Reistest: Triumph Tiger 900 Rally Pro

Vorig jaar zwaaiden we de Triumph Tiger 800 vaarwel want Triumph onthulde de volledig nieuwe Tiger 900. Volledig nieuw, jawel, want nieuw motorblok, nieuw frame, andere remmen en vering, vernieuwde display …

Toen het persbericht binnenliep was het nochtans geen liefde op het eerste gezicht. De dubbele koplamp vond ik de 800 knap staan. De 900 gooit het over een andere boeg en het deed me niet onmiddellijk wat. Maar hey, een test zou me misschien op andere gedachten brengen. Dus: even ertussenuit met de Tiger 900 Rally Pro, vijf dagen naar de Moezel (het verslag daarvan vind je hier).

Liefde op het tweede gezicht?

Foto’s doen de werkelijkheid soms onrecht aan, dus ik was benieuwd of de vonk zou overspringen bij onze eerste ontmoeting. Helaas, ik voelde niks. Iets met verhoudingen. De koplamp lijkt wat te klein en heeft minder ballen dan het exemplaar van z’n voorganger. Het achterlicht op zich is oké maar werd in een plompe constructie verwerkt … En ook al wijkt de tank met z’n schuin naar voor hellende vorm minder af van de Tiger 800, en is de afwerking helemaal naar Triumph maatstaven (lees: piekfijn), toch blijf ik op designvlak op m’n honger zitten. Jammer want de 800 vond ik bij de knapste allroads horen.

In onze laatste review van de Tiger 800 (de XCa in 2018) haalden we een aantal verbeterpunten aan. We misten een quickshifter op de optielijst, de bandenkeuze was verouderd, tubeless banden leggen was onmogelijk, en mocht hellingshoektechnologie ook niet stilaan verschijnen op deze allroad? Triumph maakte er met de nieuwe Tiger allemaal werk van. Tenminste, als je voor het juiste model kiest.

Net als bij eerdere generaties is de Tiger 900 beschikbaar in diverse versies. Naast de standaard 900 (11.950 euro BE / 13.600 euro NL) zijn er drie GT modellen en twee Rally modellen. Spreekt voor zich: de GT modellen zijn de baangerichte Tigers terwijl de Rally tijgers makkelijker offroad verteren. De verschillen zitten ‘m in onder meer in velgen (gegoten versus gespaakt), maat van het voorwiel (19” versus 21”) en veerweg (180 en 170 mm versus 240 en 230 mm).

De topversie van de Rally modellen is de Rally Pro: 6 rijmodi, instelbare vering, LED-dagrijlichten en -mistlichten, valbaren, alu bodemplaat, cruisecontrol, quickshifter, handkappen, verwarmde handvatten en zadel, middenbok, 7” TFT-display … Prijskaartje: 15.950 euro BE / 17.800 euro NL. Da’s een flinke duit meer dan de basisversie, maar de extra uitrusting is ook navenant.

Liefde op het derde gezicht?

Het blok is voor alle versies gelijk: de nieuwe 888 cc driecilinder die 10% meer koppel biedt dan de Tiger 800, met een piek van 87 Nm op 7.250 toeren. Het vermogen is gelijk gebleven maar doet alle 95 paarden al bij 8.750 toeren trappelen, wat 750 rondjes vroeger is dan bij de 800.

Moeilijk om – met een gat van twee jaar – te zeggen of de nieuwe Tiger écht krachtiger aanvoelt dan de oude, maar goed uit de voeten kan de 900 sowieso. Sprintjes vanuit stilstand gaan enorm goed vooruit, zéker met de vlekkeloze quickshifter, en de drie cilinders geven ‘m een hele lange adem. Acceleraties en hernemingen: altijd soepel en moeiteloos. Ik blijf fan van de triples van Triumph.

Toch moet ik tijdens het stuk autosnelweg waarmee ik m’n trip naar de Moezel start even m’n draai zoeken. Het verstelbare scherm doet samen met de extra winddeflectors en de brede tank goed z’n best om je uit de wind te zetten, maar het is wat zoeken naar de ideale stand. Verstellen kan rijdend, al is het duw-en-schuif-systeem een beetje wroeten met één hand. Ik kon moeilijk de perfecte stand vinden: ofwel kreeg ik de windstroom vol op m’n helm, ofwel merkte ik turbulentie op de bovenkant van de helm.

