Tagarchief: test

Test: Suzuki GSX-R1000R

Geplaatst op door

Wie wil heersen in het land der superbikes moet al een tijdje meer in huis hebben dan enkel een berg pk’s en een puik rijwielgedeelte. Zonder elektronica kom je er niet meer, en dus was het hoog tijd dat Suzuki hun vlaggenschip heruitvond. Vorig jaar was het zover: de volledig vernieuwde GSX-R1000 en GSX-R1000R verschenen op het strijdtoneel. Met die laatste ging ik een weekje scheuren.

Zullen we eerst even de verschillen tussen beide modellen uit de doeken doen? De Suzuki GSX-R1000 is “het basismodel”. Z’n 999,8 cc viercilinderblok huist 202 paarden en is goed voor 118 Nm bij 10.800 toeren. Variabele kleptiming? Check. Ride-by-wire met drie rijmodi? Check. Abs en hellingsgevoelige tractiecontrole? Check. Om maar een paar puntjes van z’n hele checklist op te sommen.

De checklist van de GSX-R1000R is nog iets langer, met onder meer cornering abs, launchcontrol, quickshifter, ledstrips boven de luchtinlaten en Showa Balance Free vering voor en achter. Dat jaagt de prijs een flink eind de hoogte in: 19.999 euro voor een Belgische R1000R, wat 3.000 euro meer is dan de R1000. In Nederland is het verschil iets minder groot: 22.899 versus 20.399 euro.

Of die extra R de meerprijs waard is? Let’s go for a ride. En dan merk je direct dat ook deze constructeur het tegenwoordig not done vindt om je de stuipen op het lijf te jagen. Suzuki’s racer is ultrabeheersbaar en zal je nooit verrassen met gekke bokkensprongen.

De ride-by-wire kan je instellen in drie standen, en Suzuki is er weer in geslaagd om die domweg A, B en C te noemen, in plaats van bijvoorbeeld Race, Road en Rain. Hoewel het in dit geval beter OK, Not OK en Nog Minder OK was geweest. Ik verklaar. De A setting heeft de meest lineaire vermogensafgifte. Bij B en C verschuift de vermogenscurve veel en heel veel naar rechts, waardoor de fun wordt uitgesteld. Zinloze zet van Suzuki, want de A setting is in alle omstandigheden inzetbaar, waardoor de B en C settings volslagen overbodig worden. Terzijde: de ride-by-wire heeft geen invloed op abs of tractiecontrole.

Die tractiecontrole!

De tractiecontrole doet het gelukkig beter. Uitmuntend zelfs. Je kan ‘m instellen op 10 niveaus (gedoopt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 10, waarbij 1 minimaal tussenkomt en 10 maximaal). Standen 1 tot 4 zijn voor circuit bedoeld en laten enige wielspin achteraan toe, 5 tot 8 zijn voor de weg en doen vanaf een bepaalde hellingshoek de gasrespons en vermogensafgifte zachter reageren op de gashendel. En nummertje 9 en 10 zijn gericht op regenritten. De paardenstal wordt in geen enkele stand ingetoomd en – mocht je je leven beu zijn – je kan de tractiecontrole volledig uitschakelen.

Ik startte mijn testweek in stand 5 en ik heb de hele week Lees verder →

Test: Moto Guzzi V7 III Special

Geplaatst op door

Moto Guzzi is niet meteen het motormerk dat bij veel mensen top of mind zit. Nochtans beslaat het Italiaanse merk flink wat pagina’s in de geschiedenisboeken. Het is niet alleen de Europese motorbouwer met de langst doorlopende productie en heeft het een rijke race-achtergrond, het was ook pioneer op heel wat vlakken. Denk maar aan het integrale remsysteem, de middenbok en de achtcilindermotor.

Vorig jaar vierde de Moto Guzzi V7 z’n vijftigste verjaardag en kreeg hij een update. De Romeinse drie in z’n naam geeft al een hint: dit is de derde update van de V7-generatie die in 2012 werd geïntroduceerd. De V7 III komt in een handjevol variaties. De Rough heeft bijvoorbeeld scrambleraccenten, terwijl de Racer de sportiefste look kreeg.

