Test: BMW R 1250 RT

Toen BMW in 2019 haar 1200 RT inwisselde voor de 1250 RT, was de voornaamste verandering het vernieuwde motorblok. ShiftCam-technologie, meer paarden en Newton-meters, remember? Maar niks design-update, en het dashboard met de twee analoge tellers en de kleine digitale display bleef ook ongewijzigd (terwijl die combo op andere modellen al vervangen werd door een fullcolor TFT-display). Gemiste kans vond ik toen. Intussen zijn we twee jaar verder en heeft BMW voor modeljaar 2021 haar toerbuffel dan toch eens verder onder handen genomen.

Het eerste wat opvalt is uiteraard de nieuwe snuit van de R 1250 RT. De twee ronde koplampen hebben plaats gemaakt voor een hoekiger design, waarbij het kuipwerk rond de  leds nu in koetswerkkleur gespoten is. Het geeft de RT een verfijndere aanblik. Jammer dat de achterpartij onaangeroerd bleef. Opnieuw een gemiste kans. Of een reden om over twee jaar weer met een update uit te pakken?

De kuip werd aerodynamischer gemaakt, wat echter niets afdoet aan de nog steeds ontzagwekkende breedte van dit beest. 985 mm alsjeblieft. Zeker in vooraanzicht oogt de RT als een mastodont. Je zou haast schrik krijgen om erop te kruipen, want “zo’n groot geval, dat kan ik toch onmogelijk in de hand houden?”

Ik ervaarde tijdens eerdere RT-ontmoetingen echter al het tegendeel. Stapvoets manoeuvreren of eventjes de motor uit de garage duwen … dat vraagt enige inspanning. Maar eens de snelheid er een beetje inkomt kost het allemaal geen moeite meer. Dat geldt opnieuw voor de nieuwe RT, ook al Lees verder

Test: Yamaha Tracer 7

Ruik je dat ook? Zo’n zweem van wierook? Jup, je neus heeft dat goed geraden: je bent een testverslag aan het lezen waarin de alom geprezen CP2-twin van Yamaha een rol speelt. Deze keer ingelepeld tussen de wielen van een sporttoermodel: de Tracer 7. Maar die lofgeur, is dat voor de hele motor of enkel het blok? Let’s find out.

Als je iets hebt dat goed is, moet je het niet veranderen. Dat zeggen ze wel ‘s. Tot iemand commandeert: “Euro5-normen meneer, actie ondernemen, nu”. Dus moest Yamaha sleutelen aan haar tweecilindermotor (geboortejaar: 2014): onder meer het luchtinlaatkanaal, het injectiesysteem en de uitlaat werden aangepast. Yamaha beweert dat hierdoor het vermogen meer linear wordt afgegeven, maar het is tegelijk ook iets minder geworden: de Tracer 7 laat 73,5 pk optekenen, terwijl zijn voorganger (die als Tracer 700 door het leven ging) 74,8 pk op zijn paspoort had prijken. Newtonmeters werden niet ingeleverd: 68 stuks.

Het bleef niet bij enkel een motorische update. De nieuwe snuit van de Tracer 7, daar kan je niet naast kijken. Oogt een pak moderner, sportiever, ja zelfs agressiever dan de vorige generatie, die nu plots saai en erg gedateerd lijkt. De plaatsing van de twee koplampen, de boos fronsende lichtstrips, de strakke kuiplijnen: puik designwerk.

De nogal plompe richtingaanwijzers van het vorige model werden vervangen door slankere exemplaren, maar verder hebben Lees verder

Test: KTM 390 Adventure

KTM bouwt al jaren de meest offroadwaardige adventure bikes. Daarbij maken ze handig gebruik van hun kennis in de rallywereld en bouwen ze – net als iedereen tegenwoordig – voort op wat al in de kast ligt.

Zo bestaat er een volledig line-up van de 1290: van the Beast tot de Super Adventure. Met het blok van de 790 Duke werd de meest geprezen allroad van de laatste jaren gemaakt, de KTM 790 Adventure. Hetzelfde deden ze recent met dat van de 890 Duke.

