In de lente van 2015 voelde ik de Triumph Tiger 800 XRx aan de tand, een van de drie straatvarianten uit de Tiger 800 stal. Dit jaar mocht ik de Tiger 800 XCa proberen. Van de drie offroadvarianten is dit de meest compleet uitgeruste. Ik trok er een week mee naar de Alpen, voor de Adventuretrip met Endurofun. Ideaal om de offroadcapaciteiten van deze tijger te testen.

De XC-modellen hebben ten opzichte van de XR-modellen onder meer een breder stuur (845 mm t.o.v. 795 mm), een grotere balhoofdhoek (24.3 ° t.o.v. 23.9 º), een groter voorwiel (21″ tov 19″), een hoger zadel (840 – 860 mm t.o.v. 810 – 830 mm), een betere voorvork (volledig instelbare WP t.o.v. niet-instelbare Showa) en een betere achterwielophanging (volledig instelbare WP monoshock t.o.v. een Showa monoshock waarvan je enkel de voorspanning kan verstellen). Ook het snaveltje en de spaakvelgen zorgen voor visueel onderscheid.

Ik ging m’n eigen BMW F 800 GS bij TC Moto inruilen tegen de Tiger en twee dingen vielen me direct op: op de Tiger zit je minder rechtop, en hij laat zich minder makkelijk in de bochten leggen. Daar kom ik later op terug, maar eerst: de motor bepakken voor de reis.

Gemuilezeld

Linkerkoffer: 15 kg. Rechterkoffer: 13 kg. Roltas: 12 kg. Tanktas: 3 kg. Allemaal gewogen inclusief koffer/tas. Redelijk wat bagage dus.

De rechterkoffer hield ik opzettelijk lichter dan de linker om evenwichtsredenen: hij hangt meer naar buiten dan de linkerkoffer, ook al hebben beide koffers hetzelfde formaat. Oorzaak: de uitlaat aan de rechterkant dwingt de koffer meer naar rechts. Beetje rare keuze van Triumph om hier geen andere oplossing voor te zoeken.

De koffers kan je afsluiten met de contactsleutel (we hebben al anders gezien, nietwaar Suzuki?). Ze hebben deksels, wat ik handiger vind dan koffers die langszij openen (zoals op m’n vorige). De deksels kan je er bovendien volledig af halen. Het bagagerekje heeft handige haakjes en openingen zodat je makkelijk snelbinders kunt vastmaken. Slim gezien van Triumph. Zo kan je de Tiger flink muilezelen.

Weet wel dat als je ‘m bepakt op z’n middenbok wil zetten, of eraf wil duwen, je een beetje Jerommeke moet zijn. Mij lukte het niet in elk geval. Ik had telkens hulp nodig.

Comfortabel kilometers malen

Tijdens de heenreis (1220 km binnenwegen en autostrade) merkte ik in korte bochten dat de motor nogal danste. Strak de lijn houden in een reeks Luxemburgse haarspeldbochten: nee hoor. Jan, reisgenoot en eveneens eigenaar van een Tiger 800 XCa, oordeelde dat de vering niet correct stond afgesteld en dat was ook zo: zowel in- als uitgaande vering van de voorvork stonden op het zachtst. Niet ideaal voor een volgepakte tijger.

Voor de terugreis heb ik, onder het toeziend oog van Jan, de vering bijgesteld naar “redelijk sportief”, zowel vooraan als achteraan. Wat geen kwaad kon met die zware bepakking. En dat verschil was te merken: veel snediger bochterwerk.

Tijdens de offroaddagen reden we zonder bagage. Met de vering op neutraal konden de meeste hindernissen vlot verteerd worden.

