Ondanks een voorliefde voor hoogpoters hier op de redactie, hadden we de KTM 890 Adventure nog niet getest. Daar moest dus wel verandering in komen nu KTM deze allroad voor 2023 een update gaf. Ik nam de 890 een week mee naar Trentino, meer bepaald naar de Dolomieten en de regio rond het Gardameer.

De nieuwigheden voor 2023 zijn op het eerste gezicht subtiel, al maken ze van de 890 wel een betere motorfiets. Het meest opvallende is de nieuwe voorkant: deze werd anders vormgegeven, met onder meer een raar gat in ‘t midden van het scherm, wat moet zorgen voor minder turbulentie. Door de nieuwe zijpanelen ziet de 890 er gestroomlijnder uit dan zijn voorganger en wordt de wind ook beter weggeleid van de rijder. Verder valt het 5” TFT dashboard op: moderne graphics vervangen de eerder sobere vormgeving van voorheen. De vering werd ook aangepakt en is nu makkelijker verstelbaar en het vernieuwde zadel werd comfortabeler.

Voor deze reis had KTM de 890 voorzien van koffers en de tanktas uit de Powerparts catalogus. De KTM-branded Touratech koffers zijn gigantisch groot (45 + 31 L) en het topdeksel opent zowel naar voor als naar achter met de contactsleutel. Het vergrendelmechanisme vergt de nodige kracht en enige oefening maar eenmaal ze hangen zitten de koffers echt muurvast. De tanktas zit ondanks zijn 16 liter inhoud en zijn hoge bouw nooit in de weg en het bevestigen met de Quick Lock ring gaat in seconden.

Mijn trip begon met twee dagen autostrade. Cruisecontrol op en kilometers malen. Vanaf het zuiden van Duitsland tot in het noorden van Italië werd ik urenlang getrakteerd op constante regen en fikse hoosbuien. Leuk is anders, wel perfect om de windbescherming en het comfort te testen.

Hoogste stand

Met het zadel in de laagste stand zat ik snel tegen de duozit aan. Ondanks de zithoogte van 860 mm zette ik het voor de rest van de trip op de hoogste stand. Hierdoor krijg je opvallend meer bewegingsruimte en zit je veel meer op de motor dan erin. Het zadel biedt veel grip en van een zere kont had ik nooit last.

Het nieuwe scherm doet beter zijn werk dan voorheen. Het gat in die ruit leidt de wind recht op mijn helm waardoor deze in de regen vanzelf droog wordt geblazen. Ik had liever gezien dat de ruit nog steeds verstelbaar zou zijn, dat is bij de nieuwe niet meer het geval. Mijn benen bleven kurkdroog in de regen, in tegenstelling tot mijn schouders. De rest van de week hielden we het droog!

Het was me opgevallen dat de 890 bij het remmen wel erg hard in zijn poten dook. Dankzij de nieuwe klikkers op de vork kan je vooraan zowel ingaande als uitgaande demping makkelijk (en zelfs tijdens het rijden) regelen. Dat euvel was dus snel verholpen. Ook achteraan kan je de vering aanpassen zonder gereedschap. Of toch niet helemaal: de veervoorspanning wijzig je met een grote draaiknop, voor de uitgaande demping heb je een schroevendraaier nodig. Jammer dat KTM ook deze niet van een klikker voorziet, dat zou handiger zijn voor kleine aanpassingen onderweg.

Rally modus

De 890 Adventure is voorzien van vier rijmodi: Rain, Road, Off-Road en Rally (die laatste is optioneel, maar daarover later meer). De regenmodus had ik al uitvoerig kunnen testen en maakt van deze KTM een dociele en perfect doseerbare motor. De gasreactie is uitermate zacht en de hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS komen onmerkbaar tussenbeide wanneer nodig.

Voor de eerste bergpassen van de reis zette ik de rijmodus op Street. Leuk rijden, maar ik bleef verrassend genoeg een beetje op mijn honger zitten. Het leek wel of de KTM een beetje geknepen werd en ik miste de Ready to Race attitude, waar de motoren uit Mattighofen zo bekend voor zijn. Tot ik de Rally modus inschakelde. Deze transformeert niet enkel het dashboard, maar ook het hele gevoel dat je op de 890 krijgt.

