Na de release van de nieuwe BMW S 1000 RR in 2019 was het uitkijken naar de verschijning van de geüpdatete BMW S 1000 R. Z’n voorganger had intussen al wat jaartjes op de teller: in 2014 stond hij voor het eerst in de showroom, als rechtstreekse afstammeling van de toenmalige RR.

Het design van de nieuwe S 1000 R is uiteraard het eerste dat in het oog springt. Hij kreeg een eerder klassieke koplamp die je minder scheef doet kijken dan de snuit van de vorige generatie. De motor oogt korter, gebalder en gespierder (hoewel hij toch een drietal centimer langer is). Je hoeft ‘m maar een glimp te geven om te weten: dat ding knalt!

BMW tapte bij de ontwikkeling van hun supernaked logischerwijs stevig uit het vaatje van de nieuwe RR. Het 1000 cc motorblok werd bijgevijld, zodat het – net als bij z’n voorganger – over een breder koppel beschikt. De ShiftCam-technologie van de RR werd ook overboord gegooid. De filosofie achter deze aanpassingen is dat de RR op circuit moet uitblinken terwijl de R vooral op straat – en dus minder vaak in de hoogste toerentallen – optimaal inzetbaar moet zijn.

Verder werd ook in gewichtsbesparing geïnvesteerd. Zo mag de R de achterbrug en de schokdemper van de RR lenen. Resultaat: de standaard R weegt nu 199 kg, de vorige stond 8 kg zwaarder.

Zwier je been over het zadel en je weet meteen dat je op een BMW zit. De display, de knoppenhandel … we hebben het allemaal al gezien op andere modellen. Niet dat daar iets mis mee is. De display is wat mij betreft al een poos van het beste dat je kan vinden: overzichtelijk, zeer goed afleesbaar en nog ‘s mooi om te zien ook. Combineer dat met een heldere menustructuur, de goed doordachte knoppen en het draaiwieltje: qua user experience kan menig constructeur hieraan een puntje zuigen.

Vanaf de eerste meters is duidelijk dat BMW de fijngevoelige gaskraan onveranderd heeft gelaten, en da’s goed nieuws. Ook al zit je met 165 doldwaze hengsten tussen de benen, je kan ze moeiteloos beheersen. Heel gewillig laten ze zich leiden door je rechterhand. Rustig rijden? Geen probleem. Luid huilend wegrazen en het asfalt zowat de lucht in zwieren? Ook geen probleem.

De quickshifter staat op de optielijst en is op dit model gewoonweg een must. Werkt feilloos en in tegenstelling tot de vorige R kan je nu zowel op- als afquickshiften. Zonder quickshifter schakelt de zesbak trouwens ook uitstekend, maar voor flitsende acceleraties (en die wil élke R-rijder, toch?) moet je deze optie absoluut aanvinken.

Sneller lijkt de 1000 echter niet geworden – en laat me daarover duidelijk zijn: da’s absoluut geen probleem want het is waanzinnig hoe hard je hiermee kan acceleren – lichter en wendbaarder werd hij wel.

Of je nu een rustige of bruuske stuurbeweging maakt, een snelle of trage bocht neemt, het valt op hoe makkelijk en stabiel deze naked zich laat sturen en bijsturen. Ik kan me niet herinneren dat de vorige S 1000 R zich zo speels gedroeg.

Ondanks die lichtvoetigheid kon ik op geen enkel moment de vering op een foutje betrappen. De 1000 was in mijn geval uitgerust met de semi-actieve vering DDC, die automatisch rekening houdt met zaken zoals input van de rijder, hellingshoek en wegdek. Twee instellingsniveaus: Road en Dynamic. Dynamic bleek net wat van het goeie teveel op slecht Ardennenasfalt, maar die kortstondige ongemakjes waren niet onoverkomelijk. Trouwens, je koopt een R toch niet omdat je een comfortabele motor wil, of wel?

Over comfort gesproken: uiteraard zit deze sportmotor sportief, al valt de last op polsen, schouders of rug goed mee. Het zijn vooral de knieën die na een uurtje rijden even strekbehoefte hebben.

De semi-actieve vering en en de quickshifter vind je in hetzelfde optiepakket als de rijmodus Dynamic Pro, en die laatste is er ook eentje die je waarschijnlijk wil aanduiden, om verschillende redenen.

Standaard heeft deze naked 3 rijmodi: Rain, Road en Dynamic. Elk beïnvloeden ze gasrespons, ABS en tractiecontrole. Met de Dynamic Pro rijmodus kan je zelf motorrem, tractiecontrole, wheeliecontrole en ABS naar hartelust afstellen. Maar de grootste funfactor van deze modus: het is de enige stand waarin de knalpot je op plofjes en gerochel trakteert. En dat klonk zo lekker dat je al kan raden in welke rijmodus ik zowat alle van m’n kleine 700 test-kilometers reed.

