Het blijft knokken, daar in de categorie van de zware adventuremotoren. Niet om de eerste plaats, want aan de heerschappij van de Duitse Gelände/Straße lijkt weinig te doen. Wel om de plekken daaronder. Zowat elk merk mengt zich in de strijd, en wie niet hopeloos achterop wil raken, brengt best geregeld wat vernieuwing in z’n aanbod.

De Triumph Tiger 1200 is misschien wel de meest rechtstreekse concurrent van koning GS. Met het verdwijnen van de Yamaha Super Ténéré en de Honda Crosstourer is dat namelijk de enige resterende concullega met cardanaandrijving. De Moto Guzzi V85 TT doet het ook met een cardan, maar hoort met z’n 850 cc in het middensegment der adventures.

De zwaarste allroad uit de Triumph stal zag in 2012 het levenslicht als Triumph Tiger Explorer, kreeg in 2018 een grondige update en werd omgedoopt tot Tiger 1200, en reïncarneerde in 2022 voor een derde keer.

Het team uit Hinckley begon voor die herrijzenis met een schone lei en bouwde een volledig nieuw model. Als basis kozen ze de 1.160 cc driecilinder van de Speed Triple, waarvan de ontstekingsvolgorde en de kruktappen bijgesleuteld werden. Die aanpassingen moeten zorgen voor een sterker vermogen onderin, terwijl het vermogen in het middengebied en hogere toerentallen onaangetast blijft.

Ook het frame, de cardan en het design werden herbekeken, waarbij onder andere het elektrisch verstelbare windscherm vervangen werd door een handmatig exemplaar. Daarnaast werd de enkelzijdige swingarm ingeruild voor een dubbelzijdige. Alles samen goed voor een afslanking van zo maar even 25 kg t.o.v. zijn voorganger, die al zo’n 10 kg lichter was dan de eerste generatie. De Weight Watchers club geeft alvast een dikke duim.

Zoals we intussen al een hele poos van Triumph’s adventuremodellen gewoon zijn, komen ze in verschillende versies. Da’s nu niet anders. De drie GT-modellen zijn baangericht terwijl de twee Rally-modellen meer offroad gericht zijn. Ik kreeg een Triumph Tiger 1200 GT Explorer mee om een tochtje van ruim 4.000 km naar Zuid-Noorwegen te ondernemen (het verslag daarvan vind je hier).

De GT Explorer is de meest royaal uitgeruste Tiger van de GT-reeks, met een boel toeters en bellen aan boord. Quickshifter, mistlichten, keyless ride, middenbok, adaptieve bochtenverlichting, cruise control, hill hold functie en verwarmde handvaten vind je al op de GT Pro, op de Explorer komen daar nog een grotere tank (30 i.p.v. 20 liter), dodehoekradar, verwarmd zadel voor en achter, bandendrukmonitor en crashbars bij. Met zo’n uitrusting kan je geen soldenprijzen verwachten, voor de GT Explorer is de vanafprijs 22.995 euro (België) / 26.095 euro (Nederland).

In 2017 trok ik met de eerste generatie van deze bike naar de Alpen. Voornaamste bevindingen: aan comfort geen gebrek, ook een puik rijwielgedeelte, maar hij voelde wat zwaar op de hand. Benieuwd wat daar twee generaties later nog van te merken valt.

Visueel is de nieuwe Tiger alleszins een stuk aantrekkelijker geworden. Tenminste, als je enkel z’n voorkant bekijkt. Aan de achterkant hangt die verschrikkelijke dodehoeksensor die de hele kont om zeep helpt. Serieuze designafknapper. De dodehoekverklikkers zijn in de spiegels verwerkt en net zoals bij auto’s ben ik nog altijd geen fan van het systeem. Het werkt, maar niet 100% perfect, dus bij twijfel check ik voor de zekerheid toch even. Een extra blik in de spiegels of over de schouder … en dan verliest het systeem zijn nut voor mij.

Maar laat ons dat kontje met z’n dodehoekgedrocht even negeren. Z’n snuit mag er gelukkig wel wezen en die maakt de looks van de Tiger 1200 lichter, scherper en een tikkeltje aggresiever. Zonder ‘m op de weegschaal te zetten zou je al zeggen dat hij lichter is dan z’n oudere broer. Rond de tank is de GT Explorer redelijk breed, hoewel de 30-litertank nauwelijks van de 20-liter te onderscheiden valt. Straf gedaan.

