure familie. Vreemd, de S in zijn naam verwijst duidelijk naar zijn sportieve genen. De uitgebreide standaarduitrusting doet vermoeden dat toeren ook tot de mogelijkheden behoort. Tot welke categorie behoort deze krachtpatser nu werkelijk: Adventure, Sport of Touring?

Uitrusting

Eerst even het drogere gedeelte van de review: de toeters en bellen waarmee deze topmachine wordt uitgerust. Dynamic ESA, lichtgewicht gegoten velgen, verstelbaar scherm, opbergvak, LED-verlichting, TFT-display, Connectivity, geïntegreerde kofferdragers, rijmodi Pro, ABS Pro, hill start control, tractiecontrole, motorreminstelling: het zit er allemaal af-fabriek op voor 17.650 euro (BE) / 20.550 euro (NL).

Dat standaardpakket werd op de testmotor aangevuld met een paar van de gekende – en eigenlijk onmisbare – BMW pakketten waardoor deze S 1000 XR zowat alles heeft wat je op een motorfiets wenst: quickshifter, automatische hoogte-instelling, cruise control, keyless ride, verwarmde handvaten, middenbok, navigatie-voorbereiding, USB-poort … De lijst gaat zo nog even door en drijft – eveneens naar goede BMW gewoonte – de prijs op naar een hoogte die je niet wenst. Mijn testexemplaar klokt af op een heftige 21.355 euro (Belgische prijs).

Sport?

Voor die prijs krijg je héél veel motorfiets. De XR staat niet voor niets aan de top van de food chain. Met zijn Lees verder

Test: Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

Flits jezelf even terug naar 1983 en daar staat hij voor je neus: de allereerste Ténéré. Na spraakmakende Parijs-Dakar passages eind jaren 70 besloot Yamaha om hun rallymotor te commercialiseren als een soort allround touringmodel: de XT600Z Ténéré. 43 pk, 595 cc en één enkele cilinder.

Vijfendertig Ténéré-jaren later en er valt geen monocilinder meer te bespeuren in Yamaha’s adventure-aanbod. De laatste, de XT660Z Ténéré, zwaaiden we in 2016 uit, en binnenkort komt er met de gloednieuwe Ténéré 700 een twin bij. De andere twin in de Yamaha hoogpoterrayon: de Super Ténéré.

De Super Ténéré kwam in 2010 op de markt als rechtstreekse concurrent van die andere 1200 cc cardanaangedreven reisenduro: de 1200 GS. Ik ging een paar dagen met de XT1200ZE Super Ténéré toeren in de Vogezen (reisverslag hierzo) om een mening te vormen over Yamaha’s allroader.

De ZE verschilt van de basic Super Ténéré door de toevoeging van een instelbare elektronische vering, middenbok, cruisecontrol en verwarmde handvaten. Die extra’s voel je in de portemonnee: 13.999 euro (BE) en 15.899 euro (NL) voor de XT1200Z Super Ténéré, 16.999 euro (BE) en 18.399 euro (NL) voor de XT1200ZE Super Ténéré. Stevige meerprijs dus.

De standaardconfiguratie van de basic Ténéré is overigens niet bepaald naked: verstelbare zadelhoogte (845 – 870 mm), twee mappings, instelbare tractiecontrole, integraal remsysteem, cardanas, spaakvelgen en verstelbaar ruitje.

Mijn demomotor werd behangen met nog wat extra opties zoals valbaren, bodemplaat, LED-mistlampen en zijfkoffers.

Meer punch aub

Tussen het 19” voorwiel en 17” achterwiel steekt een 1199 cc paralleltwin die 112 pk levert op 7.250 toeren en 117 Nm op 6.000 toeren. Zeker niet de hoogste pieken in het segment. Als je netjes in de buurt van die pieken blijft valt het allemaal wel mee, maar je kan moeilijk ontkennen dat de XT1200ZE wat punch mist. En dat valt nog harder op als je kiest voor de T (van Touring) mapping. In S (van Sport) reageert hij vinniger zonder té aan-uit te worden.

Ook z’n uitlaat mocht wat meer punch hebben. Stationair en vol op de gas klinkt hij best oké, maar daarbuiten kan hij een meh moeilijk onderdrukken. Soms is de Super Ténéré zelfs zo stil dat je even je adem inhoudt om te horen of de motor nog draait.