Omdat niet iedereen zich een dure motor kan veroorloven, is downsizen al een tijdje de trend in motorland. Zeker als je als Europese producent ook in de groeilanden een voet aan de grond en een hand in de portemonnee wilt krijgen. En als je dan toch in zo’n BRIC-land bent, dan laat je meteen die nieuwe motorfiets ter plekke bouwen om de kosten te drukken. KTM nam het blok en het frame van de 390 Duke als basis en zo werd in een Bajaj-fabriek in India de KTM 390 Adventure geboren.

Voor de laatste test van het jaar mocht ik een week op pad met deze kleinste avonturier uit Mattighofen. Tijdens een staycation reed ik van de Ardennen tot de kust, benieuwd naar hoeveel avontuur je kan beleven met deze Indische Oostenrijker. ‘t Is tenslotte “maar een vierhonderdje”.

Ik ben dan ook in de war wanneer ik er voor het eerst naast sta: is dit de 390 of de 790? De 390 is niet klein, zoals ik verwachtte. Zijn standaard zadelhoogte is 855 mm, een halve centimeter hoger dan die van de 790 Adventure. Het bodywork Lees verder

Reistest: Triumph Tiger 900 Rally Pro

Vorig jaar zwaaiden we de Triumph Tiger 800 vaarwel want Triumph onthulde de volledig nieuwe Tiger 900. Volledig nieuw, jawel, want nieuw motorblok, nieuw frame, andere remmen en vering, vernieuwde display …

Toen het persbericht binnenliep was het nochtans geen liefde op het eerste gezicht. De dubbele koplamp vond ik de 800 knap staan. De 900 gooit het over een andere boeg en het deed me niet onmiddellijk wat. Maar hey, een test zou me misschien op andere gedachten brengen. Dus: even ertussenuit met de Tiger 900 Rally Pro, vijf dagen naar de Moezel (het verslag daarvan vind je hier).

Liefde op het tweede gezicht?

Foto’s doen de werkelijkheid soms onrecht aan, dus ik was benieuwd of de vonk zou overspringen bij onze eerste ontmoeting. Helaas, ik voelde niks. Iets met verhoudingen. De koplamp lijkt wat te klein en heeft minder ballen dan het exemplaar van z’n voorganger. Het achterlicht op zich is oké maar werd in een plompe constructie verwerkt … En ook al wijkt de tank met z’n schuin naar voor hellende vorm minder af van de Tiger 800, en is de afwerking helemaal naar Triumph maatstaven (lees: piekfijn), toch blijf ik op designvlak op m’n honger zitten. Jammer want de 800 vond ik bij de knapste allroads horen.

In onze laatste review van de Tiger 800 (de XCa in 2018) haalden we een aantal verbeterpunten aan. We misten een quickshifter op de optielijst, de bandenkeuze was verouderd, tubeless banden leggen was onmogelijk, en mocht hellingshoektechnologie ook niet stilaan verschijnen op deze allroad? Triumph maakte er met de nieuwe Tiger allemaal werk van. Tenminste, als je voor het juiste model kiest.

Net als bij eerdere generaties is de Tiger 900 Lees verder

Test: BMW S 1000 XR

Met de 2020 BMW S 1000 XR zwaaien we de eerste generatie XR uit. Daarover zagen we zeer enthousiaste reviews. Jean benoemde hem zelfs tot zijn favoriete testmotor van 2015. Maar toen ik hem vorig jaar aan de tand voelde, was ik niet meteen enthousiast. Oké, het blok was beestig en de ophanging erg goed, maar de motor voelde verouderd aan door het gedateerde dashboard, overal waren er trillingen en een nukkige quickshifter verbrodde het plezier. Benieuwd of dit in de 2020-versie verholpen was. Ik keek dan ook reikhalzend uit naar deze test.

BMW deelt de S 1000 XR in bij zijn Adventure familie. Vreemd, de S in zijn naam verwijst duidelijk naar zijn sportieve genen. De uitgebreide standaarduitrusting doet vermoeden dat toeren ook tot de mogelijkheden behoort. Tot welke categorie behoort deze krachtpatser nu werkelijk: Adventure, Sport of Touring?

Uitrusting

Eerst even het drogere gedeelte van de review: de toeters en bellen waarmee deze topmachine wordt uitgerust. Dynamic ESA, lichtgewicht gegoten velgen, verstelbaar scherm, opbergvak, LED-verlichting, TFT-display, Connectivity, geïntegreerde kofferdragers, rijmodi Pro, ABS Pro, hill start control, tractiecontrole, motorreminstelling: het zit er allemaal af-fabriek op voor 17.650 euro (BE) / 20.550 euro (NL).

