Test: KTM 1290 Super Adventure S

In 2018 maakte ik kennis met de KTM 1290 Super Adventure S en tijdens die testweek fladderden al snel een hele zwerm vlinders door m’n buik. In die mate zelfs dat de Super Adventure het dat jaar schopte tot de nummer 1 op mijn lijstje van favoriete testmotoren.

Erg benieuwd dus naar de nieuwe 1290 Super Adventure S die voor modeljaar 2021 een grondige opfrisbeurt kreeg. Al zou je met een ongeoefend oog waarschijnlijk weinig van die update merken.

Dé blikvanger is misschien wel de koplamp waarin nu de sensor huist voor de (standaard!) adaptieve cruisecontrol. Ook vrij makkelijk te spotten: de 23-liter-tank hangt nu als twee grote wangen langs beide zijden van het eveneens vernieuwde frame. Verder werd de LC8 V-twin stevig herzien waardoor het blok 1,6 kg afslankte, een Euro5-diploma op zak heeft en 160 pk/138 Nm uitspuwt. Het balhoofd verschoof 15 mm achterwaarts voor een scherper stuurgedrag, terwijl de achterbrug 15 mm werd verlengd voor meer stabiliteit en grip. En er is meer, maar dat bespreken we later.

Wanneer ik mijn been over het zadel zwier merk ik direct dat het verstelbare zadel (849 / 869 mm) lager en vooraan smaller is dan bij z’n voorganger. Tegelijk valt het stuur nu Lees verder

Test: Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Het verhaal van Harley-Davidson leest de laatste jaren nogal als een soap. De full electric LiveWire die in 2014 werd aangekondigd? Kan tellen qua plottwist voor een merk dat iedereen vereenzelvigt met classic choppers en knetterende uitlaten. En alsof de gemiddelde Harley-rijder daarmee nog niet genoeg te verteren had, kreeg hij een paar jaar later zowaar een street fighter én een allroad in de maag gesplitst. Of alleszins de aankondiging ervan. Preproductieversies van beide modellen (de Bronx en de Pan America) pronkten op het Autosalon van 2020. Kort daarna schoot de spanningsboog nog verder omhoog met een CEO-wissel. De Bronx belandde even later in de vuilbak. Om maar een paar plotlijnen kort uit te lichten.

De aangekondigde adventure bike verscheen dit jaar wél in de showrooms en ik trok daarom een paar dagen richting Duitsland om te ontdekken hoe zo’n Harley-Davidson Pan America 1250 Special rijdt.

De Special-versie van de Pan America onderscheidt zich van de standaardversie met een reeks extra’s: semi-actieve vering, bandenspanningscontrole, valbaren, handkappen, verwarmde handvaten, stuurdemper, middenbok, bodemplaat, radiatorbescherming, bochtenverlichting en een rempedaal dat je makkelijk in twee verschillende hoogtes kan instellen. De vanaf-prijzen: 16.495 euro (BE) / 18.995 euro (NL) voor de standaard Pan, 18.495 euro (BE) / 21.995 euro (NL) voor de Special. Op mijn versie zaten daarnaast ook nog de optionele spaakvelgen en de adaptieve zithoogte.

Wie het design van deze allroad maar niks vindt: in het echt valt het allemaal veel beter mee dan op foto. De opvallende neus zal voor de een hét struikelblok van dit model blijven, de ander zal het “origineel” of “anders” noemen. Na een week kon ik het aanblik wel smaken, al kan ik moeilijk van verliefdheid spreken. Maar eerlijk, Lees verder

Test: Suzuki V-Strom 1050XT World Adventure

Dit jaar biedt Suzuki de V-Strom 1050XT aan in een World Adventure versie. De wereld verkennen zat er door coronaperikelen niet in. Dichter bij huis blijven was de boodschap. We reden met zijn tweeën dan maar van de kust naar het Pajottenland en terug.

