Flits jezelf even terug naar 1983 en daar staat hij voor je neus: de allereerste Ténéré. Na spraakmakende Parijs-Dakar passages eind jaren 70 besloot Yamaha om hun rallymotor te commercialiseren als een soort allround touringmodel: de XT600Z Ténéré. 43 pk, 595 cc en één enkele cilinder.

Vijfendertig Ténéré-jaren later en er valt geen monocilinder meer te bespeuren in Yamaha’s adventure-aanbod. De laatste, de XT660Z Ténéré, zwaaiden we in 2016 uit, en binnenkort komt er met de gloednieuwe Ténéré 700 een twin bij. De andere twin in de Yamaha hoogpoterrayon: de Super Ténéré.

De Super Ténéré kwam in 2010 op de markt als rechtstreekse concurrent van die andere 1200 cc cardanaangedreven reisenduro: de 1200 GS. Ik ging een paar dagen met de XT1200ZE Super Ténéré toeren in de Vogezen (reisverslag hierzo) om een mening te vormen over Yamaha’s allroader.

De ZE verschilt van de basic Super Ténéré door de toevoeging van een instelbare elektronische vering, middenbok, cruisecontrol en verwarmde handvaten. Die extra’s voel je in de portemonnee: 13.999 euro (BE) en 15.899 euro (NL) voor de XT1200Z Super Ténéré, 16.999 euro (BE) en 18.399 euro (NL) voor de XT1200ZE Super Ténéré. Stevige meerprijs dus.

De standaardconfiguratie van de basic Ténéré is overigens niet bepaald naked: verstelbare zadelhoogte (845 – 870 mm), twee mappings, instelbare tractiecontrole, integraal remsysteem, cardanas, spaakvelgen en verstelbaar ruitje.

Mijn demomotor werd behangen met nog wat extra opties zoals valbaren, bodemplaat, LED-mistlampen en zijfkoffers.

Meer punch aub

Tussen het 19” voorwiel en 17” achterwiel steekt een 1199 cc paralleltwin die 112 pk levert op 7.250 toeren en 117 Nm op 6.000 toeren. Zeker niet de hoogste pieken in het segment. Als je netjes in de buurt van die pieken blijft valt het allemaal wel mee, maar je kan moeilijk ontkennen dat de XT1200ZE wat punch mist. En dat valt nog harder op als je kiest voor de T (van Touring) mapping. In S (van Sport) reageert hij vinniger zonder té aan-uit te worden.

Ook z’n uitlaat mocht wat meer punch hebben. Stationair en vol op de gas klinkt hij best oké, maar daarbuiten kan hij een meh moeilijk onderdrukken. Soms is de Super Ténéré zelfs zo stil dat je even je adem inhoudt om te horen of de motor nog draait.

Voortreffelijke vering

Dat gebrek aan ballen verzacht deze Yam met comfort. Met name de elektronische vering is ronduit voortreffelijk. Rijdend kan je kiezen tussen Soft, Standard of Hard, en stilstaand kan je elk van die drie standen instellen van -3 tot +3. Goed voor 21 gradaties dus. Vind je dat wat karig? Geen nood want ook de belasting kan je (stilstaand) aanpassen: solo of duo, telkens met of zonder bagage. Daardoor verviervoudigen die 21 gradaties tot maar liefst 84 veringinstellingen.

De allerzachtste stand (Soft -3, solo zonder bagage) vond ik perfect om tijdens de terugreis kilometers autostrade te malen. Hobbels en putten worden mooi weggefilterd, maar tegelijk is de uitgaande vering net strak genoeg om geschommel te vermijden.

Om scherp door de bochten van de Vogezen te sturen, schakelde ik naar een hardere stand. Ik reed meestal in Hard +3 (solo zonder bagage), hoewel de allerhardste instelling (hard +3, duo met bagage) niet te spartaans werd. Het is maar hoe stijf je het graag hebt. Alleszins had de Super Ténéré geen enkele moeite om beoogde bochtenlijnen nauwgezet aan te houden.

De uitstekende bochtenervaring is niet enkel te danken aan de vering, maar ook aan de algemene balans van de motor. Trage of snelle draaiers, de Super Ténéré voelt altijd erg uitgebalanceerd aan. Yamaha verkondigt dat een laag zwaartepunt essentieel was bij het ontwerp van de motor, en dat zou wel ‘s kunnen kloppen. Ook aan kruipsnelheden stuurt hij evenwichtig en wendbaar. En dat voor een van de zwaargewichten in deze categorie, want 265 kg met volle tank.

De stabiliteit blijft eveneens op niveau, ook als je in de remmen vliegt. Het integrale remsysteem (waardoor ook de achterrem licht mee ingrijpt als je de voorrem neemt) zorgt ervoor dat deze allroad amper induikt. Behalve als je een noodstop uitvoert.

Gewroet

Het scherm in hoogste stand beschermt je vrij goed tegen wind en regen. Mocht ik helaas zelf ervaren tijdens mijn terugreis. Wel jammer dat je het scherm niet rijdend kan verstellen. Zelfs stilstaand is het nogal een gewroet. Wél handig: de horizontale buis is ideaal om je gps mooi in je gezichtsveld te monteren.

Ook de zijkoffers zijn soms wat wroeten. Ze afnemen en terug op de motor hangen is geen probleem, maar ze afsluiten kostte me meestal meer dan één poging.

To offroad or not to offroad

De tractiecontrole heeft twee standen: 1 en 2, waarbij 2 het snelst ingrijpt. Ik reed altijd in 1 en kwam nooit in de problemen. Behalve tijdens m’n tweede beklimming van de Grand Ballon: het wegdek was zo slecht dat de tractiecontrole tilt leek te slaan en te vaak ingreep. Daardoor werd de klim nog meer schokkerig dan hij al was. Gelukkig kan de tractiecontrole uit en ging het toen iets minder met horten en stoten.

