KTM bouwt al jaren de meest offroadwaardige adventure bikes. Daarbij maken ze handig gebruik van hun kennis in de rallywereld en bouwen ze – net als iedereen tegenwoordig – voort op wat al in de kast ligt.

Zo bestaat er een volledig line-up van de 1290: van the Beast tot de Super Adventure. Met het blok van de 790 Duke werd de meest geprezen allroad van de laatste jaren gemaakt, de KTM 790 Adventure. Hetzelfde deden ze recent met dat van de 890 Duke.

Omdat niet iedereen zich een dure motor kan veroorloven, is downsizen al een tijdje de trend in motorland. Zeker als je als Europese producent ook in de groeilanden een voet aan de grond en een hand in de portemonnee wilt krijgen. En als je dan toch in zo’n BRIC-land bent, dan laat je meteen die nieuwe motorfiets ter plekke bouwen om de kosten te drukken. KTM nam het blok en het frame van de 390 Duke als basis en zo werd in een Bajaj-fabriek in India de KTM 390 Adventure geboren.

Voor de laatste test van het jaar mocht ik een week op pad met deze kleinste avonturier uit Mattighofen. Tijdens een staycation reed ik van de Ardennen tot de kust, benieuwd naar hoeveel avontuur je kan beleven met deze Indische Oostenrijker. ‘t Is tenslotte “maar een vierhonderdje”.

Ik ben dan ook in de war wanneer ik er voor het eerst naast sta: is dit de 390 of de 790? De 390 is niet klein, zoals ik verwachtte. Zijn standaard zadelhoogte is 855 mm, een halve centimeter hoger dan die van de 790 Adventure. Het bodywork ziet er even volwassen uit met zijn ingebakken kleuren en mooie afwerking.

Net als zijn grote adventure broers kreeg de 390 een demonteerbaar trellis subframe, een gegoten swingarm en instelbare WP-vering. De standaard uitrusting bevat verder ride by wire, instelbare én hellingshoekafhankelijke tractiecontrole en ABS, een slipperclutch, LED-verlichting en een 5 inch TFT-scherm. De knoppenwinkel op het getaperde aluminium stuur ziet er net zo uit als op de eerdergenoemde grote jongens en de bediening van de menu’s voelt op zijn KTM’s bekend aan. Dat alles is indrukwekkend voor een basisprijs van 6.499 euro (B) / 7.300 euro (NL).

Mijn testmotor werd uitgerust met een resem accessoires uit de Power Parts catalogus om hem meer offroadwaardig te maken zoals een vlakker rallyzadel, aluminium handguards, een skidplate en een radiatorbeschermingsgrille. De Akrapovic-uitlaat ziet er een pak cooler uit dan de standaard uitlaatdoos, waardoor meteen het enige wat echt niet mooi is aan deze motorfiets weg is. Ook een quickshifter zit erop. Up en down! En dat op een vierhonderdje. Nice!

De optionele koffers voelen in eerste instantie wat slapjes aan. Ze zijn echter ontzettend licht en het soepele materiaal geeft mee waardoor je er makkelijk iets ingepropt krijgt. Met een duw op de knop en een welgemikte tik haal je ze er zo af en monteer je ze in een wip.

Bij vertrek is het even zoeken waar alles zit. Hij mag er dan niet klein uitzien, de zithouding is vergeleken met de klassieke adventure bikes compact. Voetsteunen staan hoger waardoor de kniehoek scherper is, het stuur staat dichter naar je toe en is niet zo immens breed.

Lang duurt de gewenning niet. Al snel voel ik me helemaal op mijn gemak op deze kleine maar pittige eencilinder. Hij hangt vlot aan het gas waarbij er in de onderste toerregionen niet veel gebeurt. Pas vanaf 4000 toeren begint de 390 te leven en je moet tussen de 6 en 8000 toeren zitten om het een beetje vooruit te laten gaan. Daarna vlakt de koppelcurve af en bij 10k toeren grijpt de begrenzer bruut in. Dat gebeurt wel eens, zo vlot trekt hij door. Vaak schakelen is de boodschap en met de quickshifter flits je door de versnellingen: gas vol open, tikje tegen het pedaal en boterzacht schakelt hij op. Maar ook rustig rijdend, waarbij ik het toerental tussen de 4000 en 6000 toeren hou, charmeert deze kleine avonturier me.

Door het vlakke rallyzadel zit je eerder op de 390 dan erin, en dat voel je. Bij traag manoeuvreren duw je hem makkelijk enduro-gewijs onder je uit en je hebt ruim voldoende plaats op het lange zadel om je zitpositie bij te sturen. Daarbij zitten je benen goed uit de wind door de deflectoren op de tank. Torso en hoofd vangen wel vol de wind. Het kleine, verstelbare schermpje verandert daar niets aan. Voordeel is dat de wind vrij rond je helm stroomt en je geen turbulenties hebt, maar je zit wel vol in de regen met schouders en hoofd.

