Test: BMW S 1000 XR

Met de 2020 BMW S 1000 XR zwaaien we de eerste generatie XR uit. Daarover zagen we zeer enthousiaste reviews. Jean benoemde hem zelfs tot zijn favoriete testmotor van 2015. Maar toen ik hem vorig jaar aan de tand voelde, was ik niet meteen enthousiast. Oké, het blok was beestig en de ophanging erg goed, maar de motor voelde verouderd aan door het gedateerde dashboard, overal waren er trillingen en een nukkige quickshifter verbrodde het plezier. Benieuwd of dit in de 2020-versie verholpen was. Ik keek dan ook reikhalzend uit naar deze test.

BMW deelt de S 1000 XR in bij zijn Adventure familie. Vreemd, de S in zijn naam verwijst duidelijk naar zijn sportieve genen. De uitgebreide standaarduitrusting doet vermoeden dat toeren ook tot de mogelijkheden behoort. Tot welke categorie behoort deze krachtpatser nu werkelijk: Adventure, Sport of Touring?

Uitrusting

Eerst even het drogere gedeelte van de review: de toeters en bellen waarmee deze topmachine wordt uitgerust. Dynamic ESA, lichtgewicht gegoten velgen, verstelbaar scherm, opbergvak, LED-verlichting, TFT-display, Connectivity, geïntegreerde kofferdragers, rijmodi Pro, ABS Pro, hill start control, tractiecontrole, motorreminstelling: het zit er allemaal af-fabriek op voor 17.650 euro (BE) / 20.550 euro (NL).

Dat standaardpakket werd op de testmotor aangevuld met een paar van de gekende – en eigenlijk onmisbare – BMW pakketten waardoor deze S 1000 XR zowat alles heeft wat je op een motorfiets wenst: quickshifter, automatische hoogte-instelling, cruise control, keyless ride, verwarmde handvaten, middenbok, navigatie-voorbereiding, USB-poort … De lijst gaat zo nog even door en drijft – eveneens naar goede BMW gewoonte – de prijs op naar een hoogte die je niet wenst. Mijn testexemplaar klokt af op een heftige 21.355 euro (Belgische prijs).

Sport?

Voor die prijs krijg je héél veel motorfiets. De XR staat niet voor niets aan de top van de food chain. Met zijn Lees verder

Reistest: BMW F 900 XR

Toen BMW eind vorig jaar – tegelijk met de vernieuwde S 1000 XR – de gloednieuwe F 900 XR aankondigde, floepten bij mij direct vraagtekens tevoorschijn. Wordt de 900 ook zo’n adrenalinebom zoals de 1000? Of wordt het een soort instapvariant? Of een flauw afkooksel?

De vorige S 1000 XR was in 2015 mijn favoriete testmotor van het jaar. Z’n combinatie van prestaties en comfort deden het voor mij. De nieuwe 1000 heb ik nog niet tussen de benen gehad en staat nog steeds hoog op mijn testverlanglijst, maar intussen kon ik wel al de 900 aan de tand voelen.

Oorspronkelijk was het plan om ‘m mee te nemen naar de Alpen, maar corona dwong ons tot a change of plans. We toerden een week door België, met korte uitstapjes richting Eifel en Noord-Frankrijk. Niet altijd maar toch geregeld met bagage achterop. Zo’n 2.500 km geklokt, dat moet volstaan voor een gefundeerde mening.

Visueel heeft de BMW F 900 XR veel meegekregen van z’n grotere broer. De nauwe familiebanden zijn duidelijk herkenbaar, in die mate dat het niet-geoefende oog ze zelfs als twee dezelfde fietsen zou kunnen zien. De grootste weggever is misschien nog het kontje, dat bij de 900 wat lullig is afgesneden vlak achter het zadel, en uitloopt op de nummerplaathouder. Bij de 1000 XR is de kont steviger aangezet, wat esthetisch beter oogt. Mijn testmotor was echter uitgerust met Lees verder

Test: BMW S 1000 RR

Wanneer je thuiskomt met een testmotor en je tienjarige zoon roept enthousiast dat “dat zo ene is als bij de Superbikes!”, dan weet je dat je op een speciale machine zit. Of dat je te veel samen naar motorraces kijkt.

We spoelen terug naar een paar uren daarvoor. Bij BMW staat de nieuwe S 1000 RR me op te wachten. Getooid in de prachtige Motorsport-kleuren die je enkel met het optionele M-pack kan krijgen. Hij staat op superlichte M-carbon wielen en heeft een lichtere M-batterij. Een geborduurde M tooit het zadel. Om maar te zeggen dat dit de sportiefste RR is die je kan kopen. Bij de auto’s van het Bayerische merk is die M mythisch, en vanaf nu ook terug te vinden bij de Motorräder.

De S 1000 RR is tevens uitgerust met het Dynamic pack. Dynamiek heeft hij al in overvloed dus betekent dit pack bij de RR dat hij cruisecontrol en verwarmde handvatten heeft. Je zou bijna denken dat je er lange afstanden mee kunt rijden. Ook in het Dynamic pack: DDC, BMW’s Dynamic Damping Control van de nieuwste generatie. In mensentaal: semi-actieve veringen.

Het is onbegonnen werk om hier alle elektronische snufjes die op de nieuwe RR zitten uit de doeken te doen. De belangrijkste zijn de rijmodi: Rain, Road, Dynamic en Race. Afhankelijk van de modus (al rijdend te kiezen) worden al die snufjes automatisch anders afgesteld.