Uitschakelbare tractiecontrole, dus ook uitschakelbare abs? Nee, en ook geen instelbare abs. Slecht nieuws voor de offroadliefhebbers. Toch is de zachte gasaanname (vooral in de T mapping) prima voor offroad en bovendien kan je de twin erg diep in toeren laten zakken zonder dat hij gaat bokken. Aangenaam om gecontroleerd over onverharde paadjes te dokkeren. Zorg wel voor een bodemplaat (niet standaard op de ZE) want de oliefilter zit op een plaats die heel erg gevoelig is voor steenslag. Ook een setje risers mag op de shoppinglist. De positie als je recht op de voetsteuntjes staat is anders te ver voorover gebogen. En natuurlijk blijf je met een 265 kg wegende Japanner (met volle tank) onderweg, wat niet bepaald het streefgewicht is om bagger te doorploeteren. Terwijl het 19” voorwiel best een maatje groter mag zijn voor onverhard.

De Super Ténéré nog snel vergelijken met een concullega uit het drukbevolkte zware allroadsegment? Om niet te veel appelen met peren te vergelijken kies ik er een twin uit die ook heel erg baangericht is: de KTM 1290 Super Adventure S die begin dit jaar grote indruk op me maakte.

Het blok van de KTM is een pak sterker en de standaarduitrusting uitgebreider (met onder meer bochten-ABS en -tractiecontrole, kofferrek, bandendrukmeter, etcetera). Instapprijs: 17.180 euro in België / 19.795 euro in Nederland, waarmee hij in België slechts 181 euro duurder is dan de Super Ténéré. Minimale meerprijs voor een pak meer kriebels in de buik. In Nederland is het verschil minder verwaarloosbaar: de Yamaha is bijna 1.400 euro goedkoper.

Ga je echter vergelijken met de XT1200Z (13.999 euro in België en 15.899 euro in Nederland), dan gaat het prijskaartje wél doorwegen. Zijn die elektronische vering, middenbok, cruisecontrol en verwarmde handvaten van de ZE écht onmisbaar? En heb je die power van de Super Adventure écht nodig? Eerlijk? Ik heb me in de Vogezen enorm geamuseerd met de Super Ténéré en slechts heel af en toe wou ik dat hij flukser reageerde. Zuiver rationeel heeft Yamaha dus sterke argumenten.

Besluit

In het segment van de zware allroads worden diverse nadrukken gelegd. De ene producent mikt op sportieve rijders, de ander waagt zich eerder aan offroad en de Yamaha XT1200ZE Super Ténéré werpt zich duidelijk op de touringrijders. Z’n comfortniveau mag er dan ook zijn. Aangename zithouding, goed zadel, voldoende windprotectie en een efficiënte, comfortabele vering die je ook strak kan spannen waardoor je de rechtuitkilometers vlot kan inwisselen voor bochtenplezier.

Jammer genoeg mocht de tweecilinder iets energieker voor de dag komen en versterkt de uitlaat de bedeesde indruk. Voor offroad mist hij ook wat broodnodige karaktertrekjes, maar de gemiddelde Super Ténéré zal waarschijnlijk nog minder onverhard zien dat een doorsnee-GS.

Z’n minpunten slag je mogelijk in de wind door de prijs. Zeker als je gaat voor de basis Super Ténéré. Moet je wel die uitstekende elektronische vering missen.

Fotografie: Foto PK.

Pluspunten

+ Stabiliteit, balans en wendbaarheid: top
+ Zeer puike elektronisch instelbare vering
+ Comfortabele kilometervreter
+ Aantrekkelijke basisprijs van de XT1200Z

Minpunten

– Blok mist punch
– Sound mist karakter
– Windscherm moeilijk verstelbaar (en niet verstelbaar als je rijdt)

Technische specificaties

Motor

Motortype: Naar voren hellende parallelle 2-cilinder, vloeistofgekoeld, 4-takt, DOHC, 4-kleppen
Cilinderinhoud: 1.199 cc
Boring x slag: 98 mm x 79,5 mm
Compressieverhouding: 11,0 : 1
Max. vermogen: 82,4 kW (112 PK) @ 7.250 rpm
Max. koppel: 117,0 Nm (11,9 kg-m) @ 6.000 rpm
Smeersysteem: Dry sump
Type koppeling: Nat, Meervoudige platen
Carburator: Elektronische brandstofinjectie
Ontstekingssysteem: TCI
Startsysteem: Elektrisch
Transmissie: Constant mesh, 6 versnellingen
Eindoverbrenging: As

Chassis

Frame: Stalen ruggengraatframe
Veerweg voor: 190 mm
Casterhoek: 28º
Spoor: 126 mm
Wielophanging voor: Upside-down telescopic vork, Ø 43 mm
Wielophanging achter: Swingarm, Instelbare veer en uitgaande demping, (draagarmophanging), Monoshock
Veerweg achter: 190 mm
Remmen voor: Hydraulische dubbele remschijf, Ø 310 mm Wave-schijven
Remmen achter: Hydraulische enkele remschijf, Ø 282 mm Wave-schijf
Bandenmaat voor: 110/80R19M/C 59V
Bandenmaat achter: 150/70R17M/C 69V

Afmetingen

Totale lengte: 2.255 mm
Totale breedte: 980 mm
Totale hoogte: 1.410 mm
Zithoogte: 845/870 mm
Wielbasis: 1.540 mm
Grondspeling: 190 mm
Rijklaargewicht (inclusief alle vloeistoffen en volle brandstoftank): 265 kg
Inhoud brandstoftank: 23 liter
Carterinhoud: 4,2 liter