De Rally modus is gemaakt om snoeihard op onverharde wegen te knallen, maar werkt net zo goed op perfect asfalt. De gasreactie wordt ontzettend direct waardoor het vermogen altijd en overal aanwezig is. In de eerste drie versnellingen reageert hij zelfs wat bokkig, en dat past eigenaardig genoeg goed bij deze fiets. ABS wordt achteraan onverbiddelijk uitgeschakeld maar de achterrem is zo goed te doseren dat ik het nooit nodig had. Zelfs de slip die de tractiecontrole toelaat, is on the go in 10 stappen in te stellen. Niet dat ik het talent of het lef heb om deze al te laag te zetten: standje 7 leek me voldoende en liet nog mini-slides toe op het onverharde.

Het switchen tussen de verschillende rijmodi gaat niet erg intuïtief, je moet diep in het menu duiken om ze te veranderen. En ondanks de twee instelbare sneltoetsen – ik gebruikte er eentje voor de rijmodus en de andere voor de tripteller – blijft het toch een beetje een gedoe. Een ouderwetse, aparte knop voor de rijmodus zou welkom zijn. Verder kan je alle elektronische snufjes, en dat zijn er wel wat, tot in de kleinste details instellen of afregelen via de mooi vormgegeven menu’s.

Knallen dus, in Rally modus de bergpassen op. Slingerend tussen fietsers en campertoeristen toont de 890 zich erg wendbaar. De laaghangende wangen van de tank dragen daar zeker aan bij. Nu ja, “elk voordeel heb z’n nadeel”: de rangeteller begint pas af te tellen vanaf 200 km en is daarna zo wispelturig dat hij onbetrouwbaar wordt. De tripteller resetten na het tanken lost dit op, en daaruit blijkt dat de 890 makkelijk een actieradius van 340 km haalt.

Hard bergaf

Ook bergaf mag het hard gaan: de KTM remmen missen aanvankelijk een directe bite (ideaal voor offroad), ze zijn wel perfect te doseren en het ABS blijft lekker lang achterwege. Ook wanneer enkele passen me pokdalig asfalt voorschotelen, vangt de vering alles netjes op en blijft de 890 goed sporen. Dat de elektronische hulpmiddelen dan onderhuids overuren draaien, daar merk je niks van. Dankzij de erg verfijnde tractiecontrole reageert de KTM in alle omstandigheden gretig op iedere toef gas die je geeft. Daarbij grommelt de uitlaat er lekker op los, en bij tussengas geven ploft een typische tweecilinderroffel uit de Remus uitlaat. Verslavend …

Hoe leuk het ook rijden is in Rally modus, het wordt wel vermoeiend na een tijdje. En dat is iets waar de rest van de motor ook aan bijdraagt. De zithouding is aanvallend, niet ontspannend. De windbescherming mag dan wel je benen uit de wind en regen houden, je schouders vangen volop wat er op je afkomt. Haarspeldbochten draaien kan ontzettend scherp en tot op de millimeter nauwkeurig, snelle bochtencombinaties vragen meer input en druk op het stuur. Of je dit alles karakter noemt, of eerder vermoeiend, zal ieder voor zich moeten uitmaken.

Demo modus

En dan zijn er nog enkele bijzonderheden aan deze KTM. Zo wordt hij in Demo modus geleverd, wat wil zeggen dat je de eerste 1500 km kan genieten van de formidabele quickshifter, de Rally modus, de cruisecontrol en de instelbare motorslipregeling. Wil je dat na de demoperiode ook nog hebben, dan betaal je 941 euro bij, bovenop z’n Belgische basisprijs van 14.749 euro (NL basisprijs: 17.100 euro). En wees maar zeker dat je dat wilt doen, het zijn net deze extraatjes die de 890 Adventure maken tot wat hij werkelijk is. Dat demo-principe (KTM past het op nog andere modellen toe) blijft een beetje een wrange smaak in mijn mond geven. Je koopt een motorfiets die deep-down al deze tech in huis heeft, maar als je er niet voor bijbetaalt verlies je ze met één druk op de knop.

