Dit jaar biedt Suzuki de V-Strom 1050XT aan in een World Adventure versie. De wereld verkennen zat er door coronaperikelen niet in. Dichter bij huis blijven was de boodschap. We reden met zijn tweeën dan maar van de kust naar het Pajottenland en terug.
Suzuki pimpt de World Adventure met een deco-set met reflecterende details, aluminium koffers, verstelbare voetsteunen die ze bij Gilles Tooling gingen halen, een gps-steun, een Hepco&Becker alu carterplaat met World Adventure label, verwarmde handvaten en LED-verstralers.
Je kan deze avonturier in geel-blauwe, grijs-blauwe en zwarte kleurstelling krijgen. Het zwart schittert in de zon, wat je ook mag verwachten van “Glass Sparkle Black”. De vele stickers zijn een beetje overdreven, maar al bij al klopt het plaatje.
Bij de vernieuwing van de V-Strom greep Suzuki in 2020 Katana-gewijs terug naar een legende: de Dr. Big van weleer. De nieuwe lijnen en de vierkante koplamp zien er erg geslaagd uit en doen terugdenken aan de oer-allroad.
De looks waren echter niet de belangrijkste vernieuwing. Suzuki plaatste zijn grootste allroad eindelijk op hetzelfde schavot als Lees verder →
Wie wil heersen in het land der superbikes moet al een tijdje meer in huis hebben dan enkel een berg pk’s en een puik rijwielgedeelte. Zonder elektronica kom je er niet meer, en dus was het hoog tijd dat Suzuki hun vlaggenschip heruitvond. Vorig jaar was het zover: de volledig vernieuwde GSX-R1000 en GSX-R1000R verschenen op het strijdtoneel. Met die laatste ging ik een weekje scheuren.
Zullen we eerst even de verschillen tussen beide modellen uit de doeken doen? De Suzuki GSX-R1000 is “het basismodel”. Z’n 999,8 cc viercilinderblok huist 202 paarden en is goed voor 118 Nm bij 10.800 toeren. Variabele kleptiming? Check. Ride-by-wire met drie rijmodi? Check. Abs en hellingsgevoelige tractiecontrole? Check. Om maar een paar puntjes van z’n hele checklist op te sommen.
De checklist van de GSX-R1000R is nog iets langer, met onder meer cornering abs, launchcontrol, quickshifter, ledstrips boven de luchtinlaten en Showa Balance Free vering voor en achter. Dat jaagt de prijs een flink eind de hoogte in: 19.999 euro voor een Belgische R1000R, wat 3.000 euro meer is dan de R1000. In Nederland is het verschil iets minder groot: 22.899 versus 20.399 euro.
Of die extra R de meerprijs waard is? Let’s go for a ride. En dan merk je direct dat ook deze constructeur het tegenwoordig not done vindt om je de stuipen op het lijf te jagen. Suzuki’s racer is ultrabeheersbaar en zal je nooit verrassen met gekke bokkensprongen.
De ride-by-wire kan je instellen in drie standen, en Suzuki is er weer in geslaagd om die domweg A, B en C te noemen, in plaats van bijvoorbeeld Race, Road en Rain. Hoewel het in dit geval beter OK, Not OK en Nog Minder OK was geweest. Ik verklaar. De A setting heeft de meest lineaire vermogensafgifte. Bij B en C verschuift de vermogenscurve veel en heel veel naar rechts, waardoor de fun wordt uitgesteld. Zinloze zet van Suzuki, want de A setting is in alle omstandigheden inzetbaar, waardoor de B en C settings volslagen overbodig worden. Terzijde: de ride-by-wire heeft geen invloed op abs of tractiecontrole.
Die tractiecontrole!
De tractiecontrole doet het gelukkig beter. Uitmuntend zelfs. Je kan ‘m instellen op 10 niveaus (gedoopt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 10, waarbij 1 minimaal tussenkomt en 10 maximaal). Standen 1 tot 4 zijn voor circuit bedoeld en laten enige wielspin achteraan toe, 5 tot 8 zijn voor de weg en doen vanaf een bepaalde hellingshoek de gasrespons en vermogensafgifte zachter reageren op de gashendel. En nummertje 9 en 10 zijn gericht op regenritten. De paardenstal wordt in geen enkele stand ingetoomd en – mocht je je leven beu zijn – je kan de tractiecontrole volledig uitschakelen.
Ik startte mijn testweek in stand 5 en ik heb de hele week Lees verder →
1100 onthullingen op EICMA dit jaar, ik pik er mijn elf favorieten uit.
BMW F 750 GS en 850 GS
Zoals vooraf geteased lost BMW nieuw GS-geweld. Niet één, maar twee nieuwe modellen: de BMW F 750 GS en de BMW F 850 GS. De 850 heeft duidelijk een meer offroad- en tourgericht karakter, terwijl de 750 de toegankelijke instapper is.
Het volledig nieuwe motorblok krijgt een grotere longinhoud dan z’n voorloper, van 798 cc naar 853 cc. Meer paarden ook, 77 pk voor de 750 GS, 95 pk voor de 850 GS, en meer koppel: respectievelijk 83 en 92 Nm. Ter vergelijking, de BMW F 800 GS waarvan we afscheid nemen, heeft 83 Nm en 85 pk.
Naast dat nieuwe motorblok heeft de kersverse middenklasse-GS ook een pak meer technologie aan boord. Denk aan een 6,5″ TFT-display en de LED-koplamp. Twee rijmodi, ABS en tractiecontrole zitten in het standaardpakket, voor bochten-ABS en -tractiecontrole moet je bijbetalen. Geen gewichtsverlies helaas, integendeel. Vanaf 24 maart in de showrooms met Belgische prijzen van respectievelijk 9.690 en 12.150 euro (Nederland: 10.944 en 13.894 euro).