Maar terug naar de heenreis. Eén ding baarde me vooraf zorgen: rugklachten. Een van de minpunten van de XRx was – voor mij persoonlijk althans – dat na een uurtje in het zadel m’n onderrug begon te mopperen. Op de XCa echter niets daarvan. De andere, iets meer voorover gebogen zitpositie ten opzichte van m’n eigen motor was even wennen, maar na een dikke week en 2918 km kan ik enkel zeggen dat de XCa een prima motor is om kilometers mee te vreten.

Nee, het is geen touringbike, maar de uitgebreide uitrusting doet aardig z’n best. Onder meer verwarmd zadel, verwarmde handvaten en cruisecontrol maken het je aangenaam. Stuk voor stuk opties die misschien niet direct noodzakelijk zijn, maar tijdens lange ritten maken ze het verschil. Jammer dat een aantal knoppen zo overduidelijk aftermarket zijn en niet aansluiten bij de styling van de rest.

De XC-modellen hebben geen verstelbare ruit (op de XRx en XRt is dit standaard), maar dat bleek niet nodig. Het niet-verstelbare ruitje doet het – voor mijn lengte – top.

Over de 800 cc driecilinder was ik tijdens de XRx-test al enthousiast en da’s nu niet anders. Geen overweldigend powerkanon, maar toch meer dan genoeg voor vlotte acceleraties, steeds met verbazende souplesse. Ja, zelfs met 43 kg bagage.

Van het asfalt af

En dan komen we bij het offroadwerk. Hiervoor was de motor voorzien van een set Continental TKC 80 noppenbanden. Op aanraden van Jan liet ik ook de mistlampen (enkel op de XCa standaard) demonteren. Bij offroadvalpartijen zouden die op een tamelijk gevoelige plaats staan.

De offroaddagen reed ik, zoals eerder gezegd, met aangepaste vering. Ook de bandendruk ging vanaf de tweede offroaddag danig naar beneden: 1,2 bar voor en 1,8 bar achter. Lijkt misschien weinig, maar rijdt – offroad toch – stukken aangenamer.

Het stuur zet je ook best in een andere hoek, want als je rechtstaat op de voetsteunen komen je onderarmen al snel tegen de spiegels. Ook voor rem- en ontkoppelingshendel moet je dan net te hoog grijpen. Het stuur een beetje draaien verhelpt dit niet alleen, het stuur komt ook een beetje hoger. Dat kan zeker geen kwaad, want op de Tiger sta je nogal naar voor geleund. Jan stak om die reden een setje risers. En tot slot: het zadel op de laagste stand (hoe je dat doet, zie je hier).

Weinig offroadsituaties brachten de Tiger in verlegenheid, enkel in traag en kort bochtenwerk ging het soms met de staart tussen de benen. De oorzaak: het hoge zwaartepunt, waarvoor vooral de 19 liter grote tank en de drie cilinders-in-lijn verantwoordelijk zijn. Onroad is dit geen struikelblok, in moeilijkere offroadbochten is het echter opletten geblazen.

Naast het hoge zwaartepunt zijn ook de versnellingen in lastige offroad haarspeldbochten een aandachtspunt. Voor mij toch. Vond ik in het begin heel erg zoeken. Kies ik voor eerste (te vlug gas lossen en hij valt stil) of tweede (iets meer horten en stoten)? Dat heeft tot m’n eerste valpartij geleid: in eerste versnelling op een kritiek moment te snel het gas dichtgedraaid, en hij viel stil. Scherpe bocht bergop, dus ik kon de motor niet recht houden. Patat!

Het gewicht van de Tiger 800 zit ook vooral in de neus, wat je offroad voelt op stukken met dikke stenen. Als je dan het tempo laag houdt, heeft het voorwiel de neiging tussen de stenen weg te zakken om z’n weg te zoeken. Wat ervoor zorgt dat je bezig bent met een constante evenwichtsoefening. Iets meer tempo maakt het makkelijker.

