In 2018 maakte ik kennis met de KTM 1290 Super Adventure S en tijdens die testweek fladderden al snel een hele zwerm vlinders door m’n buik. In die mate zelfs dat de Super Adventure het dat jaar schopte tot de nummer 1 op mijn lijstje van favoriete testmotoren.

Erg benieuwd dus naar de nieuwe 1290 Super Adventure S die voor modeljaar 2021 een grondige opfrisbeurt kreeg. Al zou je met een ongeoefend oog waarschijnlijk weinig van die update merken.

Dé blikvanger is misschien wel de koplamp waarin nu de sensor huist voor de (standaard!) adaptieve cruisecontrol. Ook vrij makkelijk te spotten: de 23-liter-tank hangt nu als twee grote wangen langs beide zijden van het eveneens vernieuwde frame. Verder werd de LC8 V-twin stevig herzien waardoor het blok 1,6 kg afslankte, een Euro5-diploma op zak heeft en 160 pk/138 Nm uitspuwt. Het balhoofd verschoof 15 mm achterwaarts voor een scherper stuurgedrag, terwijl de achterbrug 15 mm werd verlengd voor meer stabiliteit en grip. En er is meer, maar dat bespreken we later.

Wanneer ik mijn been over het zadel zwier merk ik direct dat het verstelbare zadel (849 / 869 mm) lager en vooraan smaller is dan bij z’n voorganger. Tegelijk valt het stuur nu makkelijker in de hand, waardoor je een compacter, toegankelijker en beter handelbaar gevoel krijgt. Laat ons deze dikke allroad dus maar snel starten.

Van bij de eerste meters word je de betere gewichtsverdeling al gewaar. De nieuwe tank verlaagt het zwaartepunt, wat een ontegensprekelijk positieve invloed heeft op de wendbaarheid. De nieuwe Super Adventure stuurt merkbaar lichter en speelser.

Ik trok een paar dagen naar de Moezel en of het nu ging om haarspeldbochten of ruime sleur-de-gaskraan-maar-open-draaiers, de 1290 ging er altijd met gretigheid en gemak door. Lichtvoetigheid combineert hij met stabiliteit en trefzekerheid, aan eender welke snelheid. Dat geeft vertrouwen. De combinatie van verbeterde gewichtsverdeling, herzien rijwielgedeelte én nieuwe vering doet dus prima haar werk.

Over de vering gesproken: de KTM 1290 Super Adventure S is standaard uitgerust met een nieuwe semi-actieve WP-vering. Die geeft je de keuze uit Street, Sport en Comfort. Schaf je de optionele Suspension Pro aan, dan krijg je er nog Offroad, Auto en Advanced bij, en is er een uitschakelbare anti-duikfunctie (!) met een duidelijk verschil tussen aan en uit. Bij elke setting kan je rijdend de voorspanning van de monoshock regelen (20 mm – handige feature voor de korte-benen-club), terwijl je bij de Advanced setting de vork en achterschokbreker volledig kan instellen.

Ik heb de diverse settings geprobeerd, en hoewel de Auto setting het echt oké doet, kon ik er niet direct aan wennen. Zoals de naam doet vermoeden, past de vering zich automatisch aan aan de wegomstandigheden en de rij-input. Rijd je rustig, dan zal hij comfortabeler voelen. Rijd je sportief, dan krijgt maximale grip houden voorrang. Dat ik er moeilijk aan kon wennen, zal wellicht aan mezelf hebben gelegen. Net zoals ik pas na een tweede beurt met een Africa Twin met automaat overstag begon te gaan voor het niet-schakelen. Enfin, de Sport setting bleek voor mij de voor de hand liggende keuze: voorspelbaar en strak in alle omstandigheden.

Misschien heeft deze 1290 ten opzichte van de vorige generatie iets aan hooligantrekjes ingeboet, maar langs de andere kant voelt hij nu betrouwbaarder en zo mogelijk nóg scherper aan. De Super Adventure gaf me altijd veel vertrouwen. Heerlijk om hard en met veel gevoel remmend de bocht in te duiken en dan alles uit de kast te halen bij het uit de bocht acceleren. Keer na keer na keer, en geen enkele keer viel hij uit z’n lood te brengen. Opwinding verzekerd. Extra punten voor de (optionele) quickshifter die vlekkeloos werkt.

Rijmodi zijn er natuurlijk ook. Street, Sport, Rain en Offroad krijg je standaard, Rally is optioneel. Bij alle rijmodi kan je de ABS- en tractiecontrole apart aan- of uitschakelen, terwijl je bij de Rally modus de wielslip en gasrespons kan regelen.

