Test: BMW S 1000 XR

Geplaatst op 19/09/2020 door Jan F

Met de 2020 BMW S 1000 XR zwaaien we de eerste generatie XR uit. Daarover zagen we zeer enthousiaste reviews. Jean benoemde hem zelfs tot zijn favoriete testmotor van 2015. Maar toen ik hem vorig jaar aan de tand voelde, was ik niet meteen enthousiast. Oké, het blok was beestig en de ophanging erg goed, maar de motor voelde verouderd aan door het gedateerde dashboard, overal waren er trillingen en een nukkige quickshifter verbrodde het plezier. Benieuwd of dit in de 2020-versie verholpen was. Ik keek dan ook reikhalzend uit naar deze test.

BMW deelt de S 1000 XR in bij zijn Adventure familie. Vreemd, de S in zijn naam verwijst duidelijk naar zijn sportieve genen. De uitgebreide standaarduitrusting doet vermoeden dat toeren ook tot de mogelijkheden behoort. Tot welke categorie behoort deze krachtpatser nu werkelijk: Adventure, Sport of Touring?

Uitrusting

Eerst even het drogere gedeelte van de review: de toeters en bellen waarmee deze topmachine wordt uitgerust. Dynamic ESA, lichtgewicht gegoten velgen, verstelbaar scherm, opbergvak, LED-verlichting, TFT-display, Connectivity, geïntegreerde kofferdragers, rijmodi Pro, ABS Pro, hill start control, tractiecontrole, motorreminstelling: het zit er allemaal af-fabriek op voor 17.650 euro (BE) / 20.550 euro (NL).

Dat standaardpakket werd op de testmotor aangevuld met een paar van de gekende – en eigenlijk onmisbare – BMW pakketten waardoor deze S 1000 XR zowat alles heeft wat je op een motorfiets wenst: quickshifter, automatische hoogte-instelling, cruise control, keyless ride, verwarmde handvaten, middenbok, navigatie-voorbereiding, USB-poort … De lijst gaat zo nog even door en drijft – eveneens naar goede BMW gewoonte – de prijs op naar een hoogte die je niet wenst. Mijn testexemplaar klokt af op een heftige 21.355 euro (Belgische prijs).

Sport?

Voor die prijs krijg je héél veel motorfiets. De XR staat niet voor niets aan de top van de food chain. Met zijn Lees verder →

Test: BMW S 1000 RR

Geplaatst op 03/10/2019 door Jan F

Wanneer je thuiskomt met een testmotor en je tienjarige zoon roept enthousiast dat “dat zo ene is als bij de Superbikes!”, dan weet je dat je op een speciale machine zit. Of dat je te veel samen naar motorraces kijkt.

We spoelen terug naar een paar uren daarvoor. Bij BMW staat de nieuwe S 1000 RR me op te wachten. Getooid in de prachtige Motorsport-kleuren die je enkel met het optionele M-pack kan krijgen. Hij staat op superlichte M-carbon wielen en heeft een lichtere M-batterij. Een geborduurde M tooit het zadel. Om maar te zeggen dat dit de sportiefste RR is die je kan kopen. Bij de auto’s van het Bayerische merk is die M mythisch, en vanaf nu ook terug te vinden bij de Motorräder.

De S 1000 RR is tevens uitgerust met het Dynamic pack. Dynamiek heeft hij al in overvloed dus betekent dit pack bij de RR dat hij cruisecontrol en verwarmde handvatten heeft. Je zou bijna denken dat je er lange afstanden mee kunt rijden. Ook in het Dynamic pack: DDC, BMW’s Dynamic Damping Control van de nieuwste generatie. In mensentaal: semi-actieve veringen.

Het is onbegonnen werk om hier alle elektronische snufjes die op de nieuwe RR zitten uit de doeken te doen. De belangrijkste zijn de rijmodi: Rain, Road, Dynamic en Race. Afhankelijk van de modus (al rijdend te kiezen) worden al die snufjes automatisch anders afgesteld.

Met de optionele Rijmodi Pro komen er – speciaal voor de circuitrijders – nog een Race Pro 1, Race Pro 2 en Race Pro 3 bij. Bij deze rijmodi kan je alle mogelijke instellingen volledig zelf regelen. Dat gebeurt via BMW’s bekende multicontroller (aka het draaiwiel) waarmee je door het intuïtieve menu van het 6,5 inch TFT-scherm scrolt. Dit scherm vind ik nog steeds het beste van Lees verder →

Test: Yamaha FJR1300AS

Geplaatst op 02/11/2018 door Jean Le Motard

FJR. Waarvoor staan die drie letters? Fast Joy Ride? Furiously Jumping Rhino? For Jackass Racers? Het antwoord moet ik je schuldig blijven, maar vast staat dat de Yamaha FJR1300 al heel wat jaartjes een vaste plek heeft in het sporttoursegment.