Suzuki pimpt de World Adventure met een deco-set met reflecterende details, aluminium koffers, verstelbare voetsteunen die ze bij Gilles Tooling gingen halen, een gps-steun, een Hepco&Becker alu carterplaat met World Adventure label, verwarmde handvaten en LED-verstralers.

Je kan deze avonturier in geel-blauwe, grijs-blauwe en zwarte kleurstelling krijgen. Het zwart schittert in de zon, wat je ook mag verwachten van “Glass Sparkle Black”. De vele stickers zijn een beetje overdreven, maar al bij al klopt het plaatje.

Bij de vernieuwing van de V-Strom greep Suzuki in 2020 Katana-gewijs terug naar een legende: de Dr. Big van weleer. De nieuwe lijnen en de vierkante koplamp zien er erg geslaagd uit en doen terugdenken aan de oer-allroad.

De looks waren echter niet de belangrijkste vernieuwing. Suzuki plaatste zijn grootste allroad eindelijk op hetzelfde schavot als Lees verder

Test: BMW R 1250 RT

Toen BMW in 2019 haar 1200 RT inwisselde voor de 1250 RT, was de voornaamste verandering het vernieuwde motorblok. ShiftCam-technologie, meer paarden en Newton-meters, remember? Maar niks design-update, en het dashboard met de twee analoge tellers en de kleine digitale display bleef ook ongewijzigd (terwijl die combo op andere modellen al vervangen werd door een fullcolor TFT-display). Gemiste kans vond ik toen. Intussen zijn we twee jaar verder en heeft BMW voor modeljaar 2021 haar toerbuffel dan toch eens verder onder handen genomen.

Het eerste wat opvalt is uiteraard de nieuwe snuit van de R 1250 RT. De twee ronde koplampen hebben plaats gemaakt voor een hoekiger design, waarbij het kuipwerk rond de  leds nu in koetswerkkleur gespoten is. Het geeft de RT een verfijndere aanblik. Jammer dat de achterpartij onaangeroerd bleef. Opnieuw een gemiste kans. Of een reden om over twee jaar weer met een update uit te pakken?

De kuip werd aerodynamischer gemaakt, wat echter niets afdoet aan de nog steeds ontzagwekkende breedte van dit beest. 985 mm alsjeblieft. Zeker in vooraanzicht oogt de RT als een mastodont. Je zou haast schrik krijgen om erop te kruipen, want “zo’n groot geval, dat kan ik toch onmogelijk in de hand houden?”

Ik ervaarde tijdens eerdere RT-ontmoetingen echter al het tegendeel. Stapvoets manoeuvreren of eventjes de motor uit de garage duwen … dat vraagt enige inspanning. Maar eens de snelheid er een beetje inkomt kost het allemaal geen moeite meer. Dat geldt opnieuw voor de nieuwe RT, ook al Lees verder

Test: Yamaha Tracer 7

Ruik je dat ook? Zo’n zweem van wierook? Jup, je neus heeft dat goed geraden: je bent een testverslag aan het lezen waarin de alom geprezen CP2-twin van Yamaha een rol speelt. Deze keer ingelepeld tussen de wielen van een sporttoermodel: de Tracer 7. Maar die lofgeur, is dat voor de hele motor of enkel het blok? Let’s find out.

Als je iets hebt dat goed is, moet je het niet veranderen. Dat zeggen ze wel ‘s. Tot iemand commandeert: “Euro5-normen meneer, actie ondernemen, nu”. Dus moest Yamaha sleutelen aan haar tweecilindermotor (geboortejaar: 2014): onder meer het luchtinlaatkanaal, het injectiesysteem en de uitlaat werden aangepast. Yamaha beweert dat hierdoor het vermogen meer linear wordt afgegeven, maar het is tegelijk ook iets minder geworden: de Tracer 7 laat 73,5 pk optekenen, terwijl zijn voorganger (die als Tracer 700 door het leven ging) 74,8 pk op zijn paspoort had prijken. Newtonmeters werden niet ingeleverd: 68 stuks.

