In de verkoopcijfers staan BMW’s dikste GS en diens grote broer, de GSA, steevast hoog in de top tien. Dat verbaast me keer op keer. Niet in de laatste plaats door de stevige aankoopprijs (daarover later meer) maar ook door de afmetingen van beide motoren. Daarbij lijkt vooral de R 1250 GS Adventure een echte mastodont. Hoog, breed en 268 kg rijklaar: da’s heel veel motorfiets voor een doorsnee persoon.

Toen BMW totaal onverwacht vroeg of ik een 1250 GSA wou testen, zei ik zonder nadenken “Ja, gerne!”. ‘t Was pas achteraf dat ik besefte dat het om die mastodont van een GSA ging. Spannend!

De GS Adventure die voor me klaarstond was er een in prachtige Style HP livrei. Naast gouden kruisspaakwielen en een rally zitbank heeft die de BMW Motorsport-kleuren en dat vind ik de mooiste versie die er is.

Vooraleer er mee te rijden duurde de introductie van alle instelmogelijkheden wel even: BMW had de motor uitgerust met zowat alle mogelijke optionele packs. Het Comfort pack bevat een verchroomde uitlaat, verwarmde handvaten en bandenspanningscontrole. In het Touring pack zit Dynamic ESA ophanging, keyless ride, navigatievoorbereiding, cruise control, mistlichten en kofferhouders voor metalen koffers. Ook het Dynamic pack zat er op en dan krijg je een quickshifter (up en down), rijmodi Pro, dagrijlicht en witte knipperlichten.

Al dat lekkers is makkelijk in te stellen via enkele knoppen op het stuur en via het bekende draaiwieltje, en is af te lezen op het prachtige standaard 6,5 inch fullcolour TFT-display. Er stond ook een SOS-knop op deze GSA, waarmee je de hulpdiensten onmiddellijk kunt verwittigen, ook als je niet zelf betrokken bent bij een ongeval.

Ik reed met de GSA naar de introductie van de Yamaha Ténéré 700. Het contrast kon niet groter zijn. De slanke Yamaha predikt back to basics en biedt alleen het verplichte ABS aan als elektronisch snufje. Rijden doet hij ook zo: puur en simpel.

Rijden op de brede Beemer is echter ook simpel. Als geen ander bevestigt hij het cliché dat eenmaal al die massa aan het rollen gaat, het gewicht verdwijnt als sneeuw voor de zon. De Telelever- en Paralever-ophanging bieden instant vertrouwen. Ik ging veel harder de bochten in dan ik normaal zou doen met een nieuwe motor en de GSA liet zich verbazingwekkend makkelijk van het ene oor op het andere leggen.

Toen we vorig jaar de R 1200 GS offroad reden viel me al op hoe makkelijk het was om traag te rijden met de GS. Dat is met de nieuwe GSA net zo. Door de laaggeplaatste, uitstekende cilinderkoppen ligt het zwaartepunt laag en dat voordeel voel je duidelijk bij trage manoeuvres.

Het grootste verschil met zijn voorganger is de vernieuwde boxermotor. Die heeft nu een inhoud van 1254 cc en ShiftCam-technologie. Simpel gezegd houdt dit in dat de nokkenas twee nokken per aangedreven klep heeft: een nok voor deellast en een nok voor vollast, elk met een andere en optimaal ontworpen nokgeometrie. Lifthoogte en -timing van de klep zijn in de deellast geoptimaliseerd voor laag verbruik en goede draaieigenschappen van de motor, terwijl de vollastnokken zorgen voor hogere prestaties. Enfin, ‘t is ingewikkeld. Het leidt tot een vermogen van 136 pk en vooral tot een koppel van 143 Nm, respectievelijk 11 pk en 18 Nm meer dan de 1200 GS.

Dat verschil merk je. Hernemingen op de 1250 GSA zijn spectaculair te noemen. Draai in eender welke versnelling de gaskraan open en hij schiet vooruit. Ter illustratie: toen Jean op de Honda Africa Twin Adventure Sports (die andere adventure groottoerist) en ikzelf op de GSA, een tussensprintje in vierde versnelling inzetten, werd de AT al snel tot een minuscuul stipje in mijn spiegels herleidt.

Die bangelijke prestaties voelen nooit bangelijk aan. Traag rijden is makkelijk, hard rijden is nog makkelijker. De GSA is enorm stabiel en geeft ontzettend veel zelfvertrouwen. Remmen doet hij als de beste, daarbij amper duikend. Je weet dat de elektronica achter de schermen druk bezig is om alles onder controle te houden. Toch een geruststellend gevoel.

Veel van de elektronica werkt automatisch en afhankelijk van de omstandigheden moet je zelf maar een paar basisinstellingen wijzigen. Welke rijmodus je wil, en that’s it. Want de Dynamic ESA stelt zelf de veervoorspanning in naargelang de belading van de motor.

De rijmodi Rain en Road zijn standaard. De fabrieksoptie rijmodi Pro omvat de extra rijstanden Dynamic en Enduro. Deze zijn met een codeerstekker te veranderen in Dynamic Pro en Enduro Pro en vervolgens te personaliseren. Ze maken wel degelijk verschil uit en bijvoorbeeld in de Dynamic modus hangt de GSA nog directer aan het gas en klinkt hij nog rauwer. Enduro mode heb ik niet getest want ik heb enkel onroad gereden.