Yamaha introduceerde dit model in 2001 en vandaag bestaat hij in drie versies: de FJR1300A (de basisversie), de FJR1300AE (met elektronisch instelbare ophanging) en de FJR1300AS (alles van de AE plus een semi-automatische versnellingsbak). Met die laatste had ik een date.

Voor de AS, de meest complete FJR toerbuffel, tel je 20.999 euro (BE) / 23.399 euro (NL) neer. Tegenover die stapel centen staat een lijvig pakket: royaal kuipwerk, elektrisch verstelbare ruit, twee mappings, ABS, uitschakelbare tractiecontrole, verstelbaar zadel, zijkoffers, elektronisch instelbare ophanging, semi-automatische versnellingsbak, cruisecontrol, handvatverwarming, led-verlichting, cornering lights, 12v-aansluiting, cardanaandrijving. Met andere woorden: je komt niets te kort.

De FJR leent zich daarmee uitstekend voor lange ritten. De zitpositie op het brede zadel is comfortabel doch heel lichtjes naar het stuur toegebogen. Yamaha verkoopt de FJR1300 als een sporttourer en niet als een zuivere toermachine, dus dat gebuig is toegestaan.

Met de ruit omlaag zit enkel je hoofd in de wind. Doe je ‘m omhoog dan is lichte turbulentie rond de helm te bespeuren, vooral afhankelijk van het verkeer voor je: achter een vrachtwagen krijgt je hoofd meer gedaver te verwerken dan wanneer je over een lege autostrade scheert. Ook een miniem Lees verder →

Test: Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Geplaatst op 17/09/2018 door Jan F

Uiterlijk heeft de Aprilia Tuono veel gemeen met de RSV4 waarvan hij afgeleid is. Er zit ook meer kuipwerk op dan op andere dikke nakeds. Vooral het windschermpje is groter dan wat we gewoon zijn. Het lijkt je uit te nodigen om je er bij hogere snelheden achter te proberen wringen. Een veeg teken aan de wand.

Uitrusting

De Tuono komt in twee versies, de RR en de Factory. De Factory heeft alles wat de RR heeft en voegt daar de racekont van de RSV4, Öhlins rondom, en ander schoeisel aan toe: Pirelli Diablo Supercorsa’s met een 200/55 achterband, terwijl de RR standaard op 190/55 Diablo Rosso III’s staat. Superpole Graphics is de exclusieve kleurstelling voor de Factory. Verder hebben beide modellen dezelfde, ontzettend complete uitrusting.

Het elektronicapakket is indrukwekkend. Zeg niet zomaar tractiecontrole, zeg “Aprilia Performance Ride Control”. APRC regelt niet gewoon een paar dingetjes maar zorgt voor heuse “assistentiestrategieën”: ATC (tractiecontrole, in 8 standen regelbaar tijdens het rijden via kleine flippers aan het stuur), AWC (wheelie control, instelbaar tijdens het rijden), ALC (launch control, enkel aan te raden op circuit), APL (pitlimiter, handig in stadsverkeer) en ACC (cruisecontrol).

Verder is er de instelbare, hellingshoekgevoelige race-ABS en kan je kiezen tussen drie motormappings (Sport, Track en Race). Het feit dat de basisinstelling “Sport” heet is ook een veeg teken aan de wand …

Dash

De instellingen van al dat lekkers wijzig je met een uit de kluiten gewassen knoppenwinkel aan de linkerkant en lees je af op het heldere TFT-scherm. Daarop zie je naast (uiteraard) snelheid en toerental ook de supercoole hellingshoekmeter. Maar in real time je hellingsgraad bekijken, daarvoor heb je gewoon geen tijd. Behalve wanneer hij op de zijpikkel staat: 12 graden hellingshoek!

Gelukkig kan je de Tuono aan je Lees verder →

Test: Suzuki GSX-R1000R

Geplaatst op 31/07/2018 door Jean Le Motard

Wie wil heersen in het land der superbikes moet al een tijdje meer in huis hebben dan enkel een berg pk’s en een puik rijwielgedeelte. Zonder elektronica kom je er niet meer, en dus was het hoog tijd dat Suzuki hun vlaggenschip heruitvond. Vorig jaar was het zover: de volledig vernieuwde GSX-R1000 en GSX-R1000R verschenen op het strijdtoneel. Met die laatste ging ik een weekje scheuren.