Dat standaardpakket werd op de testmotor aangevuld met een paar van de gekende – en eigenlijk onmisbare – BMW pakketten waardoor deze S 1000 XR zowat alles heeft wat je op een motorfiets wenst: quickshifter, automatische hoogte-instelling, cruise control, keyless ride, verwarmde handvaten, middenbok, navigatie-voorbereiding, USB-poort … De lijst gaat zo nog even door en drijft – eveneens naar goede BMW gewoonte – de prijs op naar een hoogte die je niet wenst. Mijn testexemplaar klokt af op een heftige 21.355 euro (Belgische prijs).

Sport?

Voor die prijs krijg je héél veel motorfiets. De XR staat niet voor niets aan de top van de food chain. Met zijn Lees verder

Test: Yamaha Ténéré 700

2016 was het. De eerste foto’s van de Yamaha T7 Concept druppelden binnen. Kwijlen. Emmers vol, want het wachten duurde lang: in 2019 zag de Yamaha Ténéré 700 eindelijk het licht maar vooraleer ik mijn been over z’n zadel kon zwieren was het half 2020. Genoeg gekwijld, zullen we een stukje gaan rijden?

Voor we de sleutel omdraaien, even kijken welke wagyu we in de kuip hebben. Een middenklasse allroad. Da’s een druk bemand segment met usual suspects en buitenbeentjes. Als je begint te tellen kom je al snel aan een stuk of tien concurrenten. BMW F 850 GS, Triumph Tiger 900, KTM 790 Adventure, Suzuki V-Strom 650, Moto Guzzi V85 TT, Ducati Multistrada 950, Kawasaki Versys 650, Benelli TRK 502, Royal Enfield Himalayan, Honda CB500X … Zowat elk merk heeft er tegenwoordig eentje in huis. Heeft Yamaha iets te bieden dat de rest niet heeft?

Met z’n looks en uitrusting maakt de Ténéré 700 direct duidelijk welk kamp hij kiest. Offroad? Yes please. Daarmee keert hij de eerder baangerichte allroads de rug toe en maakt hij zijn groepje concurrenten een pak kleiner.

De hoge, ranke bouw, de rally-geïnspireerde snuit, de lange veerweg (210 mm voor, 200 mm achter), de geblokte Pirelli’s, de aluminium bodemplaat: lekker stoere uitstraling. Ook z’n zadel past bij de adventure-uitstraling: enduro-look en 875 mm hoog, maar Lees verder

Kort getest: Honda CB500X

Fotograaf Michele Micoli (die trouwens zelf met een Kawasaki Versys 650 rijdt) trakteerde ons al een paar keer op foto’s van bikerevents, maar blijkbaar kan de man niet alleen met een fototoestel overweg. Onlangs verraste hij me met een berichtje: “Hey Jean, heb een CB500X getest. Hierbij mijn verslagje.” Jup, hij kan ook met de pen overweg. Lees zijn testverslag:

De CB500X. Honda’s kleinere avonturier voor de A2-rijder. Maar volstaat 500 cc om plezier te maken op de Belgische wegen en een streepje onverhard? Ik ging er een dag mee op pad om het uit te zoeken.

Hoogpoter of adventure?

Als je net je A2-rijbewijs haalde, en je hebt je zinnen gezet op een avontuurlijke motor, dan is er tegenwoordig best wat keuze. De Honda CB500X bijvoorbeeld. Een goed afgewerkt pakket dat onder meer dankzij z’n LED-verlichting voor en achter modern oogt. Geslaagd designwerk van de mannen uit Hamamatsu. Met z’n adventure-uitstraling, 500 cc, 47 pk, 19-duims voorwiel en verhoogde vering vooraan is hij helemaal klaar voor het avontuur.

Ik heb altijd al een boontje gehad voor lichte tweecilinders. Dat heeft veel te maken met het feit dat je hun blok volledig kan uitwringen zonder dat je in je broek schijt. Sportief rijden, het toerental tegen de begrenzer jagen en toch binnen de snelheidslimiet blijven kan perfect met dit soort motoren, en je hebt er nog hopen plezier bij.

Dat is ook zo op de CB500X. Zwaai een been over het zadel en de zithoogte is het eerste wat opvalt. Helemaal niet zo Lees verder