Test: Yamaha Tracer 9

Fans van triples die de voorbije jaren op zoek waren naar een middenklasse sporttourer, die hadden niet zo heel veel keuze. In 2007 kwam de Triumph Tiger 1050 Sport op de markt, en dat was eigenlijk je enige optie tot in 2015 twee nieuwe modellen op het toneel verschenen: de Yamaha MT-09 Tracer (in 2017 omgedoopt tot Tracer 900) en de MV Agusta Turismo Veloce. Dat lijstje van drie was echter van korte duur want in 2016 stopte de productie van de Tiger Sport.

In 2020 onthulde Yamaha de opvolger van de Tracer 900. Naast een welgekomen facelift en twee nullen minder op z’n identiteitskaart, werd de nieuwe Yamaha Tracer 9 ook onderhuids stevig onder handen genomen. Net op tijd, want in 2021 dook er plots een derde middenklasse triple sporttourer op in het lijstje: de Triumph Tiger 850 Sport.


Met beide concurrenten hebben we nog niet gereden, en eerlijkheidshalve moet ik toegeven dat een ander model een stuk hoger op het verlanglijstje staat: na een zeer overtuigend weekje met de Triumph Trident 660 zijn we ten huize Jean Le Motard erg benieuwd naar diens sporttourbroertje de Tiger Sport 660.

Maar terug naar de orde van de dag: de Yamaha Tracer 9. Na onze test van z’n voorganger was ik – op wat detailkritiek na – helemaal mee met wat de Japanners me hadden voorgeschoteld. Alleen de looks, die waren twee jaar na z’n introductie eigenlijk al passé.


Gelukkig kan je met de nieuwe looks van de Tracer 9 wel weer buitenkomen. Hij oogt fris, scherp en sportief, en vertaalt daarmee perfect het karakter van de motor. De bombastische handkappen van de Tracer 900 werden ingeruild voor minder overdreven exemplaren, en de slanke LED-richtingaanwijzers geven extra verfijning. Enkel het achterlicht en de nummerplaathouder mogen wat mij betreft terug naar de tekentafel. Beetje plomp.


Het ver naar beneden lopende kuipstuk in combinatie met het ruime windscherm en de tank die bovenaan breed over je benen komt: ik heb geen regen gezien maar volgens mij kan de Tracer je verrassend droog houden.

Over het windscherm gesproken: terwijl je het vorige enkel bij stilstand kon verstellen, kan dat nu al rijdend. In laagste stand zat mijn hoofd nog in de wind, in hoogste stand ervaarde ik lichte turbulentie boven op de helm. Hangt uiteraard allemaal van je lengte af. 


Het zadel blijft ruim bemeten en is comfortabel genoeg voor uren rijden zonder kontklachten. Ook de rest van het lijf kan niet klagen: de zitpositie is lichtjes sportief, met de benen in een niet te scherpe hoek. Zowel het zadel als de voetsteuntjes zijn trouwens in de hoogte verstelbaar (2 posities).

Nieuw is dat cruisecontrol standaard is, wat het comfortniveau verder opkrikt. Verwarmde handvatten en een quickshifter heeft de Tracer 9 niet aan boord, maar zijn GT-broertje wél. Die heeft overigens ook een elektronische ophanging, zijkoffers en bochtenverlichting. Komt met een meerprijs natuurlijk: de “gewone” Tracer 9 kost 12.499 euro BE / 14.499 euro NL, de GT 13.499 euro BE / 15.999 euro NL.


Naast het design werd ook het CP3-blok danig hertekend. De longinhoud nam toe van 847 naar 890cc, het gewicht ging 1,7 kg naar beneden (al weegt het totaalpakket toch 3 kg meer dan de Tracer 900), en de prestaties werden ook aangescherpt: 119 pk bij 10.000 toeren en 93 Nm bij 7.000 toeren (versus 115 pk bij 10.000 toeren en 87,5 Nm bij 8.500 toeren – jup, da’s zo maar eventjes 1.500 toeren vroeger).

De triple huist in een nieuw chassis, dat lichter en compacter is (lees: meer wendbaarheid), terwijl de swingarm werd verlengd (lees: meer stabiliteit). Zo blijft z’n wielbasis van 1500 mm onveranderd.