Op de heenrit naar de Ardennen kwam ik vlot mee met het autostradeverkeer. Er schoot zelfs nog een beetje power over om in te halen, al mag je geen flitsende hernemingen verwachten. De zesde versnelling is een overdrive, terugschakelen naar vijfde en in de toeren jagen is de boodschap.

De kleine, Ardeense weggetjes met hun slechte asfalt verteert de 390 moeiteloos. Hij is uitgerust met APEX-veren van WP en dat is topgerief. Oneffenheden worden weggefilterd terwijl hij mooi zijn lijn houdt. De rebound van de achterste vering stond iets te hard waardoor ik af en toe uit het zadel gemikt werd om zacht weer te landen. Dat vond ik zo leuk dat ik niet de moeite gedaan heb om het bij te stellen. Achteraan kan je naast de rebound ook de veervoorspanning aanpassen. Vooraan zijn zowel demping als rebound door grote klikkers makkelijk te verstellen, zelfs rijdend. Enkel de remmen zijn een beetje doorsnee. Achteraan bieden ze veel gevoel en vertraging, vooraan voel je dat de 390 een enkele schijfrem heeft en je moet stevig knijpen om hard te remmen.

De 390 komt helemaal tot zijn recht op gravelwegen. Door het relatief lage gewicht – met zijn 158 kg droog is hij 40 kg lichter dan de middenklasse adventures – en zijn actieve rijhouding gooi je hem makkelijk de bocht in. Typisch ga je rechtop staan als je offroad rijdt, maar net dat gaat niet makkelijk op de 390. Je staat erg voorovergebogen, de voetsteuntjes staan een beetje in een rare hoek en er is helemaal geen tank om te knellen met je knieën. Dan maar gewoon blijven zitten, met je kruis ver op de tank en gas erop! Heb je dan eerst de tractiecontrole en ABS op standje offroad gezet, dan kan je hem ondanks de slechts 43 aanwezige pk’s driftend de bocht insturen.

KTM levert de 390 Adventure standaard met de veelgeprezen Continental TKC 70 banden en die passen er wonderwel bij. Hoofdzakelijk bedoeld voor asfalt, maar een uitstapje op makkelijk onverhard moet kunnen: net zoals de 390 zelf dus. Wil je wat steviger offroadwerk doen, dan kan de grondspeling van 200 mm roet in het eten gooien en zullen de banden en zeker de gietwielen het zwaar te verduren krijgen. Dat laatste heeft KTM zelf ook beseft: sinds kort bieden ze optionele spaakwielen aan voor de 390.

Besluit

De KTM 390 Adventure is een ontzettend fijne fiets. Hij rijdt makkelijk en het is een plezier om het kleine eencilindertje door de toeren te jagen. Naast een allroad zie ik er zelfs een ideale stadsfiets in: je zit hoog, rechtop en hij is erg wendbaar.

Standaard is de 390 erg volledig uitgerust – ongezien in deze prijsklasse – en op de accessoirelijst staan enkele opties die niet alleen hebbedingetjes zijn maar de motor naar een nog hoger niveau tillen: denk aan de Akra, de quickshifter en het rallyzadel. Ook de koffers zijn handig en ze bieden zelfs de KTM My Ride connectiviteit op deze kleine aan.

Het is zoeken naar negatieve puntjes. Uiteraard zijn die er wel, maar z’n prijs countert het minste gemekker. Dus die minder goeie remmen zie je door de vingers. En dat je gereedschap nodig hebt om het schermpje te verstellen, dat is dan maar zo. Op de dubbel zo dure 790 Adventure moet je het trouwens ook zo doen. Nee, met zo’n prijs zwaai je gewoon je been over het hoge zadel en rij je de einder tegemoet, op zoek naar avontuur, in de stad en erbuiten.

Fotografie: Catherine S. en Jan F.

Pluspunten

+ Zeer volledige uitrusting
+ Prijs
+ Hoog fungehalte met weinig pk’s

Minpunten

– Met zo’n prijs mag je eigenlijk nergens over klagen
– Voorrem mist bite
– Schermpje

Technische specificaties

Engine

Torque: 37 Nm
Transmission: 6-speed
Cooling: Liquid cooled
Power: 32 kW / 43 hp
Starter: Electric starter
Stroke x bore: 60 mm x 89 mm
Clutch: PASC™ antihopping clutch, mechanically operated
Displacement373 cm³
EMS: Bosch EMS with RBW
Design: 1-cylinder, 4-stroke engine
Lubrication: Wet sump

Chassis

Tank capacity: +- 14.5 l
ABS: Bosch 9.1MP Two Channel-ABS (incl. Cornering-ABS and offroad mode)
Front brake disc diameter: 320 mm
Rear brake disc diameter: 230 mm
Front brake: Four-piston radial fixed calliper
Rear brake: Single-piston floating calliper
Chain: 520 X-Ring
Dry weight: 158 kg
Frame design: Steel trellis frame, powder coated
Front suspension: WP APEX 43
Ground clearance: 200 mm
Rear suspension: WP APEX – Monoshock
Seat height: 855 mm
Steering head angle: 63.5 °
Suspension travel (front/rear): 170 mm/177 mm