Keyless rijden is erg gemakkelijk en de cruise control werkt goed. Als de motor accelereert naar de ingestelde snelheid van de cruise control, kan je met de quickshifter opschakelen zonder dat dit de cruise control onderbreekt. Da’s handig voor als je lui wil rijden. De quickshifter zelf is er een naar BMW traditie: niet de meest zachtzinnige. Maar wel een erg goede. Bij lage toeren maakt het hoge motorkoppel hem helaas te bruut. Ik vond al snel een goed compromis tussen quickshiften en manueel ontkoppelen, afhankelijk van het aantal toeren, de snelheid en de hoeveelheid gegeven gas.

Wat valt er nog te zeggen over de GS Adventure? Dat hij een 30 liter benzinetank heeft en daarmee een actieradius die makkelijk de 500 km overstijgt. Dat ik me de leader of the pack voelde als ik quasi turbulentievrij op de snelweg cruisete. Dat al die exotische opties een groot deel van de fun uitmaken op de GSA, zeker als je zoals ik houdt van de laatste technologische snufjes.

Maar ook dat die opties de prijs met bijna 5.000 euro de hoogte in jagen. Voor de GSA die ik reed betaal je 23.370 euro (in België). Da’s toch even slikken. En dat je die 268 kilo rijdend dan amper mag voelen, maar stilstaand des te meer. De GSA je garage in duwen of verzetten op een parking is niet evident.

Besluit

Ik begrijp die verkoopcijfers wel. De BMW R 1250 GS Adventure rijdt geweldig. Hij is ontzettend vergevingsgezind en is overal goed in. Bovendien geeft hij je het gevoel een betere rijder te zijn dan je in werkelijkheid bent. Da’s uniek. Al zou ik persoonlijk opteren voor de gewone GS. De extra grote tank van de GSA en enkele andere kleinere verschillen zijn voor mij niet nodig, en de GS weegt met volle tank 20 kg minder dan de GSA. Maar tijdens lange reizen biedt de GSA dan weer meer comfort. Kwestie van prioriteiten zeker?

Pluspunten

+ Doet alles heel goed
+ Prestaties en hernemingen
+ Wekt veel zelfvertrouwen bij de rijder

Minpunten

– Duur
– Zwaar

Technische specificaties

Motor
Type: Lucht-/vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor, 2 bovenliggende nokkenassen, balansas, variabel motortiming-systeem: BMW ShiftCam
Boring x slag: 102.5 mm x 76 mm
Cilinderinhoud : 1.254 ccm
Nominaal vermogen: 100 kW (136 pk) bij 7.750 tpm
Koppel: 100 kW bij 7.750 tpm
Compressieverhouding: 12.5 : 1
Brandstofvoorbereiding: Elektronische voorkamerinjectie
Uitlaatgasreiniging: Geregelde driewegkatalysator, uitlaatgasnorm EU-4

Rijprestaties/verbruik

Maximale snelheid: meer dan 200 km/h
Verbruik per 100 km conform WMTC: 4,75 l
CO2-emissie volgens WMTC: 110 g/km

Elektrische installatie

Generator: Draaistroomgenerator (510 watt nominaal vermogen)
Accu: 12 V / 11,8 Ah, onderhoudsvrij

Krachtoverbrenging

Koppeling: Natte koppeling met anti-hoppingfunctie, hydraulisch bediend
Aandrijving: Klauwgeschakelde transmissie met zes versnellingen met schuine tandwielen
Secundaire aandrijving: Cardan

Onderstel/remmen

Frame: Tweedelig frameconcept van hoofd- en daaraan geschroefd achterframe, meedragende motor
Voorwielgeleiding/veerelementen: Tweedelig frameconcept van hoofd- en daaraan geschroefd achterframe, meedragende motor
Achterwielgeleiding/veerelementen: Eenarms ophanging van gegoten aluminium met BMW Motorrad Paralever; WAD veerbeen, veervoorspanning met handwiel hydraulisch traploos instelbaar, terugveringsdemping met handwiel instelbaar
Veerweg voor/achter: 210 mm / 220 mm
Wielstand: 1,504 mm
Naloop : 95.4 mm
Stuurkophoek: 65.1°
Wielen: Kruisspaakwielen
Velgmaat voor: 3.00 x 19″
Velgmaat achter: 4,50 x 17″
Band voor: 120/70 R 19
Band achter: 170/60 R 17
Rem voor: Dubbele schijfrem, zwevende remschijven, diameter 305 mm, radiaal remzadel met 4 zuigers
Rem achter: Enkele schijfrem, diameter 276 mm, zwevend remzadel met dubbele zuiger
ABS: BMW Motorrad Integral ABS (deel-integraal), uitschakelbaar

Maten/gewichten

Zithoogte bij ledig gewicht: 890 / 910 mm
Binnenbeencurve bij ledig gewicht: 1,950 / 1,990 mm
Nuttige tankinhoud: 30 l
Waarvan reserve: ca. 4 l
Lengte (over spatbeschermer): 2,270 mm
Hoogte (over voorruit): 1,460 mm
Breedte (met spiegel): 980 mm
Ledig gewicht (rijklaar, volle tank): 268 kg
Toegelaten totaalgewicht: 485 kg