Test: Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Het verhaal van Harley-Davidson leest de laatste jaren nogal als een soap. De full electric LiveWire die in 2014 werd aangekondigd? Kan tellen qua plottwist voor een merk dat iedereen vereenzelvigt met classic choppers en knetterende uitlaten. En alsof de gemiddelde Harley-rijder daarmee nog niet genoeg te verteren had, kreeg hij een paar jaar later zowaar een street fighter én een allroad in de maag gesplitst. Of alleszins de aankondiging ervan. Preproductieversies van beide modellen (de Bronx en de Pan America) pronkten op het Autosalon van 2020. Kort daarna schoot de spanningsboog nog verder omhoog met een CEO-wissel. De Bronx belandde even later in de vuilbak. Om maar een paar plotlijnen kort uit te lichten.

De aangekondigde adventure bike verscheen dit jaar wél in de showrooms en ik trok daarom een paar dagen richting Duitsland om te ontdekken hoe zo’n Harley-Davidson Pan America 1250 Special rijdt.

De Special-versie van de Pan America onderscheidt zich van de standaardversie met een reeks extra’s: semi-actieve vering, bandenspanningscontrole, valbaren, handkappen, verwarmde handvaten, stuurdemper, middenbok, bodemplaat, radiatorbescherming, bochtenverlichting en een rempedaal dat je makkelijk in twee verschillende hoogtes kan instellen. De vanaf-prijzen: 16.495 euro (BE) / 18.995 euro (NL) voor de standaard Pan, 18.495 euro (BE) / 21.995 euro (NL) voor de Special. Op mijn versie zaten daarnaast ook nog de optionele spaakvelgen en de adaptieve zithoogte.

Wie het design van deze allroad maar niks vindt: in het echt valt het allemaal veel beter mee dan op foto. De opvallende neus zal voor de een hét struikelblok van dit model blijven, de ander zal het “origineel” of “anders” noemen. Na een week kon ik het aanblik wel smaken, al kan ik moeilijk van verliefdheid spreken. Maar eerlijk, de GS kan je toch ook moeilijk een knapperd noemen?

De Pan America is proper afgewerkt en ziet er ondanks (of is het: dankzij?) die aparte snuit uit zoals een zware adventure eruit hoort te zien. Stoer, imposant, klaar om naar eender welke uithoek van de wereld te reizen.

Nu kan je de entree in het allroadsegment als een revolutie zien voor het Amerikaanse merk, maar dé revolutie is misschien wel het gloednieuwe motorblok: de vloeistofgekoelde Revolution Max 1250 V-twin mét variabele kleptiming. Waar Harley voorheen typisch mikte op koppel, trekt het hier de pk-kaart: 152 pk en 128 Nm. Zet er de BMW 1250 GS, de KTM 1290 Super Adventure en de Multistrada V4 naast (respectievelijk 136 pk/143 Nm, 160 pk/138 Nm en 170 pk/125 Nm): de Pan past mooi in het rijtje. Moest het bij dit ene model blijven, dan zou het maar een kleine “revolution” zijn, en kijk: recent lepelde Harley het nieuwe blok ook in de kersverse Sportster S. En er zullen ongetwijfeld nog meer modellen volgen.

Team Harley heeft op korte tijd heel wat nieuws ontwikkeld, in gebieden waarin het weinig tot geen ervaring heeft. Of dat goed komt? Tijd om de startknop in te drukken.

Het eerste wat me opvalt: het geluid. Allesbehalve die typische Harleyaanse pop-pop-pop-pop, maar een rustig draaiend, neutraal, eerder stil twin-geluid. Randje saai zelfs. Ik draai de gaskraan open en voel hoe subtiel de motor aangrijpt. Geen rodeohengst maar een perfect tembare berg power heb je tussen de benen.

De zitpositie is neutraal rechtop en comfortabel genoeg voor ritten van enkele uren zonder stop. Al had voor mij het stuur een tikje meer naar de bestuurder gepositioneerd mogen zijn. Iets te gestrekte armen nu. Voordeel is dan weer dat als je rechtstaat op de voetsteuntjes, de positie prima is. Ter hoogte van het zadel is de Pan smal, waardoor je ‘m offroad makkelijk met je benen kan sturen. Maar natuurlijk wordt er – zoals met het overgrote deel van de zware adventures – nagenoeg nooit onverhard gereden.

De Pan America heeft vijf voorgeprogrammeerde rijmodi: Sport, Road, Rain, Offroad en Offroad Plus. Ze hebben elk hun eigen instellingen voor vermogensafgifte, gasreactie, semi-actieve vering, motorrem, ABS en tractiecontrole (die laatste twee zijn overigens hellingshoekgevoelig). Daarnaast zijn er nog drie rijmodi die je volledig naar wens kan instellen: Custom A, Custom B en Custom Off-Road Plus.

Ik heb even zitten spelen met de custom modi, maar al gauw bleek Sport mijn favoriet. Strak onderstel, lekker direct aan de gas zonder te agressief te reageren. Enkel op de snelweg switchte ik soms naar Road voor een meer comfortabele vering.

De meeste tijd heb ik echter doorgebracht op bochtige Duitse banen en daar was het heerlijk knallen met deze hoogpoter uit Milwaukee. De semi-actieve vering houdt rekening met het gewicht van bestuurder/passagier/bagage én reageert op wegomstandigheden en rij-input, rekening houdend met de geselecteerde rijmodus. Snelle bochten lust de Pan America het liefst en dan houdt hij makkelijk en stabiel de lijn aan. Minder goed asfalt kan de vering in Sport-modus nog goed aan, maar een snok aan het remhendel doet de Pan wel stevig duiken. Het is en blijft een hoogpoter natuurlijk. 