Ik zou liegen als ik het verschil van al die ingrepen merk, daarvoor is een pauze van 5 jaar simpelweg te lang. Wat ik wel weet is dat de Tracer 9, net als z’n voorganger, bijzonder plezant speelgoed is. Rustig rijden kan, maar de triple smeekt om sportief gereden te worden. En dat doet hij gewoon erg goed. Veel koppel onderin en dan met een lekkere soundtrack rechtlijnig richting topvermogen. Hij duikt gretig de bochten in, kan in een rottempo accelereren, voelt speels en zeker aan, en geeft pakken vertrouwen. Versnellingsbak en remmen: foutloos.

De instelbare vering staat in z’n standaardinstelling sportief: perfect op goed asfalt, minder ideaal als het wegdek slecht wordt. Een compromis sluiten is uiteraard moeilijk. Terwijl ik bij z’n voorganger opmerkte dat die wat nerveus durfde worden op het scherp van de snee, lijkt dat hier verleden tijd.


Op elektronisch vlak gaat de nieuwe Tracer ook een stapje verder. Van drie gaan we nu naar vier rijmodi, al heb ik na eventjes spelen altijd in dezelfde rijmodus gereden: nummertje 1 (de meest directe gasrespons). Ook de tractiecontrole werd uitgebreid en gebundeld met de slide- en wheeliecontrol: naast twee vaste instellingen kan je de settings ook volledig naar je hand zetten.

Goednieuwsshow tot de laatste letter? Toch niet. De display en de bediening ervan, die konden me niet overtuigen. De twee schermpjes verdelen redelijk wat info, waarbij je op de rechterhelft zelf kan kiezen welke info je ziet. Links vind je de belangrijkste zaken (snelheid, toerenteller, gekozen versnelling …), maar het is nogal onoverzichtelijk. Ook de knoppen om alles in te stellen, inclusief rijmodi en tractiecontrole: intuïtief kan je het niet noemen.


Conclusie

De Yamaha Tracer 9 heeft de goeie zaken van z’n voorloper meegenomen en diens werkpuntjes aangepakt. Niet de meest evidente opdracht, want die voorganger was al een meer dan behoorlijke fiets. Toch heeft Yamaha heel wat zaken weten te verbeteren, denk aan windscherm, elektronica en design. Dé reden waarom je de Tracer zou overwegen is en blijft echter de geweldige driecilinder: een waar genot. In het sporttourjasje gestoken haal je zo een ware alleskunner in huis.

Pluspunten

+ Geslaagde designupgrade
+ Verbeterd comfort
+ Het motorblok blijft hét verkoopsargument

Minpunten

– Display en bediening kunnen beter
– Kan de achterkant dan gelijk ook even bekeken worden?

Technische specificaties

Motor

Motortype: Vloeistofgekoeld, 4-takt, 4-kleppen, 3-cilinder, DOHC
Cilinderinhoud: 890 cc
Boring x slag: 78 x 62,1 mm
Compressieverhouding: 11.5:1
Max. vermogen: 87,5 kW (119 pk) bij 10.000 tpm
Max. koppel: 93,0 Nm (9,5 kg-m) bij 7.000 tpm
Smeersysteem: Wet sump
Type koppeling: Nat, meervoudige platen
Ontstekingssysteem: TCI
Startsysteem: Elektrisch
Transmissie: Constant mesh, 6 versnellingen
Eindoverbrenging: Ketting
Brandstofverbruik: 5.0 L/100km
CO2 emission: 116 g/km
Carburator: Brandstofinjectie

Chassis

Type chassis: Diamantvormig
Balhoofdhoek: 25° 00’
Naloop: 108 mm
Wielophanging, voor: Telescopische voorvork
Wielophanging, achter: Achterbrug
Veerweg, voor: 130 mm
Veerweg, achter: 137 mm
Remmen, voor: Hydraulisch bediend, twee remschijven, Ø 298 mm
Remmen, achter: Hydraulisch bediend, enkele remschijf, Ø 245 mm
Bandenmaat, voor: 120/70Z R17 M/C (58W) (tubeless)
Bandenmaat, achter: 180/55Z R17 M/C (73W) (tubeless)