Nog een bijzonderheid, en erg aanwezig op mijn testmotor, was “de stuiter”. Wanneer de motor en het rijwielgedeelte opgewarmd waren, was er tussen 50 en 75 km/u een duidelijke stuiter in de voorkant aanwezig, zelfs op biljartvlak asfalt. Ook bij zacht remmen voel je dan een pulsatie. In eerste instantie dacht ik dat de vering slecht afgesteld was, maar welke instelling ik ook probeerde, de stuit ging niet weg. Ook de banden (de importeur verving de standaard Scorpion Rally STR door uitstekende Dunlop Meridians) werden gecontroleerd: daar lag het ook niet aan. Na kort opzoekingswerk blijkt dit geen alleenstaand geval te zijn. Kennelijk staat de balhoofdmoer af fabriek soms te vast, met de irritante stuit tot gevolg. Makkelijk op te lossen, en iets dat de dealers mijn inziens standaard zouden moeten doen.

Broederliefde

In dezelfde regio testte ik 4 jaar geleden de 790 Adventure, en onderweg maakte ik geregeld de vergelijking. De meeste punten van kritiek die ik op de 790 had, zijn bij deze vernieuwde 890 weggewerkt. Hoewel de windbescherming nog niet ideaal is, is ze vele malen beter dan op de 790 destijds. Trillingen zijn op de 890 nog steeds aanwezig, maar ze doen zich voor bij andere toerentallen en snelheden waardoor ze niet meer zo opvallend zijn. Ook het gebrek aan oempf kan je de 890 niet verwijten: vanaf de eerste dosis gas stuift de 890 ervandoor.

Desondanks ziet KTM nog steeds brood in de 790 Adventure. Eind 2023 lanceert het Oostenrijkse merk zelfs een vernieuwde versie ervan en bieden ze dus beide modellen naast elkaar aan. Deze zal, net als de rest van de 790 familie, volledig bij “dochterbedrijf” CFMoto gebouwd worden. Hierdoor kan KTM de prijs laag houden en kunnen ze een A2 versie aanbieden, hetgeen met de 890 niet kan.

Besluit

De KTM 890 Adventure biedt een veelzijdigheid die je maar op weinig andere motorfietsen zult vinden. Zowel op als naast verharde wegen kom je nooit power te kort. Power die ten allen tijde onmerkbaar gecontroleerd wordt door de verfijnde hulpsystemen. De 890 overstijgt met die elektronica en zijn krachtige blok de middenklasse binnen het allroadsegment en laat concurrenten als de Yamaha Ténéré 700, de nieuwe Honda Transalp of Suzuki V-Strom 800 DE achter zich. Hij meet zich met de Triumph Tiger 900, Ducati Desert X en zelfs de Honda Africa Twin. Na zijn update is hij helemaal klaar om de strijd aan te gaan. Wees dan wel Ready to Race, want karakter heeft deze hoogpoter met bakken, al moet je dan wel de Rally modus bijkopen.

Pluspunten

+ In Rally modus klopt het geheel wonderwel
+ Uitgebreide en verfijnde hulpsystemen, tot in de details in te stellen
+ De mogelijkheid om af en toe onverhard te gaan

Minpunten

– Demo modus? Komaan KTM …
– Windbescherming kan nog steeds beter
– De looks zijn niet ieders meug

Technische specificaties

Motor

Torque: 100 Nm
Transmission: 6-speed
Cooling: Liquid cooled with water/oil heat exchanger
Power: 105hp / 77 kW
Starter: Electric starter
Stroke: 68.8 mm
Bore: 90.7 mm
Clutch: PASC™ antihopping clutch, mechanically operated
Displacement: 889 cm³
EMS: Bosch EMS with RBW
Design: 2-cylinder, 4-stroke, parallel twin
Lubrication: Forced oil lubrication with 2 oil pumps

Chassis

Tank Capacity (Approx.): 20 l
Front Brake Disc Diameter: 320 mm
Rear Brake Disc Diameter: 260 mm
Front Brake: Disc brake
Rear Brake: Disc brake
Chain: 520 X-Ring
Dry Weight: 200 kg
Frame Design: Chromium-Molybdenum-Steel frame using the engine as stressed element, powder coated
Front Suspension: WP APEX 43
Ground Clearance: 233 mm
Rear Suspension: WP APEX – Monoshock
Seat Height: 860/840 mm
Steering Head Angle: 64.1 °
Suspension Travel (Front): 200 mm
Suspension Travel (Rear): 200 mm