Veel getoeter op de loftrompet tot nu. Geen valse noten? De Keyless Ride misschien? Als je dan toch extra betaalt om met de sleutel in je zak te kunnen vertrekken, waarom heb je dan wél nog altijd de sleutel nodig om de tankdop te openen? Toch iets over het hoofd gezien bij BMW.

Maar het grootste minpunt van de R is waarschijnlijk het prijskaartje. Zonder opties kost hij 15.880 euro (BE) / 18.200 euro (NL). Deze supernaked naakt aanschaffen is echter een onbegonnen zaak. De quickshifter is simpelweg onmisbaar, handvatverwarming en cruisecontrol vind je waarschijnlijk ook handig, en dan staan er op de optielijst nog zaken als de Pro rijmodus, de semi-actieve vering, LED-dagrijlicht of een alarmsysteem. Mijn testexemplaar klokte met een handjevol opties af op 19.550 euro (BE-prijs).

Besluit

De nieuwe BMW S 1000 R is een fantastisch goeie motor geworden. De vorige generatie was al een straffe machine, maar de nieuwe ontwikkelingen maken ‘m nog aantrekkelijker. Waanzinnig snel was hij al, maar het gemak waarmee je ‘m nu de bochten in knalt is subliem. Grootste vraag blijft echter of je zo diep in de buidel wil tasten voor een motor met beperkte inzetmogelijkheden. Maar dan heb je wel een wreed plezant stuk speelgoed in huis gehaald.

Fotografie: Michele Micoli

Pluspunten

+ Waanzinnig blok
+ Lichter en speelser stuurkarakter dan z’n voorganger

Minpunten

– Moeten zaken die eigenlijk standaard horen op dit soort motor (quickshifter bijvoorbeeld) écht op de optielijst?
– Stevig prijskaartje

Technische specificaties

Motor
Constructie: Vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-taktlijnmotor met 4 kleppen per cilinder
Boring x slag: 80 mm x 49,7 mm
Cilinderinhoud: 999 cc
Vermogen: 121 kW (165 pk) bij 11.000 t/min
max. koppel: 114 Nm bij 9.250 t/min
Compressieverhouding: 12,5 : 1
Brandstofvoorbereiding: Elektronische aanzuiginjectie/digitaal motormanagement: BMS-O met E-Gas
Uitlaatgasreiniging: Geregelde 3-wegkatalysator
Maximumsnelheid: meer dan 200 km/h

Elektrische installatie

Dynamo: Permanente-magneetgenerator met 450 W (nominaal vermogen)
Accu: 12 V / 8 Ah, onderhoudsvrij

Aandrijving

Koppeling: Meervoudige natte plaatkoppeling, anti-hop, mechanisch bediend
Transmissie: Klauwengeschakelde 6-versnellingsbak
Secundaire overbrenging: Ketting 525, 17/45
Tractiecontrole: DTC

Rijwielgedeelte /remmen

Frame:Aluminium brugframe, meedragende motor
Voorwielgeleiding/-vering: Upside-down telescoopvork, diameter 45 mm, in- en uitgaande demping traploos instelbaar
Achterwielgeleiding/-vering: Aluminium onderbalk-subframe, Full-Floater Pro, centrale veerpoot, instelbare tractiedemping en demping ingaande slag alsmede instelbare veervoorspanning
Veerweg voor/achter: 120 mm / 117 mm
Wielbasis:1.450 mm
Naloop: 96 mm
Balhoofdhoek: 65,8°
Wielen: Aluminium gegoten
Velgmaat, voor: 3,50 x 17″
Velgmaat, achter: 6,00 x 17″
Bandenmaat, voor: 120/70 ZR 17
Bandenmaat, achter (met M wielen): 190/55 ZR 17 (200/55 ZR 17)
Remmen, voor: Dubbele remschijf, diameter van 320 mm, vaste 4-zuiger remklauwen
Remmen, achter: Vast enkele remschijf, diameter van 220 mm, vaste 1-zuiger remklauw
ABS: BMW Motorrad Integral ABS, deel-integraal

Afmetingen/gewicht

Zithoogte: 830 mm (lage buddyseat: 810 mm, hoge buddyseat berijder: 850 mm)
Binnenbeencurve, onbeladen: 1.835 mm (lage buddyseat berijder: 1.815 mm, buddyseat berijder hoog: 1.858 mm)
Tankinhoud: 16,5 l
waarvan reserve: ca. 4 l
Lengte: 2.090 mm
Hoogte zonder spiegels: 1.115 mm
Breedte: 812 mm
Rijklaargewicht: 199 kg (met M pakket incl. M carbon-wielen: 194 kg)
Max. toelaatbaar totaalgewicht: 407 kg
Max. belading (bij standaarduitrusting): 208 kg