Tegen 180 over de Deutsche Autobahn, mét gevulde zijkoffers: de Tiger blijft onverstoorbaar op de rails. Niks instabiliteit. Dat was op de 800 wel anders. Ook de houding is goed. Rechtop, benen in een niet te scherpe hoek: lange afstanden vliegen voorbij. Mijn kont vond het zadel wel wat te zacht: na een paar uur begon het te zeuren.

Het zadel is overigens bij alle Tigers in de hoogte instelbaar. Op de Rally Pro heb je de keuze tussen 850 en 870 mm (bij de standaard 900: 810 en 830 mm). In hoogste positie kon ik makkelijk met beide voeten vlak op de grond, wat betekent dat ook de kleinere tijgertemmer niet per se moet luchttrappelen in het zadel van deze Brit.

Bij aankomst in de Moezel heb ik echter nog geen klik met de Tiger. En dat ligt vooral aan de vering. Te soft. Een bruuske haal aan de remhendel doet hem dramatisch hard voorover duiken terwijl hij achteraan, bij het vlottere bochtenwerk, te makkelijk zwalpt. Ook al wil het blok spelen, de ophanging blokt af. Ik besluit ‘s avonds uit te vogelen hoe ik de vering kan bijstellen.

Liefde op … ik ben de tel kwijt

Dag twee in de Moezel start ik met de ingaande demping vooraan en de voorspanning achteraan strakker te zetten. Dat doet deugd. De Tiger reageert minder woelig op stuurcommando’s. Lijnen houdt hij makkelijker aan en ook de dramaqueen bij hard remmen is getemd. Ineens voel ik wel kriebels bij sportief rijden. Alleen weet de achterkant nog steeds moeilijk weet met slecht wegdek.

Maar over het algemeen stuurt de Tiger goed. Lichter dan de Tiger 800, al zou ik de 900 niet als speels of lichtvoetig omschrijven. Veel moeite moet je echter niet doen om hem op hellingshoek te krijgen, alleen voor een van-het-ene-oor-op-het-andere beweging moet je extra kracht bijzetten. Nu ja, het blijft een hoge fiets mét een 21” voorwiel.

Dat de Triumph Tiger 900 lichter voelt komt niet uit het niets. De Rally Pro weegt 201 kg droog, een afslankbeurt van 7 kg ten opzichte van de 800 XCa. Niet alleen dat, ook het motorblok werd lager en meer naar voor geplaatst dan bij de 800. Het topzware gevoel dat ik bij de 800 had, verdwijnt daardoor.

Dat verschil zal je ook offroad merken, al heb ik mezelf tot asfalt beperkt. Met de Bridgestone Battlax A41’s zit je sowieso snel tegen de limieten op onverhard, dus als je écht plannen in die richting hebt, begin je waarschijnlijk met het leggen van genopter rubber.

Ik vraag me wel af of de iets uitgestelde gasreactie offroad geen ongemak vormt: als je de gesloten gaskraan opent reageert de Tiger met een fractie van een seconde vertraging. Dat was af en toe vervelend in een krappe haarspeldbocht, en ook offroad kan de gasreactie het verschil maken tussen een smak of niet. Daarnaast vond ik de laat aangrijpende koppeling niet altijd even plezant.

Op veel motorrem moet je evenmin rekenen, maar gelukkig werkt de achterrem zeer goed en is hij perfect doseerbaar. Ook de klauwen vooraan weten van wanten. Kan ook niet anders, want met de Brembo Stylema’s hangt er goed gerief aan je fiets.

De Tiger 900 Rally Pro is uitgerust met een hoop elektronica, waaronder bochten-ABS en -tractiecontrole, zes rijmodi en een 7” display. De knopjes om alles te bedienen en in te stellen zijn gelijk aan die van de vorige generatie. Het zijn er heel wat, maar toch blijft het allemaal behoorlijk gebruiksvriendelijk, vooral dankzij de handige vijfwegsknop en de menustructuur waarvoor je geen aparte lessenreeks hoeft te boeken.