Het bleef niet bij enkel een motorische update. De nieuwe snuit van de Tracer 7, daar kan je niet naast kijken. Oogt een pak moderner, sportiever, ja zelfs agressiever dan de vorige generatie, die nu plots saai en erg gedateerd lijkt. De plaatsing van de twee koplampen, de boos fronsende lichtstrips, de strakke kuiplijnen: puik designwerk.

De nogal plompe richtingaanwijzers van het vorige model werden vervangen door slankere exemplaren, maar verder hebben Lees verder

Test: Yamaha Ténéré 700

2016 was het. De eerste foto’s van de Yamaha T7 Concept druppelden binnen. Kwijlen. Emmers vol, want het wachten duurde lang: in 2019 zag de Yamaha Ténéré 700 eindelijk het licht maar vooraleer ik mijn been over z’n zadel kon zwieren was het half 2020. Genoeg gekwijld, zullen we een stukje gaan rijden?

Voor we de sleutel omdraaien, even kijken welke wagyu we in de kuip hebben. Een middenklasse allroad. Da’s een druk bemand segment met usual suspects en buitenbeentjes. Als je begint te tellen kom je al snel aan een stuk of tien concurrenten. BMW F 850 GS, Triumph Tiger 900, KTM 790 Adventure, Suzuki V-Strom 650, Moto Guzzi V85 TT, Ducati Multistrada 950, Kawasaki Versys 650, Benelli TRK 502, Royal Enfield Himalayan, Honda CB500X … Zowat elk merk heeft er tegenwoordig eentje in huis. Heeft Yamaha iets te bieden dat de rest niet heeft?

Met z’n looks en uitrusting maakt de Ténéré 700 direct duidelijk welk kamp hij kiest. Offroad? Yes please. Daarmee keert hij de eerder baangerichte allroads de rug toe en maakt hij zijn groepje concurrenten een pak kleiner.

De hoge, ranke bouw, de rally-geïnspireerde snuit, de lange veerweg (210 mm voor, 200 mm achter), de geblokte Pirelli’s, de aluminium bodemplaat: lekker stoere uitstraling. Ook z’n zadel past bij de adventure-uitstraling: enduro-look en 875 mm hoog, maar Lees verder

Kort getest: Honda CB500X

Fotograaf Michele Micoli (die trouwens zelf met een Kawasaki Versys 650 rijdt) trakteerde ons al een paar keer op foto’s van bikerevents, maar blijkbaar kan de man niet alleen met een fototoestel overweg. Onlangs verraste hij me met een berichtje: “Hey Jean, heb een CB500X getest. Hierbij mijn verslagje.” Jup, hij kan ook met de pen overweg. Lees zijn testverslag:

De CB500X. Honda’s kleinere avonturier voor de A2-rijder. Maar volstaat 500 cc om plezier te maken op de Belgische wegen en een streepje onverhard? Ik ging er een dag mee op pad om het uit te zoeken.

Hoogpoter of adventure?

Als je net je A2-rijbewijs haalde, en je hebt je zinnen gezet op een avontuurlijke motor, dan is er tegenwoordig best wat keuze. De Honda CB500X bijvoorbeeld. Een goed afgewerkt pakket dat onder meer dankzij z’n LED-verlichting voor en achter modern oogt. Geslaagd designwerk van de mannen uit Hamamatsu. Met z’n adventure-uitstraling, 500 cc, 47 pk, 19-duims voorwiel en verhoogde vering vooraan is hij helemaal klaar voor het avontuur.

Ik heb altijd al een boontje gehad voor lichte tweecilinders. Dat heeft veel te maken met het feit dat je hun blok volledig kan uitwringen zonder dat je in je broek schijt. Sportief rijden, het toerental tegen de begrenzer jagen en toch binnen de snelheidslimiet blijven kan perfect met dit soort motoren, en je hebt er nog hopen plezier bij.

Dat is ook zo op de CB500X. Zwaai een been over het zadel en de zithoogte is het eerste wat opvalt. Helemaal niet zo Lees verder