Haarspeldbochten vragen meer inspanning van de bestuurder, hier lijken z’n 258 rijklare kilo’s de lichtvoetigheid te drukken. Maar vuur ‘m aan, vanuit stilstand of in hernemingen, en de Pan America scheurt er met een rotvaart vandoor. De vermogensafgifte is daarbij heel vlak. Jammer dat een quickshifter ontbreekt op de optielijst.

De Pan America heeft een verstelbare ruit die je al rijdend in vier hoogtes kan instellen. Misschien niet het meest handige systeem, maar het werkt én het windscherm doet ook gewoon goed z’n ding.

De tellerpartij bestaat uit een 6,8” kantelbare kleuren-TFT-display mét touchscreenfunctie bij stilstand. Heel overzichtelijk is het helaas allemaal niet. Om je een weg door de menu’s en instellingen te worstelen heb je ofwel geduld ofwel de handleiding nodig. Intuïtief? Nope.

De adaptieve zithoogte is in hetzelfde bedje ziek. Hiermee verlaagt de vering automatisch wanneer je tot stilstand komt. Maar de instelling ervan is te ver in het menu weggestopt. Handige optie? Eventueel. Als je korte benen hebt en een paar centimeters extra vertrouwen wil kopen.

De wirwar van knoppen op het stuur verhoogt het gebruiksgemak niet. Alles is er maar het mist logica, eenvoud, gebruiksgemak. Waarom je het knipperlicht moet uitschakelen door nog ‘s in dezelfde richting te drukken, in plaats van gewoon in het midden zoals bij alle motoren? Het is me een raadsel. “Hij heeft toch zelfdimmende richtingaanwijzers,” zou je kunnen zeggen. Klopt, maar het werkt helaas niet altijd. De knopjes van de cruisecontrol geven ook geen feedback, en dat zou wel fijn zijn. Terzijde: jammer dat de display de ingestelde snelheid van de cruisecontrol niet aangeeft.

Nog een missertje: keyless is handig maar voor het stuurslot en de tankdop moet je toch de sleutel uit je zak opdiepen. En voor de kofferset is er een tweede sleuteltje. Dat doen andere merken beter (lees: volledig keyless).

Een laatste raadsel: waarom koos Harley voor een USB-C poort om bijvoorbeeld je gps van voeding te voorzien? Wéér een andere adapter of nieuw kabeltje in de schuif. Wat is er mis met een gewone USB- of simpele 12V-aansluiting?

Nog wat kleine hoofdkrabbers dus, maar door de band genomen hebben de Amerikanen de belangrijkste punten wél goed aangepakt. Tijd voor het …

Besluit

Met de Pan America 1250 Special eigent Harley-Davidson zich overtuigend een plaats toe in het allroad-segment. Z’n looks mogen misschien “anders” zijn, maar het is vooral het motorblok dat anders is. Harley-rijders zullen even opkijken als ze voor het eerst de Revolution V-twin over het asfalt jagen. Zo sportief kennen we het Amerikaanse merk niet. Bijzonder aangename verrassing, die ook nog ‘s gecombineerd wordt met een rijwielgedeelte dat je makkelijk naar je wensen kan aanpassen. Het blijft echter een nieuweling en er zijn best wat werkpuntjes te noteren, maar onoverkomelijk zijn ze zeker niet. Aan alle Harley-fans die een GS rijden omdat er “geen andere keuze is”: de kaarten liggen nu helemaal anders. Join the revolution!

Pluspunten

+ Het Revolution-blok: de revelatie van deze lancering
+ Comfortniveau dat uitnodigt om kilometers te maken
+ Rijwielgedeelte dat niet vies is van een potje knallen

Minpunten

– Nogal wat verbeterpuntjes (al zijn het eerder details)
– Display en bediening: moeilijk op intuïtie te bedienen

Technische specificaties

Afmetingen

Lengte: 2.265 mm
Bodemspeling; 175 mm
Balhoofdhoek: 25°
Naloop: 108 mm
Wielbasis: 1580 mm
Banden, voor: 120/70R19 60V
Banden, achter: 170/60R17 72V
Banden, type: H-D®/Michelin™ Scorcher™ “Adventure”, Radial
Brandstofcapaciteit: 21.2 l
Oliecapaciteit (met filter): 4.5 l
Gewicht, droog: 242 kg
Gewicht, rijklaar: 258 kg

Motor

Type: Revolution™ Max 1250
Boring: 105 mm
Slag: 72 mm
Cilinderinhoud: 1.252 cc
Compressieverhouding: 13.0:1
Brandstofsysteem: Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI)
Uitlaat: 2-in-1; katalysator in header
Koppel: 128 Nm @6750 rpm
Power: 152 PS / 150 HP / 112 kW @8750 rpm
Hellingshoek links en rechts: 42°

Chassis

Voorvork: 47 mm upside-down voorvork met elektronisch verstelbare semi-actieve dempingcontrole, aluminium kroonplaten
Schokdempers achter: Linkage-gemonteerde monoshock met automatische elektronische regeling van de voorspanning en semi-actieve compressie- en rebound-demping
Remmen: Voor: radiaal bevestigde monoblock 4-zuiger remklauw, Achter: zwevende enkele remklauw

2 thoughts on “Test: Harley-Davidson Pan America 1250 Special

  1. Wat is je mening over de warmteontwikkeling van het blok?
    Persoonlijk vond ik hem veel warmte afstralen (vergeleken met mijn BMW R1200GSA).

    • Eigenlijk alleen bij langer stilstaan aan een rood licht of zo iets van warmteontwikkeling gemerkt. En dan waren het nog warme dagen waarop ik reed. Maar tijdens het rijden is het me niet opgevallen.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.