Voor we afsluiten, nog twee zaken: z’n geluid en z’n snelheidsmeter. Het typische, hoog zoemende triple-geluid is er nog steeds, maar wordt nu aangevuld (en in sommige situaties zelfs overstemd) door een diepe brom. Geeft de Tiger een sportievere sound.

Z’n snelheidsmeter tot slot. Twee maanden geleden maakte ik me bij de Ténéré 700 nog druk over het grote verschil tussen de snelheid op de display en die op m’n gps. De Tiger is in hetzelfde bedje ziek. Tuffend over de Hollandse autostrade: 110 km/u volgens de Tiger, 100 km/u volgens m’n TomTom. Tja.

Besluit

Nee, het was geen liefde op het eerste gezicht. De Triumph Tiger 900 Rally Pro heeft best wat moeite moeten doen om me te kunnen overtuigen. Maar de aanhouder wint. De Tiger 900 is vooral een sterke allrounder. De pittige triple is niet vies van een potje sportief rijden en mits de juiste instelling van de Showa’s kan het rijwielgedeelte goed volgen. Voor langere afstanden biedt hij je veel comfort en een stukje offroad hoef je evenmin over te slaan, want zelfs al heb ik ‘m daar niet getest, z’n lagere gewicht en betere gewichtsverdeling zal het rijgevoel op onverhard enkel ten goede komen.

Rest de vraag: welke middenklasse adventure is de beste van het moment? Eigenlijk onmogelijk om daarop te antwoorden. Er zijn ongetwijfeld concurrenten die offroad beter presteren. Maar niet iedereen haalt om die reden een allroad in huis. Zoek je vooral een manusje-van-alles, dan is de Tiger 900 ongetwijfeld een goeie kandidaat.

Pluspunten

+ Gotta love that triple
+ Zeer compleet basispakket
+ Goeie allrounder

Minpunten

– Design kan me niet overtuigen
– Gasreactie mag directer
– Teveel toeters en bellen voor de echte adventurerijder?

Technische specificaties

Motor en transmissie

Type: Vloeistofgekoeld, 12 kleppen, DOHC, driecilinder in-lijn
Inhoud: 888 cc
Boring: 78 mm
Slag: 61,9 mm
Compressieverhouding: 11,27:1
Max. vermogen: 95,2 pk / 70 kW bij 8750 t/min
Max. koppel: 87 Nm bij 7250 tpm
Systeem: Multipoint sequentiële elektronische brandstofinspuiting
Uitlaat: Roestvrijstalen 3-in-1-spruitstuk, zijdelings gemonteerde roestvrijstalen demper
Eindaandrijving: O-ringketting
Koppeling: Nat, meervoudige platen
Versnellingsbak: 6 versnellingen

Frame

Frame: Stalen buisframe, vastgeschroefd subframe
Swingarm: Dubbelzijdige, gegoten aluminiumlegering
Voorband: Gespaakt Tubeless, 21 x 2.15 in
Achterwiel: Gespaakt Tubeless, 17 x 4.25 in
Voorband: 90/90-21
Achterband: 150/70R17
Voorvering: Showa 45 mm upside down-vork met handmatig instelbare rebound- en compressiedemping, veerweg 240 mm.
Achterwielophanging: Showa achterwielophanging, handmatige afstelling van de preload en rebounddemping, 230 mm veerweg op het achterwiel.
Voorrem: Dubbele 320 mm zwevende schijven, Brembo Stylema monobloc-remklauwen met 4 zuigers. Radiale hoofdcilinder aan de voorzijde, multi-modus ABS, geoptimaliseerd ABS in bochten.
Achterrem: Enkele schijf van 255 mm. Brembo zwevende remklauw met één zuiger, multi-modus ABS, geoptimaliseerd ABS in bochten.
Instrumentendisplay en -functies: 7″ TFT multifunctioneel dashboard met digitale snelheidsmeter, boordcomputer, digitale toerenteller, versnellingsweergave, brandstofmeter, onderhoudsindicator, omgevingstemperatuur, klok en rijmodus.

Afmetingen en gewicht

Breedte stuur: 935 mm
Hoogte zonder spiegels: 1452-1502 mm
Zadelhoogte: 850-870 mm
Wielbasis: 1551 mm
Vorksprong: 24,4 º
Naloop : 145,8 mm
Dry Weight: 201 kg
Tankinhoud: 20 L

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.