Zullen we eerst even de verschillen tussen beide modellen uit de doeken doen? De Suzuki GSX-R1000 is “het basismodel”. Z’n 999,8 cc viercilinderblok huist 202 paarden en is goed voor 118 Nm bij 10.800 toeren. Variabele kleptiming? Check. Ride-by-wire met drie rijmodi? Check. Abs en hellingsgevoelige tractiecontrole? Check. Om maar een paar puntjes van z’n hele checklist op te sommen.

De checklist van de GSX-R1000R is nog iets langer, met onder meer cornering abs, launchcontrol, quickshifter, ledstrips boven de luchtinlaten en Showa Balance Free vering voor en achter. Dat jaagt de prijs een flink eind de hoogte in: 19.999 euro voor een Belgische R1000R, wat 3.000 euro meer is dan de R1000. In Nederland is het verschil iets minder groot: 22.899 versus 20.399 euro.

Of die extra R de meerprijs waard is? Let’s go for a ride. En dan merk je direct dat ook deze constructeur het tegenwoordig not done vindt om je de stuipen op het lijf te jagen. Suzuki’s racer is ultrabeheersbaar en zal je nooit verrassen met gekke bokkensprongen.

De ride-by-wire kan je instellen in drie standen, en Suzuki is er weer in geslaagd om die domweg A, B en C te noemen, in plaats van bijvoorbeeld Race, Road en Rain. Hoewel het in dit geval beter OK, Not OK en Nog Minder OK was geweest. Ik verklaar. De A setting heeft de meest lineaire vermogensafgifte. Bij B en C verschuift de vermogenscurve veel en heel veel naar rechts, waardoor de fun wordt uitgesteld. Zinloze zet van Suzuki, want de A setting is in alle omstandigheden inzetbaar, waardoor de B en C settings volslagen overbodig worden. Terzijde: de ride-by-wire heeft geen invloed op abs of tractiecontrole.

Die tractiecontrole!

De tractiecontrole doet het gelukkig beter. Uitmuntend zelfs. Je kan ‘m instellen op 10 niveaus (gedoopt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 10, waarbij 1 minimaal tussenkomt en 10 maximaal). Standen 1 tot 4 zijn voor circuit bedoeld en laten enige wielspin achteraan toe, 5 tot 8 zijn voor de weg en doen vanaf een bepaalde hellingshoek de gasrespons en vermogensafgifte zachter reageren op de gashendel. En nummertje 9 en 10 zijn gericht op regenritten. De paardenstal wordt in geen enkele stand ingetoomd en – mocht je je leven beu zijn – je kan de tractiecontrole volledig uitschakelen.

Ik startte mijn testweek in stand 5 en ik heb de hele week Lees verder →

Test: Yamaha MT-10

Geplaatst op 27/10/2016 door Jean Le Motard

Dat je alles in perspectief moet plaatsen: in mijn vorige review merkte ik op dat de Triumph Tiger 800 XCa moeizamer in bochten is te leggen dan mijn BMW F 800 GS. En dan test je een week de Yamaha MT-10, waarna je terug op je GS springt en denkt: “Miljaar, die GS moet je nogal in de bocht duwen. En vooruit gaat dat ding ook al niet”.

Een 800 GS vergelijken met een MT-10 is natuurlijk niet fair, maar een ander model uit de BMW-stal vertoont wel opvallende gelijkenissen met de MT-10: de BMW S 1000 R. Beide afgeleid van een 200 pk sterke racer, ontdaan van de kuip, met een viercilinder-in-lijn-motor die 40 pk inruilt voor meer koppel in de middenrange (vanaf modeljaar 2017 lost de S 1000 R 35 pk in).

Toch is de MT-10 niet zomaar een naakte R1. Frame, achterbrug en vering mogen dan wel hetzelfde zijn, naast het aangepaste motorblok werd ook het chassis bijgespijkerd voor meer comfort en wendbaarheid. En dan is er nog z’n smoel: de agressieve look met de sprekende snuit kan ik wel smaken. Zeker in Night Fluo. De andere kleurtjes (blauw of zwart) maken hem eigenlijk maar saai.