Voortreffelijke vering

Dat gebrek aan ballen verzacht deze Yam met comfort. Met name de elektronische vering is ronduit voortreffelijk. Rijdend kan je kiezen tussen Soft, Standard of Hard, en stilstaand kan je elk van die drie standen instellen van -3 tot +3. Goed voor 21 gradaties dus. Vind je dat wat karig? Geen nood want ook de belasting kan je (stilstaand) aanpassen: solo of duo, telkens met of zonder bagage. Daardoor verviervoudigen die 21 gradaties tot maar liefst 84 veringinstellingen.

De allerzachtste stand (Soft -3, solo zonder bagage) vond ik Lees verder

Test: Ducati 959 Panigale

Op Eicma vorig jaar kondigde Ducati maar liefst 10 nieuwe modellen aan. De 959 Panigale was daar eentje van. De opvolger van de Ducati 899 Panigale die door de aankomende Euro4-normen vanaf 2017 niet meer de showroom in mag in Europa.

Fotografie: fotopk.be

De neuters hebben al ruimschoots voldoende geneut dat de 959 door z’n dubbele uitlaatdemper, gevolg van de Euro4-regeltjes, minder strak oogt dan zijn voorganger. Laat ze maar neuten. Oké, de bellypanuitlaat van z’n voorganger is mooier, maar de 959 ziet er nog altijd bijzonder sexy uit.

Buiten het veelbesproken uitlaatsysteem werd er uiteraard nog veel meer gewijzigd. De Superquadro tweecilinder groeide naar 955 cc, heeft 9 pk meer dan de voorganger (157 pk bij 10.500 toeren) en laat bij 9.000 toeren 107 Nm optekenen (+8%). De snuit is iets breder en heeft grotere luchtinlaten, het ruitje is hoger, en het scharnierpunt van de achterbrug is 4 mm verlaagd voor een betere tractie.

ducati-959-panigale-test-2016

Brave Pani / Snelle Pani

De 959 Panigale ziet er nogal agressief uit. Ik zal eerlijk zijn: voor ik opstapte eventjes gedacht: “Ik hoop dat ik dat geweld allemaal aankan.” Maar kijk, dat viel heel erg mee. Rustig het gas opendraaien en hij vertrekt supercontroleerbaar, zachtjes, zonder horten en stoten. Brave Pani. Daarbij komt z’n geluid dat – voor een motor die eruitziet als een klein bommetje – best wat meer had mogen zijn. Idem voor de acceleratie vanuit lage toerentallen, het is allemaal minder indrukwekkend dan je verwacht. Je zou bijna gaan durven stellen dat zelfs beginners de 959 zouden aankunnen.

Maar dat zou een stap te ver zijn. Want de Ducati 959 Panigale is wel degelijk razendsnel. Jup, dit is een explosieve superbike en dat zal je weten. Je moet er wel Lees verder

Getest: Triumph Tiger 800 XRx

Allroads doen het al jaren goed op de markt. Logisch dat Triumph zich ook in de strijd mengde. De Tiger 800 werd in 2010 gelanceerd en kreeg pas een update. Vanaf nu heb je de keuze uit maar liefst zes variaties.

De Tiger 800 XR en XC zijn de twee basismodellen. De XR (met de R van road) is straatgericht terwijl de XC (met de C van crosscountry) meer van offroad houdt. De XC heeft bijvoorbeeld gespaakte wielen en aanpasbare voor- en achtervering van WP, terwijl de XR gegoten aluminium wielen kreeg en met Showa stijver staat afgeveerd.

triumph-tiger-800-xrx

Daarnaast zijn er de Tiger 800 XRx en XCx. Beide modellen hebben onder meer cruisecontrol, een middenbok (handig, want ketting), uitgebreide tripcomputer, handkappen en een tweede 12v aansluiting. De XRx doet daar een comfortzadel en verstelbaar windscherm bij, de XCx wat meer bescherming voor offroadbraspartijen.

De x-modellen beschikken daarbovenop over rijmodi: Road, Offroad en Rider. Road geeft een normale gasreactie, abs-instelling en tractiecontrole. Offroad geeft een zachtere gasrespons, laat licht blokkeren van het voorwiel en volledig blokkeren van het achterwiel toe, en beperkt de tractiecontrole zodat je offroad lustig kan driften. Tot slot is er de Rider modus, en die kan je volledig naar je hand zetten. De gasreactie kan op Sport, Road, Rain of Offroad, en de abs en tractiecontrole kunnen op Road, Offroad of Off.

triumph-tiger-800-xrx-zijkant

Keuzestress?

Kan je nog volgen? Want naast de basis- en de x-modellen zijn er sinds deze week  Lees verder