Met de optionele Rijmodi Pro komen er – speciaal voor de circuitrijders – nog een Race Pro 1, Race Pro 2 en Race Pro 3 bij. Bij deze rijmodi kan je alle mogelijke instellingen volledig zelf regelen. Dat gebeurt via BMW’s bekende multicontroller (aka het draaiwiel) waarmee je door het intuïtieve menu van het 6,5 inch TFT-scherm scrolt. Dit scherm vind ik nog steeds het beste van Lees verder

Verslag: Magic 12 Belgium Rally 2019

Over de Iron Butt Association (IBA voor de vrienden) hebben we het hier al eerder gehad. De Iron Butt Rally in de States is hun meest spraakmakende langeafstandsrally (11 dagen lang!), maar ook elders worden geregeld rally’s georganiseerd. Want naast de Amerikaanse IBA zijn er afdelingen in onder meer Zuid-Afrika, India, Brazilië en Australië. Dichter bij huis vind je IBA’s in Ierland, de UK, Finland, Zweden en Duitsland. En het is die laatste die op 7 september de Magic 12 Belgium Rally had georganiseerd.

Het opzet van een Magic 12 Rally: in maximaal 12 uur tijd zoveel mogelijk punten verzamelen door vooraf bepaalde locaties aan te doen. Het Duitse team ging deze keer de exotische toer op en koos voor het Belgische grondgebied als actieterrein. Ik dacht: thuismatch! Ook al was het de allereerste keer dat ik aan een IBA-rit meedeed. Van BMW kreeg ik een 1250 RT mee (bevindingen daarover onderaan dit artikel), dus 12 uur rijden, dat zou zeker te doen zijn.

De voorbereiding

Vijf dagen voor vertrek ontving elke deelnemer een bestand met alle locaties (77 in totaal) en een rallybook. In dat rallybook stond naast een woordje uitleg ook meer info over de locaties.

Alle 77 locaties kon je onmogelijk allemaal in 12 uur aandoen, dus moest je een route uitstippelen. In die route stak je best wat tijd: bij elke locatie hoorde een bepaalde score (van 190 tot 3.450 punten) en een foto-opdracht. Want je moest natuurlijk bewijzen dat je effectief ter plaatse was.

Meestal was die foto-opdracht iets in de stijl van: neem een foto van dit gebouw of dat uitzicht, maar er waren ook “speciallekes” bij. Om de locatie met 3.450 punten te pakken moest je bijvoorbeeld naar een standbeeld wandelen en daar een foto nemen. Een wandeling van 3,4 km! Moest ook op elke foto in beeld: de rallyvlag (die je gewoon thuis kon afdrukken) met daarop jouw startnummer (dat nummer kreeg je pas de avond voor vertrek).

Naast de punten per locatie kon je extra punten scoren door combo’s te verzamelen. Een aantal locaties behoorde namelijk tot gethematiseerde groepjes à la Standbeelden, Bier en Grenzen. Hoe meer locaties van een combo je aandeed, hoe hoger de extra score opliep.

Begint het zweet je al uit te breken om hiermee een route uit te stippelen? Haal er dan maar een dweil bij, want drie dagen voor vertrek kregen we de “minimum requirements” in onze mailbox: zes groepjes van in totaal 24 locaties, waarvan je tijdens de rally minstens één locatie naar keuze per groepje moest bezoeken. Ook weer thematisch opgesplitst: Vlaanderen, Wallonië, Brussel, Nederlandstalig, Franstalig en Duitstalig. Eén groepje overslaan kostte je 5.000 strafpunten. Miste je er twee dan was je gediskwalificeerd, of DNF (did not finish) in IBA-jargon.

Met al die info kon het puzzelen beginnen. Mijn oog viel al snel op de Street Art combo: de combo met de meeste locaties (10 stuks) én de hoogste score. Als ik alle locaties aandeed, kreeg ik een bonus van 12.000 punten.

Locaties in MyRouteApp gesmeten: die tien streetartlocaties waren te doen in 12 uur. Nadeel: de locaties van het Lees verder

Kort getest: BMW R 1250 GS Adventure

In de verkoopcijfers staan BMW’s dikste GS en diens grote broer, de GSA, steevast hoog in de top tien. Dat verbaast me keer op keer. Niet in de laatste plaats door de stevige aankoopprijs (daarover later meer) maar ook door de afmetingen van beide motoren. Daarbij lijkt vooral de R 1250 GS Adventure een echte mastodont. Hoog, breed en 268 kg rijklaar: da’s heel veel motorfiets voor een doorsnee persoon.

Toen BMW totaal onverwacht vroeg of ik een 1250 GSA wou testen, zei ik zonder nadenken “Ja, gerne!”. ‘t Was pas achteraf dat ik besefte dat het om die mastodont van een GSA ging. Spannend!

De GS Adventure die voor me klaarstond was er een in prachtige Style HP livrei. Naast gouden kruisspaakwielen en een rally zitbank heeft die de BMW Motorsport-kleuren en dat vind ik de mooiste versie die er is.

Vooraleer er mee te rijden duurde de introductie van alle instelmogelijkheden wel even: BMW had de motor uitgerust met zowat alle mogelijke optionele packs. Het Comfort pack bevat een verchroomde uitlaat, verwarmde handvaten en bandenspanningscontrole. In het Touring pack zit Dynamic ESA ophanging, keyless ride, navigatievoorbereiding, cruise control, mistlichten en kofferhouders voor metalen koffers. Ook het Dynamic pack zat er op en dan krijg je een quickshifter (up en down), rijmodi Pro, dagrijlicht en witte knipperlichten.

Al dat lekkers is makkelijk in te stellen via enkele knoppen op het stuur en via het bekende draaiwieltje, en is af te lezen op het prachtige standaard 6,5 inch fullcolour TFT-display. Er stond ook een SOS-knop op deze GSA, waarmee je de hulpdiensten onmiddellijk kunt verwittigen, ook als je niet zelf betrokken bent bij een ongeval.

Ik reed met de GSA naar Lees verder