Afmetingen

Totale lengte: 2.175 mm
Totale breedte: 885 mm
Totale hoogte: 1.430 mm – 1.470 mm
Zithoogte: 810 mm – 825 mm
Wielbasis: 1.500 mm
Grondspeling: 135 mm
Rijklaargewicht: 213 kg
Inhoud brandstoftank: 18 liter
Motorolie hoeveelheid: 3,5 liter

2000 km door Andalusië

In 2018 ging Jan F met Clubmot op motorreis naar de Sierra Nevada en dat was ‘m goed bevallen. Toen hij het idee opperde om ons motorseizoen vroeg en met flink wat kilometers te starten tijdens een nieuwe Clubmot-reis naar Zuid-Spanje was ik snel verkocht. En motormakker Shih ook. Wij met z’n drietjes dus ingeschreven. Vamos a Andalucia!

De formule

De formule van deze reis was hetzelfde als de reis naar de Sierra Nevada: Fly & ride. Clubmot boekt de vluchten en het hotel, en voorziet je van routes. Je motor reist via trucktransport heen en terug. Proper geregeld.

We vertrokken op zaterdag 19 maart in de vroege ochtend (zodat we zaterdagnamiddag al de eerste rit konden rijden, yay!) en stonden op Lees verder

Gekocht: Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

“Wordt dit de opvolger van mijn 800 GS?” Dat zinnetje rondde in 2020 het besluit af van mijn review van de Yamaha Ténéré 700. En die testweek kreeg ik maar niet uit mijn hoofd. Dus ben ik geplooid. Wie Jean Le Motard volgt op Instagram had dat al in de mot.

Eind oktober sprong ik binnen bij VF Motoren. Die kon met een beetje geluk een van de laatste 2021 Rally Editions voor me te pakken krijgen en begin november zwaaide ik de 800 GS al uit. 110.000 km op de teller, 12 lentes. Bedankt voor de mooie jaren!

Ik heb de T7 intussen uitgerust met wat extra’s: middenbok en kortere nummerplaathouder van Yamaha, Donner-Tech gps-houder, aansluitingen voor een druppellader en mijn verwarmde jas. Ook eventjes gepasseerd bij Allroadmoto voor Bumot Defender zijkoffers, Barkbusters handkappen, Double Take spiegels en Outback Motortek crashbars. Komt er binnenkort aan: een Altrider clutch arm.

Nog op de wishlist: verwarmde handvaten en een klein (en voorlopig onvindbaar) bagagerekje.

Intussen is hij flink ingereden, onder meer 2000 km over Zuid-Spaanse wegen. Ongelofelijk blij met de 800GS-T7 switch!

Test: KTM 1290 Super Adventure S

In 2018 maakte ik kennis met de KTM 1290 Super Adventure S en tijdens die testweek fladderden al snel een hele zwerm vlinders door m’n buik. In die mate zelfs dat de Super Adventure het dat jaar schopte tot de nummer 1 op mijn lijstje van favoriete testmotoren.

Erg benieuwd dus naar de nieuwe 1290 Super Adventure S die voor modeljaar 2021 een grondige opfrisbeurt kreeg. Al zou je met een ongeoefend oog waarschijnlijk weinig van die update merken.

Dé blikvanger is misschien wel de koplamp waarin nu de sensor huist voor de (standaard!) adaptieve cruisecontrol. Ook vrij makkelijk te spotten: de 23-liter-tank hangt nu als twee grote wangen langs beide zijden van het eveneens vernieuwde frame. Verder werd de LC8 V-twin stevig herzien waardoor het blok 1,6 kg afslankte, een Euro5-diploma op zak heeft en 160 pk/138 Nm uitspuwt. Het balhoofd verschoof 15 mm achterwaarts voor een scherper stuurgedrag, terwijl de achterbrug 15 mm werd verlengd voor meer stabiliteit en grip. En er is meer, maar dat bespreken we later.