Valpartijen tijdens offroadbraspartijen kan je niet altijd vermijden. In de Alpen was het drie keer van dat. Geen zware crashes, altijd aan zeer lage snelheid. Bij de eerste val brak de rechter handkap aan één kant af. Ook de spiegels en pinkers lopen bij een val makkelijk krassen op. Idem voor de zwarte plastic tankflanken. Wil je meer bescherming en minder brokken, dan moet je uitkijken naar alternatieven. Bijvoorbeeld valbaren van Altrider, handkappen van Barkbusters en een setje inklapbare spiegels.

Mijn drie tuimelbeurten leverden lichte schade op. Triumph moest een aantal onderdelen vervangen om de motor er opnieuw als nieuw te laten uitzien: 1 pinker, 2 handkappen en de rechter plastic tankflank. Totale kostprijs: 172 euro inclusief btw. Ben je geen handige Harry, dan komen daar nog montagekosten bij. Maar hoe dan ook lijkt me dit geen onoverkomelijk leergeld. En technisch waren er gelukkig geen mankementen.

De XCa beschikt over 3 rijmodi: Road, Offroad en de instelbare Rider modus. Hoe je de Rider instellingen aanpast, kan je hier bekijken. Voor offroadgebruik stelde ik de Rider modus in op Offroad gasrepons, uitgeschakelde ABS en uitgeschakelde tractiecontrole. De gasrespons is dan comfortabel op een ruw parcours: geen bokkensprongen als je door de schokken de gaskraan te bruusk beroert. Nadeel is wel dat je diezelfde gaskraan héél ver moet openen om het achterwiel te laten driften.

Ik probeerde ook de Offroad rijmodus (zowel gasrespons, ABS als tractiecontrole staan dan op offroad, waardoor het voorwiel licht kan blokkeren, het achterwiel volledig, en de tractiecontrole beperkt wordt voor drifts). Eerlijk gezegd merkte ik weinig verschil met mijn Rider instellingen. Enkel de tractiecontrole greep af en toe in, maar that’s it.

Nadeel van bovengenoemde Rider instelling is dat de software niet toelaat dat je met uitgeschakelde ABS start. Dus iedere keer als je de Tiger stillegt en terug vertrekt, moet je ‘m weer in Rider modus zetten. Dat kan je omzeilen door bij korte stops de killswitch te gebruiken. Heb je de Rider modus ingesteld zonder uitgeschakelde ABS, dan heb je dit probleem uiteraard niet.

Een tweede opmerking i.v.m. de rijmodi: misschien zou Triumph twee Rider modi moeten voorzien. Dan kan je er eentje instellen voor nat asfalt (met de Rain gasrespons), en de ander voor offroad (zoals ik hierboven beschreef). Zou bijvoorbeeld handig zijn als je veel offroadstukken afwisselt met nat asfalt tijdens een lange rit. Als je nu tussen bovengenoemde instellingen wil switchen, moet je stoppen en de instellingen van de Rider modus aanpassen, wat niet echt in een vingerknip gedaan kan worden.

Op oneffen terrein doet de zijpikkel van de Tiger het niet geweldig. Hij mag iets korter, zodat hij sneller scheef op z’n poot staat. En het uiteinde is ook vrij scherp, waardoor hij makkelijk wegzakt in een losse ondergrond. Zeker op de XC-modellen zou een bredere zijpikkel geen kwaad kunnen.

Als laatste punt: het verbruik. De Tiger 800 XCa lust op de autostrade opvallend meer dan op binnenwegen. En van offroadavonturen krijgt hij vanzelfsprekend ook dorst. Wat cijfertjes: tijdens de heenreis (dag 1: binnenwegen, dag 2: hoofdzakelijk snelweg) kwam ik op een verbruik van 5,3 l/100 km. Tijdens de 5 offroaddagen liep het gemiddeld verbruik op tot 5,6 l/100 km. Niet zo’n gigantisch verschil eigenlijk. Met de terugreis erbij (meer autostrade dan de heenreis) kwam het gemiddelde verbruik van de totale reis op 5,7 l/100 km. Tel daarbij nog de km’s die ik in België reed (866 om precies te zijn) en ik kwam op gemiddeld 5,5 l/100 km tijdens een test van 3784 km met heel erg uiteenlopend gebruik.