De eerste generatie van deze allroad vond ik al bijzonder comfortabel en dat blijft zo voor deze nieuwe tijger. Je zit aangenaam rechtop, de kuip en het windscherm zetten je goed uit de wind en weten je ook tijdens een fikse regenbui behoorlijk droog te houden.

Het windscherm moet je nu manueel verstellen, en dat kan al rijdend. In hoogste stand zat de bovenkant van m’n helm nog net in de wind maar had ik geen last van turbulentie, in de laagste stand reed ik met het hoofd vol in de wind. Uiteraard is je lengte hier de bepalende factor.

De cruise control maakt lange afstanden malen net wat lichter verteerbaar, en werkt op de Tiger foutloos. Misschien wat raar dat Triumph niet voor een adaptieve cruise control koos, maar wel voor een dodehoekradar.

Het motorblok dan. De 1.160 cc driecilinder laat nu 150 pk bij 9.000 toeren en 130 Nm bij 7.000 toeren optekenen. De vorige generatie haalde met 1.215 cc 139 pk bij 9.350 toeren en 122 Nm bij 7.600 toeren. Moeilijk om na 6 jaar nog precies de ervaring met de eerste generatie voor de geest te halen, maar pittig voelt de triple alleszins aan.

Wat ik wel zeker weet: het gevoel van een triple tussen je benen te hebben is danig geslonken. Weg is dat zalig huilende triplegeluid, de ingrepen in het motorblok doen de 1200 nu klinken als een twin. Vond ik een enorme domper op de feestvreugde. Bovendien veranderde het ook mijn rijgedrag. Waar het geluid van een triple me uitnodigt om het blok hoog in de toeren de jagen, had ik door de twinsound nu automatisch de neiging om al vroeger op te schakelen. 

Hoe dan ook, zoals je van een triple verwacht trekt hij in alle toerentallen ontzettend soepel door. Van onderin schiet hij er als opgejaagd wild vandoor, zeker met de quickshifter. Die doet doorgaans uitmuntend zijn werk, maar heel af en toe laat hij toch een steekje vallen. Hetzelfde geldt voor manueel schakelen. Zo wilde de versnellingsbak bijvoorbeeld een keer niet manueel van 3 naar 2 schakelen, maar ging dat met de quickshifter wel probleemloos. Ook de neutraal was niet altijd even makkelijk te vinden.

Triumph voorzag topmateriaal van Brembo om al dat geweld (en gewicht) tot stilstand te brengen. Subtiel remmen of alles dichtgooien, zowel voor als achter weten de Stylema’s van aanpakken.

De meeste kilometers reed ik met weekje-kamperen-belading en in de trage bochten kan je het gewicht dan moeilijk even wegdenken. De Tiger heeft op zo’n momenten de neiging om in de bocht te vallen, wat nagenoeg verdween wanneer ik zonder koffers onderweg was. Dan voelde z’n stuurgedrag een pak speelser aan. Snelle bochten waren zowel mét als zonder volledige bepakking superstabiel, tenminste, als je de vering hard genoeg instelt.

En dan komt de semi-actieve vering van Showa in beeld, die het – al sinds de eerste generatie – voorbeeldig doet. De vering past zich automatisch aan aan de belading en de ondergrond. Daarnaast beschik je over vijf rijmodi (Road, Sport, Rain, Offroad en de instelbare Rider-modus), die elk hun eigen settings hebben voor gasrespons, ABS, tractiecontrole en vering.

Dat je hier onderweg best mee mag spelen, bewees mijn Noorwegentrip: Road was zeker oké op de autosnelweg, maar net wat te relaxed op bochtiger terrein, en de tractiecontrole wist van geen hout pijlen te maken op de gravelbaantjes, tot ik naar de Offroad-modus switchte. In Sport-modus sluimerde het aan-uit-gevoel soms even door, maar nooit overdreven.

