Reistest: Husqvarna Norden 901


Zelfs zonder thermometer in de buurt is het overduidelijk: het adventuresegment is en blijft hot. Niet zozeer omdat iedereen per se woestijnen moet doorploegen of van Noord- tot Zuidkaap wil rijden, maar gewoon omdat het zo’n comfortabele motoren zijn. En omdat ze er lekker stoer uitzien. En je tegelijk het gevoel geven dat je gewoon je biezen kan pakken en op avontuur vertrekken.


Logisch dus dat ook Husqvarna met een allroad op de proppen komt. Immers, ze hebben ervaring zat in motorcross en enduro, en bovendien hoeven ze – sinds ze onder één hoedje spelen met KTM – niet hard te smeken om wat onderdelen te lenen.


Resultaat: de Husqvarna Norden 901. Kijk naar het blok, het frame, de achterbrug, de tank, de knopjes … Is dit niet gewoon een KTM 890 Adventure opgesmukt tot Zweeds designobject? Ik trok een weekje met de tent naar de Franse Alpen om het te ontdekken Lees verder

Test: KTM 1290 Super Adventure S

In 2018 maakte ik kennis met de KTM 1290 Super Adventure S en tijdens die testweek fladderden al snel een hele zwerm vlinders door m’n buik. In die mate zelfs dat de Super Adventure het dat jaar schopte tot de nummer 1 op mijn lijstje van favoriete testmotoren.

Erg benieuwd dus naar de nieuwe 1290 Super Adventure S die voor modeljaar 2021 een grondige opfrisbeurt kreeg. Al zou je met een ongeoefend oog waarschijnlijk weinig van die update merken.

Dé blikvanger is misschien wel de koplamp waarin nu de sensor huist voor de (standaard!) adaptieve cruisecontrol. Ook vrij makkelijk te spotten: de 23-liter-tank hangt nu als twee grote wangen langs beide zijden van het eveneens vernieuwde frame. Verder werd de LC8 V-twin stevig herzien waardoor het blok 1,6 kg afslankte, een Euro5-diploma op zak heeft en 160 pk/138 Nm uitspuwt. Het balhoofd verschoof 15 mm achterwaarts voor een scherper stuurgedrag, terwijl de achterbrug 15 mm werd verlengd voor meer stabiliteit en grip. En er is meer, maar dat bespreken we later.

Wanneer ik mijn been over het zadel zwier merk ik direct dat het verstelbare zadel (849 / 869 mm) lager en vooraan smaller is dan bij z’n voorganger. Tegelijk valt het stuur nu Lees verder

Test: Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Het verhaal van Harley-Davidson leest de laatste jaren nogal als een soap. De full electric LiveWire die in 2014 werd aangekondigd? Kan tellen qua plottwist voor een merk dat iedereen vereenzelvigt met classic choppers en knetterende uitlaten. En alsof de gemiddelde Harley-rijder daarmee nog niet genoeg te verteren had, kreeg hij een paar jaar later zowaar een street fighter én een allroad in de maag gesplitst. Of alleszins de aankondiging ervan. Preproductieversies van beide modellen (de Bronx en de Pan America) pronkten op het Autosalon van 2020. Kort daarna schoot de spanningsboog nog verder omhoog met een CEO-wissel. De Bronx belandde even later in de vuilbak. Om maar een paar plotlijnen kort uit te lichten.

De aangekondigde adventure bike verscheen dit jaar wél in de showrooms en ik trok daarom een paar dagen richting Duitsland om te ontdekken hoe zo’n Harley-Davidson Pan America 1250 Special rijdt.

De Special-versie van de Pan America onderscheidt zich van de standaardversie met een reeks extra’s: semi-actieve vering, bandenspanningscontrole, valbaren, handkappen, verwarmde handvaten, stuurdemper, middenbok, bodemplaat, radiatorbescherming, bochtenverlichting en een rempedaal dat je makkelijk in twee verschillende hoogtes kan instellen. De vanaf-prijzen: 16.495 euro (BE) / 18.995 euro (NL) voor de standaard Pan, 18.495 euro (BE) / 21.995 euro (NL) voor de Special. Op mijn versie zaten daarnaast ook nog de optionele spaakvelgen en de adaptieve zithoogte.

Wie het design van deze allroad maar niks vindt: in het echt valt het allemaal veel beter mee dan op foto. De opvallende neus zal voor de een hét struikelblok van dit model blijven, de ander zal het “origineel” of “anders” noemen. Na een week kon ik het aanblik wel smaken, al kan ik moeilijk van verliefdheid spreken. Maar eerlijk, Lees verder

Test: Suzuki V-Strom 1050XT World Adventure

Dit jaar biedt Suzuki de V-Strom 1050XT aan in een World Adventure versie. De wereld verkennen zat er door coronaperikelen niet in. Dichter bij huis blijven was de boodschap. We reden met zijn tweeën dan maar van de kust naar het Pajottenland en terug.

Suzuki pimpt de World Adventure met een deco-set met reflecterende details, aluminium koffers, verstelbare voetsteunen die ze bij Gilles Tooling gingen halen, een gps-steun, een Hepco&Becker alu carterplaat met World Adventure label, verwarmde handvaten en LED-verstralers.

Je kan deze avonturier in geel-blauwe, grijs-blauwe en zwarte kleurstelling krijgen. Het zwart schittert in de zon, wat je ook mag verwachten van “Glass Sparkle Black”. De vele stickers zijn een beetje overdreven, maar al bij al klopt het plaatje.

Bij de vernieuwing van de V-Strom greep Suzuki in 2020 Katana-gewijs terug naar een legende: de Dr. Big van weleer. De nieuwe lijnen en de vierkante koplamp zien er erg geslaagd uit en doen terugdenken aan de oer-allroad.