Yamaha Ténéré 700 World Raid Edition
Op EICMA 2016 deed Yamaha ons al watertanden met de T7 Concept bike. Dit jaar helaas nog geen aankondiging van een productieversie, maar een nieuw, meer productiegericht prototype, de Ténéré 700 World Raid Edition.
Het motorblok is gebaseerd op de tweecilinder van de MT-07, en verder zien we onder meer een Akrapovic-uitlaat en carbon-onderdelen.
Hoeveel daarvan zal overblijven in het productiemodel, is afwachten. Afwachten tot EICMA 2018 wellicht. En dan vermoedelijk nog wachten tot 2019 vooraleer de 700 Ténéré effectief gereden kan worden. Zucht.
Oh, de eerder voorgestelde Yamaha Niken was er ook nog. Ik weet nog altijd niet goed wat ervan te denken. Een veel te vroeg geloste aprilvis of de eerste écht opwindende leaning trike? Volgend jaar toch maar ’s testen?
Triumph Tiger 800
Hopla, nog een middenklasse-allroader. Triumph verbeterde chassis en motorblok van de Tiger 800 op meer dan 200 punten, de eerste versnelling werd verkort, er is een nieuw windscherm dat in vijf standen ingesteld kan worden, een TFT-display, LED-koplamp, en de joystickknop die ik op de Street Triple al zo handig vond. En nog veel meer.
Veel moois bij Yamaha. De nieuwe MT-10, de XJR 1300 en de geweldige Yard Built ‘Faster Son’ van Shinya Kimura.
BMW dan. De S 1000 XR in nieuwe kleurstelling, de lekkere R nineT Scrambler en een R 1200 GS die door MotoKouture werd aangepakt: de MK26 Rahier Hommage. Lees verder →
Begin dit jaar lanceerde Suzuki een nieuw model: de GSX-S1000. Een sportieve naked die het motorblok kreeg van de geroemde GSX-R1000 superbike uit de periode van 2005 tot 2008. Het donorblok werd voor de straat getuned en is goed voor 145 pk en 106 Nm bij 9.500 toeren.
Van de GSX-S1000 – z’n koplamp doet me aan Angry Birds denken, maar dat terzijde – kwam even later ook de gekuipte versie uit: de GSX-S1000F. Nu ja, niet dat je van die extra aankleding veel protectie moet verwachten. Wel een betere wegligging, door de stroomlijn die voor meer downforce zorgt.
De kuip brengt 5 kilo extra gewicht met zich mee, reden waarom de achterschokbreker en de hoeveelheid vorkolie in de vorkpoten gewijzigd werden ten opzichte van de naakte versie. Maar daarmee heb je dan ook alle verschillen tussen beide modellen gehad.
Katachtig
De F ziet er met zijn naar voor gedoken, katachtige neus en scherpe lijnen behoorlijk agressief uit. Toch zit hij allesbehalve spartaans. Comfortabel is misschien wat veel gezegd, maar voor een sportmotor toch erg aangenaam. Het brede Renthal Fatbar stuur zit daar voor iets tussen. Ook de vering balanceert mooi tussen sportief en comfortabel. En de benen klemmen zich spontaan rond de tank.
Qua windprotectie heeft deze Suzuki weinig te bieden. Als je ‘m zo ziet staan met zijn kuipje, verwacht je misschien enige sporttoereigenschappen, maar het blijft in de eerste plaats een sportmotor. De ruit houdt wel wat wind van de borst weg, maar het blijft beperkt.
Als je “145 pk” leest en “het motorblok van de geroemde GSX-R1000 superbike” verwacht je een motor die vlamt. Toch voelt de GSX-S1000F Lees verder →
Dat allroads het tegenwoordig goed doen, vertelde ik al in de vorige review. Dat ze dus in alle maten en kleuren komen, mag niet verbazen. Van 650 cc tot 1300 cc en alles daartussen.
In de 1000 cc-klasse speelt Suzuki de V-Strom 1000 uit, vorig jaar werd hiervan de tweede generatie gelanceerd. Rechtstreekse concurrenten: de Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger Sport en KTM 1050 Adventure.
Dat Suzuki geen plannen had om de krachtpatser van het pak te worden blijkt uit de cijfers:
Suzuki V-Strom 1000: 1037 cc 2-cilinder met 101 pk en 103 Nm voor 228 kg
Kawasaki Versys 1000: 1043 cc 4-cilinder met 120 pk en 102 Nm voor 250 kg
Triumph Tiger Sport: 1050 cc 3-cilinder met 125 pk en 104 Nm voor 235 kg
KTM 1050 Adventure: 1050 cc 2-cilinder met 95 pk en 107 Nm voor 212 kg
Wat dan wel de plannen waren? Een degelijke, comfortabele no-nonsensefiets bouwen waarop het aangenaam kilometervreten is. Lijkt een beetje op de omschrijving van de vorige geteste Suzuki: de GSX1250FA. Toch vallen de verschillen snel op. Zo is het design van de V-Strom heel wat hedendaagser, het afwerkingsniveau hoger en tref je aan boord ook meer snufjes aan.
Karakterkopje
De V-Strom 1000 is bijvoorbeeld de eerste Suzuki met tractiecontrole. Die kan je via een knop op het stuur uitschakelen of in twee gevoeligheden instellen. De linkerduim kan ook vlotjes Lees verder →
Jean Le Motard 