Door alle settings gaan is makkelijk met de knopjes en vijfwegsjoystick, die je ook op andere Triumph modellen vindt. Enige minpuntje hier is de display die – hoewel overzichtelijk en met eenvoudige menustructuur – niet toelaat om je favoriete info gegroepeerd te vertonen. Wil je bijvoorbeeld tripteller, autonomie en bandenspanning aflezen, dan kan je dat niet samenbrengen in één favorietenmenuutje.

Besluit

De Triumph Tiger 1200 GT Explorer heeft alles wat je van een hedendaagse reisenduro mag verwachten. Een hoop comfort, een potent blok en de modernste technologie. De gewichtsbesparing laat zich – zeker ten opzichte van de eerste generatie – goed voelen, en samen met het uitstekende rijwielgedeelte en de triple-power levert dat een boel rijplezier op. Verre reizen met deze jongen? Easy job. Enorme afknapper voor mij was het verdwijnen van de triple-sound, waarmee voor mij de ziel uit deze anders zo karakteristieke adventurebike is vervlogen. Wordt dit dé GS-killer? De kans is klein hoewel de Tiger 1200 echt geen slechte motor is, maar zijn Italiaanse, Oostenrijkse, Amerikaanse en Japanse speelkameraadjes zijn evenmin te onderschatten. Het zal dus aankomen op wat je persoonlijke criteria zijn.

Pluspunten

+ Hoog comfortniveau
+ Overtuigend blok en rijwielgedeelte
+ Uitgebreide uitrusting (mét 30-litertank!)

Minpunten

– Verdwijnen van de triple-sound
– Versnellingsbak laat af en toe een steekje vallen
– Dodehoeksensor verknalt de achterkant

Technische specificaties

Motor en transmissie

Type: Vloeistofgekoeld, 12 kleppen, DOHC, driecilinder in-lijn
Inhoud: 1160 cc
Boring: 90,0 mm
Slag: 60,7 mm
Compressieverhouding: 13.2:1
Max. vermogen: 150 pk (110.4kW) bij 9,000 omw/min
Max. koppel: 130 Nm bij 7,000 tpm
Systeem: Sequentiële, elektronische multipoint-brandstofinjectie met elektronische gasklepregeling
Uitlaat Roestvaststalen 3-in-1 uitlaatspruitstuk met onderliggende primaire geluiddemper en zijdelings gemonteerde secundaire geluiddemper
Eindaandrijving: Cardanaandrijving
Koppeling: Hydraulische, natte slipkoppeling met meerdere platen
Versnellingsbak: 6 versnellingen

Frame

Frame: Stalen buizenframe met gelaste aluminium draagbalken. Opgeschroefd aluminium subframe achter.
Swingarm: Dubbelzijdige aluminium “Tri-Link”-swingarm met dubbele reactiearmen.
Voorband: Cast aluminium, 19 x 3.0in
Achterwiel: Cast aluminium, 18 x 4.25in
Voorband: Metzeler Tourance, 120/70R19 (M/C 60V TL)
Achterband: Metzeler Tourance, 150/70R18 (M/C 70V TL)
Voorvering: 49 mm USD-voorvork van Showa met semi-actieve demping. Veerweg 200 mm.
Achterwielophanging: Showa-monoshock met semi-actieve demping en automatische elektronische voorspanning. Veerweg 200 mm.
Front Brakes: Radiaal opgehangen Brembo M4.30 Stylema monoblock-remklauwen, OC-ABS, dubbele zwevende schijven van 320 mm. Magura HC1 radiale hoofdremcilinder met verstelbare hendel en afzonderlijk reservoir.
Rear Brakes: Brembo-remklauw met enkele zuiger, OC-ABS, één remschijf van 282 mm. Hoofdcilinder achter met extern reservoir.
Instrumentendisplay en -functies: 7 inch TFT-kleurendisplay voor instrumenten met My Triumph-connectiviteitssysteem

Afmetingen en gewicht

Breedte stuur: Stuurstang 849 mm, handkappen 982 mm
Hoogte zonder spiegels: Verstelbaar scherm 1436 – 1497 mm
Zadelhoogte: Adjustable 850/870 mm
Wielbasis: 1560 mm
Vorksprong: 24,0 º
Naloop: 120 mm
Tankinhoud: 30 L
Gewicht met volle tank: 255 kg