De looks waren echter niet de belangrijkste vernieuwing. Suzuki plaatste zijn grootste allroad eindelijk op hetzelfde schavot als Lees verder

Test: KTM 390 Adventure

KTM bouwt al jaren de meest offroadwaardige adventure bikes. Daarbij maken ze handig gebruik van hun kennis in de rallywereld en bouwen ze – net als iedereen tegenwoordig – voort op wat al in de kast ligt.

Zo bestaat er een volledig line-up van de 1290: van the Beast tot de Super Adventure. Met het blok van de 790 Duke werd de meest geprezen allroad van de laatste jaren gemaakt, de KTM 790 Adventure. Hetzelfde deden ze recent met dat van de 890 Duke.

Omdat niet iedereen zich een dure motor kan veroorloven, is downsizen al een tijdje de trend in motorland. Zeker als je als Europese producent ook in de groeilanden een voet aan de grond en een hand in de portemonnee wilt krijgen. En als je dan toch in zo’n BRIC-land bent, dan laat je meteen die nieuwe motorfiets ter plekke bouwen om de kosten te drukken. KTM nam het blok en het frame van de 390 Duke als basis en zo werd in een Bajaj-fabriek in India de KTM 390 Adventure geboren.

Voor de laatste test van het jaar mocht ik een week op pad met deze kleinste avonturier uit Mattighofen. Tijdens een staycation reed ik van de Ardennen tot de kust, benieuwd naar hoeveel avontuur je kan beleven met deze Indische Oostenrijker. ‘t Is tenslotte “maar een vierhonderdje”.

Ik ben dan ook in de war wanneer ik er voor het eerst naast sta: is dit de 390 of de 790? De 390 is niet klein, zoals ik verwachtte. Zijn standaard zadelhoogte is 855 mm, een halve centimeter hoger dan die van de 790 Adventure. Het bodywork Lees verder

Reistest: Triumph Tiger 900 Rally Pro

Vorig jaar zwaaiden we de Triumph Tiger 800 vaarwel want Triumph onthulde de volledig nieuwe Tiger 900. Volledig nieuw, jawel, want nieuw motorblok, nieuw frame, andere remmen en vering, vernieuwde display …

Toen het persbericht binnenliep was het nochtans geen liefde op het eerste gezicht. De dubbele koplamp vond ik de 800 knap staan. De 900 gooit het over een andere boeg en het deed me niet onmiddellijk wat. Maar hey, een test zou me misschien op andere gedachten brengen. Dus: even ertussenuit met de Tiger 900 Rally Pro, vijf dagen naar de Moezel (het verslag daarvan vind je hier).

Liefde op het tweede gezicht?

Foto’s doen de werkelijkheid soms onrecht aan, dus ik was benieuwd of de vonk zou overspringen bij onze eerste ontmoeting. Helaas, ik voelde niks. Iets met verhoudingen. De koplamp lijkt wat te klein en heeft minder ballen dan het exemplaar van z’n voorganger. Het achterlicht op zich is oké maar werd in een plompe constructie verwerkt … En ook al wijkt de tank met z’n schuin naar voor hellende vorm minder af van de Tiger 800, en is de afwerking helemaal naar Triumph maatstaven (lees: piekfijn), toch blijf ik op designvlak op m’n honger zitten. Jammer want de 800 vond ik bij de knapste allroads horen.

In onze laatste review van de Tiger 800 (de XCa in 2018) haalden we een aantal verbeterpunten aan. We misten een quickshifter op de optielijst, de bandenkeuze was verouderd, tubeless banden leggen was onmogelijk, en mocht hellingshoektechnologie ook niet stilaan verschijnen op deze allroad? Triumph maakte er met de nieuwe Tiger allemaal werk van. Tenminste, als je voor het juiste model kiest.

Net als bij eerdere generaties is de Tiger 900 Lees verder

Test: Yamaha Ténéré 700

2016 was het. De eerste foto’s van de Yamaha T7 Concept druppelden binnen. Kwijlen. Emmers vol, want het wachten duurde lang: in 2019 zag de Yamaha Ténéré 700 eindelijk het licht maar vooraleer ik mijn been over z’n zadel kon zwieren was het half 2020. Genoeg gekwijld, zullen we een stukje gaan rijden?

Voor we de sleutel omdraaien, even kijken welke wagyu we in de kuip hebben. Een middenklasse allroad. Da’s een druk bemand segment met usual suspects en buitenbeentjes. Als je begint te tellen kom je al snel aan een stuk of tien concurrenten. BMW F 850 GS, Triumph Tiger 900, KTM 790 Adventure, Suzuki V-Strom 650, Moto Guzzi V85 TT, Ducati Multistrada 950, Kawasaki Versys 650, Benelli TRK 502, Royal Enfield Himalayan, Honda CB500X … Zowat elk merk heeft er tegenwoordig eentje in huis. Heeft Yamaha iets te bieden dat de rest niet heeft?

Met z’n looks en uitrusting maakt de Ténéré 700 direct duidelijk welk kamp hij kiest. Offroad? Yes please. Daarmee keert hij de eerder baangerichte allroads de rug toe en maakt hij zijn groepje concurrenten een pak kleiner.

De hoge, ranke bouw, de rally-geïnspireerde snuit, de lange veerweg (210 mm voor, 200 mm achter), de geblokte Pirelli’s, de aluminium bodemplaat: lekker stoere uitstraling. Ook z’n zadel past bij de adventure-uitstraling: enduro-look en 875 mm hoog, maar Lees verder