Koppelkoning

MT staat voor Master of Torque en aan torque is er inderdaad geen gebrek. De MT-10 is een hevig beestje met een opwindende krachtbron. Trekt gelijk zot. Vanaf 5000 toeren zorg je maar beter dat je het stuur stevig beet hebt. Op 9000 toeren bereikt deze Koppelkoning z’n maximale 111 Nm. Maar ook als je het rustig wil houden, lukt dat perfect. Z’n 160 pk liet zich tijdens het spitsuur in hartje Brussel makkelijk doseren. Natuurlijk vertoeft hij liever ergens anders, waar hij zich in bochten kan smijten en dan zo hard mogelijk eruit kan accelereren.

Het rijwielgedeelte kan dan vlot mee. Strak en stabiel, met voorspelbaar en licht stuurgedrag. Corrigeren in de bocht? Gaat makkelijk en trefzeker. De vering staat standaard op “sportief zonder dat het pijn doet”, en kan je zowel voor- als achteraan volledig instellen.

De remmen mochten voor mij scherper. Ze doen zeker hun werk, maar ik had meer bite verwacht om al dat geweld nog korter aan de leiband te kunnen houden.

De soundtrack is Lees verder →

Test: BMW S 1000 R

Geplaatst op 08/09/2016 door Jean Le Motard

In 2009 deed BMW het supersportsegment wakker schieten met de introductie van de BMW S 1000 RR. Een ronduit superieur beest. En BMW hield het daar niet bij. Blok en geometrie van de RR werden aangepast, kuipwerk werd gestript, et voilà, in 2014 werd de S 1000 R geboren. Een naked roadster die zijn segmentconcurrenten het vuur aan de schenen kwam leggen.

In juli testte ik de S 1000 RR en hoe fantastisch hij ook is, eigenlijk kan je enkel op circuit ervaren wat hij allemaal in huis heeft. De vraag is dan ook of een RR niet teveel van het goeie is als je zelden een circuitdagje boekt. Misschien is ietsje minder dan nog altijd meer dan je eigenlijk nodig hebt. En dat ietsje minder, da’s de S 1000 R.

Van goeie komaf

De BMW S 1000 R tapt uit hetzelfde vaatje als de RR: een waanzinnig krachtige 4-in-lijn motor van 160 pk (199 pk op de RR). Wie zegt dat hij die 39 pk op de openbare weg onmisbaar vindt, mag je gerust voor zot uitmaken. Want ook op de R is je rijbewijs behouden een hele opgave. Dat komt doordat BMW het blok aanpaste voor meer kracht in de lage en middenrange. Daardoor is de R onder de 9.000 toeren krachtiger dan de RR: 112 Nm bij 9.250 toeren. De RR moet je hoger in toeren jagen: 10.500 toeren om 113 Nm te halen. De begrenzer van de R grijpt in op 12.000 toeren (14.000 voor de RR).

De R kreeg nog meer lekkers van de RR: de voortreffelijke remmen werden overgenomen, Race-ABS is standaard, de (optionele, onmisbare) quickshifter prijkt weer op de optielijst (al is die niet helemaal dezelfde als op de RR), en ook DTC (tractiecontrole onder hellingshoek) en DDC (semi-actieve vering) staan bij de opties. Wel afwezig op de R-optielijst: ABS Pro (bochten-ABS).

Het achterste van de tanden

Ik trok een dag naar Zolder (waarvan hier het verslag), op zoek naar het achterste van de R z’n tong. Op het circuit voelt hij zich uitstekend in zijn vel. Oké, de RR is er absoluut de heerser, maar met de R sla je verre van een mal figuur. Hij kan mee, met de vingers in de neus.

Tuurlijk zijn er verschillen. De RR kan je onmogelijk van de wijs brengen, de R wordt daarentegen in hoge toeren wat onrustig in de neus. Een lichte instabiliteit die betekent dat je best hoger schakelt (op een punt waar je bij de RR nog moeiteloos een paar duizend toeren kan doortrekken). Dat het tijd is om op dat moment te schakelen, merk je ook aan het koppel: de piek ben je dan al voorbij (waar je bij de RR nog even verder kan om het maximale koppel te halen). Dat betekent dus dat de R op circuit wat meer geschakel vereist dan de RR. Op een snel circuit als Zolder toch. Ik kan me voorstellen dat je op Mettet minder van bovenstaande zal merken, hooguit op het stuk lang recht.

Maar dit is geen vergelijkende test (al is het verdomd moeilijk om niet telkens te vergelijken), en een R koop je niet enkel voor het circuit. Dus hoe presteert hij op de baan? Lees verder →