Wanneer ik mijn been over het zadel zwier merk ik direct dat het verstelbare zadel (849 / 869 mm) lager en vooraan smaller is dan bij z’n voorganger. Tegelijk valt het stuur nu Lees verder

Test: Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Het verhaal van Harley-Davidson leest de laatste jaren nogal als een soap. De full electric LiveWire die in 2014 werd aangekondigd? Kan tellen qua plottwist voor een merk dat iedereen vereenzelvigt met classic choppers en knetterende uitlaten. En alsof de gemiddelde Harley-rijder daarmee nog niet genoeg te verteren had, kreeg hij een paar jaar later zowaar een street fighter én een allroad in de maag gesplitst. Of alleszins de aankondiging ervan. Preproductieversies van beide modellen (de Bronx en de Pan America) pronkten op het Autosalon van 2020. Kort daarna schoot de spanningsboog nog verder omhoog met een CEO-wissel. De Bronx belandde even later in de vuilbak. Om maar een paar plotlijnen kort uit te lichten.

De aangekondigde adventure bike verscheen dit jaar wél in de showrooms en ik trok daarom een paar dagen richting Duitsland om te ontdekken hoe zo’n Harley-Davidson Pan America 1250 Special rijdt.

De Special-versie van de Pan America onderscheidt zich van de standaardversie met een reeks extra’s: semi-actieve vering, bandenspanningscontrole, valbaren, handkappen, verwarmde handvaten, stuurdemper, middenbok, bodemplaat, radiatorbescherming, bochtenverlichting en een rempedaal dat je makkelijk in twee verschillende hoogtes kan instellen. De vanaf-prijzen: 16.495 euro (BE) / 18.995 euro (NL) voor de standaard Pan, 18.495 euro (BE) / 21.995 euro (NL) voor de Special. Op mijn versie zaten daarnaast ook nog de optionele spaakvelgen en de adaptieve zithoogte.

Wie het design van deze allroad maar niks vindt: in het echt valt het allemaal veel beter mee dan op foto. De opvallende neus zal voor de een hét struikelblok van dit model blijven, de ander zal het “origineel” of “anders” noemen. Na een week kon ik het aanblik wel smaken, al kan ik moeilijk van verliefdheid spreken. Maar eerlijk, Lees verder

Test: Suzuki V-Strom 1050XT World Adventure

Dit jaar biedt Suzuki de V-Strom 1050XT aan in een World Adventure versie. De wereld verkennen zat er door coronaperikelen niet in. Dichter bij huis blijven was de boodschap. We reden met zijn tweeën dan maar van de kust naar het Pajottenland en terug.

Suzuki pimpt de World Adventure met een deco-set met reflecterende details, aluminium koffers, verstelbare voetsteunen die ze bij Gilles Tooling gingen halen, een gps-steun, een Hepco&Becker alu carterplaat met World Adventure label, verwarmde handvaten en LED-verstralers.

Je kan deze avonturier in geel-blauwe, grijs-blauwe en zwarte kleurstelling krijgen. Het zwart schittert in de zon, wat je ook mag verwachten van “Glass Sparkle Black”. De vele stickers zijn een beetje overdreven, maar al bij al klopt het plaatje.

Bij de vernieuwing van de V-Strom greep Suzuki in 2020 Katana-gewijs terug naar een legende: de Dr. Big van weleer. De nieuwe lijnen en de vierkante koplamp zien er erg geslaagd uit en doen terugdenken aan de oer-allroad.

De looks waren echter niet de belangrijkste vernieuwing. Suzuki plaatste zijn grootste allroad eindelijk op hetzelfde schavot als Lees verder

Fotospecial: Bikes at Thor Park 2021

Na twee jaar Bikes at the C-Mine verhuist Limburgs fijnste motorevent dit jaar naar een andere mijnsite in Genk: Thor Park. Een nieuwe locatie, en dus ook een nieuwe naam: Bikes at Thor Park.

Ik ging vorige week langs op de tweede editie van deze zomer. Deze keer geen onderverdeling tussen klassieke en moderne motoren, maar alles bij elkaar.

In augustus volgt editie nummer drie. Hou de Facebook-pagina in de gaten voor de datum en meer info.

Bekijk de fotoreeks: Lees verder