Veel moderne allroads fungeren tegenwoordig als het technologische vlaggenschip van het merk, en dat is bij deze Super Adventure niet anders. Geavanceerde vering, bochten-ABS en -tractiecontrole, smartphone-connectiviteit, hill hold control … het lijkt haast business as usual. Minder doordeweeks is de adaptieve cruisecontrol die ik eerder dit jaar ook al op de BMW R 1250 RT mocht ervaren. Werkt hier helemaal hetzelfde: de cruisecontrol houdt mooi rekening met de afstand tot je voorganger (die afstand kan je overigens instellen), en wie z’n cruisecontrol liever niet-adaptief heeft, kan het adaptieve facet gewoon uitschakelen.

Of je fan moet zijn van de adaptieve cruisecontrol wil ik in het midden laten. Ik zie het nut niet als je bochtjes aan het pikken bent, want dan wil je toch gewoon zelf gassen en remmen. Wel handig vond ik het op de autosnelweg. Als je het even beu bent: cruisecontrol op 130 km/u en laat de motor z’n ding maar doen. Het windscherm (handig te verstellen met de draaiknoppen) en de tankwangen zetten je goed uit weer en wind. Al zal je op een gegeven moment merken dat de motor soms zo subtiel heeft vertraagd dat je niet doorhebt dat je tegen 110 achter een bestelwagen hangt. Voor mij meteen het grootste nadeel van de adaptieve cruisecontrol: je focus verdwijnt naar mijn gevoel te hard.

Al die elektronica regelen, dan heb je handige knopjes en een display met een overzichtelijke menustructuur nodig. Voordien niet bepaald het sterkste punt van KTM. Op de nieuwe Super Adventure S zien we dat de Oostenrijkers dat minpunt stevig hebben aangepakt. De 7” TFT-display op zich is al een verbetering, waarop heel wat basisinformatie overzichtelijk wordt samengevat, maar ook het menu dat erachter zit weet de ontzagwekkende hoeveelheid instelmogelijkheden helder en logisch te vatten. Nee, die handleiding heb je vanaf nu niet meer nodig.

Ook de knoppenhandel is nu beter, wat vooral te wijten is aan de vijfwegs-menuknop. Op de rechterkant van het stuur vind je twee instelbare sneltoetsen, handig als je bijvoorbeeld de handvatverwarming of rijmodi graag snel bij de hand hebt. Maar ondanks de ontegensprekelijke vooruitgang, is er hier nog ruimte voor verbetering. De plaatsing van sommige knoppen zoals bijvoorbeeld de backbutton mist nog wat intuïtiviteit.

Besluit

Kon KTM hun 1290 Super Adventure S nog verbeteren? Want z’n voorganger had ik al behoorlijk opgehemeld. Als ik nu terugkijk op mijn weekje met de nieuwe Super Adventure, weet ik niet of ik dat een domme vraag moeten vinden, of dat KTM gewoon wéér weet te verrassen. En of KTM nog progressie kon maken. De belangrijkste stap voorwaarts: het herziene rijwielgedeelte in combinatie met de nieuwe tank, die samen de gewichtsverdeling, wendbaarheid en wegligging naar een heel ander niveau tillen.

Of je nu comfortabel wil reizen of sportief wil rijden, met deze adventure bike gaat het allemaal even vanzelfsprekend. En de enorme berg technologie doet daarbij haar werk uitstekend en subtiel.

Het lijkt alsof KTM de scherpe kantjes er bij elk nieuw model iets meer afvijlt, en dat is bij deze 1290 niet anders. Niet iedereen vindt dat even leuk. Vergis je echter niet, deze Oostenrijker behoort met gemak tot de sportiefst rijdende allroads op de markt. Die Ready To Race is dus nog altijd niet gelogen.

Pluspunten

+ Rijgedrag, wendbaarheid, wegligging
+ Verbeterde knopjes en menu
+ De V-twin blijft een sensatie

Minpunten

– De knopjes kunnen voor mij nog steeds eenvoudiger en intuïtiever
– Wordt hij voor sommigen te beschaafd?

Technische specificaties

Motor

Torque: 138 Nm
Transmission: 6-speed
Cooling: Liquid cooled
Power: 118 kW / 160 hp
Starter: Electric starter
Stroke x bore: 71 mm x 108 mm
Clutch: PASC (TM) slipper clutch, hydraulically actuated
Displacement: 1301 cm³
EMS: Keihin EMS with RBW and cruise control, double ignition
Design: 2-cylinder, 4-stroke, V 75°
Lubrication: Forced oil lubrication with 3 oil pumps

Chassis

Tank capacity: +-23 l
ABS: Bosch 10.3ME Combined-ABS (incl. Cornering-ABS and offroad mode)
Front brake disc diameter: 320 mm
Rear brake disc diameter: 267 mm
Chain: 525 X-Ring
Dry weight: 220 kg
Frame design: Chrome-moly tubular space frame, powder-coated
Front suspension: WP SAT (semi-active technology) Upside-Down Ø 48 mm
Ground clearance: 223 mm
Rear suspension: WP SAT (semi-active technology) shock absorber
Seat heigth: 849 mm
Steering head angle: 65.3 °
Suspension travel front / rear: 200 mm / 200 mm