Besluit

De Triumph Tiger 800 XCa heeft van alle offroadtijgers de meest complete uitrusting. Met een basisprijs van 14.100 euro (in België, in Nederland: 15.500 euro) is het ook de duurste Tiger 800 van allemaal. Voor die prijs krijg je een motor waarop het aantal af te leggen kilometers er weinig toe doet. Met onder meer cruisecontrol, verwarmde handvaten en een aangename zitpositie maal je moeiteloos lange afstanden. Het soepele motorblok zorgt voor de broodnodige funfactor bij dat malen. En ook al ontwikkelt de driecilinder z’n power heel erg rechtlijnig, toch heeft hij genoeg pit in huis om niet te vervelen.

Ook naast het asfalt staat de Tiger 800 XCa goed z’n mannetje. Maar hij kan niet verbergen dat hij veel genen van een straatmotor heeft. Hij is topzwaar, wat moeilijke offroadmanoeuvres extra delicaat durft maken, en bij lichte valpartijen loopt hij iets te makkelijk schade op.

Toch betekent dat niet dat je deze Tiger de rug moet toekeren. Andere modellen in deze categorie zijn misschien meer offroadgericht of hebben meer power, maar de XCa is een prima én comfortabele allrounder waarmee je in alle situaties uit de voeten kan. Het is maar wat je wil.

Pluspunten

+ Fijn motorblok
+ Hoog comfortniveau
+ Instelbare vering (voor en achter) waarmee je echt een verschil kan maken

Minpunten

– Topzwaar: leidt offroad soms tot getaffel
– Schadegevoelig bij offroadvalpartijen
– Gebruik middenbok niet evident indien bepakt

Technische specificaties

Motor en transmissie

Type: Liquid-cooled, 12 valve, DOHC, in-line 3-cylinder
Inhoud: 800cc
Boring en slag: 74,1 mm / 61,9 mm
Compression: 11.3:1

Max. vermogen: 95 pk (70 kw) @ 9.250 t/min
Max. koppel: 79 Nm @ 7.850 t/min
Systeem: Multipoint sequential electronic fuel injection
Uitlaat: Stainless steel 3 into 1, high level stainless steel silencer
Eindaandrijving: O ring chain
Koppeling: Wet, multiplate
Versnellingsbak: 6-speed

Frame, rijwielgedeelte en display

Frame: Tubular steel trellis frame
Swingarm: Twinsided, cast aluminium alloy
Voorwiel: 36-spoke 21 x 2.5 in, aluminium rim
Achterwiel: 32-spoke 17 x 4.25 in, aluminium rim
Voorband: 90/90-21
Achterband: 150/70 R17
Voorvering: WP 43 mm upside down forks, adjustable rebound and compression damping, 220 mm travel
Achterwielophanging: WP monoshock with remote oil reservoir, hydraulically adjustable preload, rebound
Voorrem: Twin 308 mm floating discs, Nissin 2-piston sliding calipers, Switchable ABS
Achterrem: Single 255 mm disc, Nissin single piston sliding caliper, Switchable ABS
Instrumentendisplay en -functies: LCD multifunctional instrument pack with digital speedometer, trip computer, analogue tachometer, gear position indicator, fuel gauge, service indicator, ambient temperature, three rider modes (Road/Offroad/Rider configurable) and clock

Afmetingen en inhouden

Breedte stuur: 845 mm
Hoogte zonder spiegels: 1390 mm
Seat Height: 840 – 860 mm
Wielbasis: 1545 mm
Vorksprong: 24.3 º
Naloop: 95.3 mm
Dry Weight: 203 kg
Tankinhoud: 19 l