Ikzelf mocht een demomotor van Garage Chris Smeyers lenen, een V7 III Special. Daar stond in de showroom trouwens een V7 III Anniversario met een prachtige chromen tank, gebouwd op 750 exemplaren ter gelegenheid van dat vijftigjarige jubileum.

De Special ademt het meeste retrosfeer uit van de V7-modellen. De oranje-grijze lijnen op tank en flankpanelen knipogen naar z’n voorlopers, de Blu Zaffiro lak ziet er heerlijk vintage uit, en de uitgekiende verhouding tussen chromen en zwarte onderdelen bewijst dat de Noord-Italiaanse designers veel smaak hebben. De lichtjes omhoog geknikte dubbele uitlaat geeft een sportieve toets. En dan zijn er nog het fraai geribbelde zadel, de mooi rondom de achterzijde van het duozadel lopende handgreep en de (hey, dat was lang geleden) ongelakte spaakvelgen. Basisprijs van de Special: 9.595 euro (België) / 10.745 euro (Nederland).

Met technologie is de V7 karig. ABS en (instelbare en uitschakelbare) tractiecontrole zijn standaard, maar dan heb je het ongeveer gehad. Wel heeft deze Guzzi Lees verder →

Test: Harley-Davidson Street Rod

Geplaatst op door

Choppers en zware bakken met een overdosis chrome. Als dat de eerste associaties zijn die mensen maken als ze je merknaam horen, is het misschien tijd om in actie te schieten. Zeker als je een grotere, vooral jongere doelgroep wil beginnen aanspreken.

Harley-Davidson introduceerde daarom in 2015 de Street 750. Minder zwaar, minder duur en minder cliché-Harley. Dat sloeg blijkbaar aan, want in 2017 presenteerde Harley de Street Rod. Gebaseerd op de Street 750, maar performanter en sportiever van opzet. Ik ging er een weekje mee toeren.

Baby-Harley?

De Harley-Davidson Street Rod heeft de kleinste longinhoud van de hele Harley stal. Samen met de Street 750 is hij ook de enige die onder de 10.000 euro-grens duikt (Belgische vanaf-prijs: 8.400 euro, Nederland: 9.900 euro – pre-Trumptaks).

Toch kan je de Street Rod geen Baby-Harley noemen. Echt niet. Dit is een volwassen Harley die zonder blozen naast z’n grotere broers kan gaan staan. De afwerking laat weinig te wensen over (de tiewraps doen wat cheap aan, en hier en daar mochten wat kabels properder weggewerkt zijn), de Harley logo’s zijn alomtegenwoordig (tot op de Michelin Scorcher banden toe) en voor zaken als z’n mooie, brede tank en de rode achterschokdempers vallen niet-Harley fans toch ook?

Typisch Harley dus? Nou nee, niet helemaal. De Street Rod wil sportiever zijn dan het gemiddelde Milwaukee-product. Daarom werd de Street 750 danig onder handen genomen. Te beginnen met de V-Twin. Het 749 cc blok werd flink opgepord, zodat het van 59 Nm en 57 pk naar 65 Nm en 68 pk klimt. Harley durft er daarom zelfs een High Output labeltje op plakken.

Ten opzichte van de 750 krijgt de Rod ook meer grondspeling (van 145 naar 205 mm), een hoger zadel (van 720 naar 765 mm), een ruimere hellingshoek (van 28,5 naar 37,3 graden vooraleer het linker voetsteuntje het asfalt raakt) en een scherpere balhoofdhoek (van 32 naar 27 graden). Klinkt veelbelovend? Start your engines!

En dan word je níet terug naar je kindertijd gekatapuleerd, toen je op je fiets – met een stel speelkaarten tussen de spaken – luid klepperend over straat scheurde. Nope, in tegenstelling tot eerdere Harleys die ik testte, klinkt de Street Rod nogal braafjes. So be it. Dan maar gas geven en … even zoeken waar je je voeten kwijt moet.

Ergonomie

Zoals de Harley traditie het dicteert, is het ook op de Street Rod haast onmogelijk om Lees verder →

Test: Ducati Multistrada 1260 S Touring

Geplaatst op door

Het eerste wat me opvalt wanneer ik naast de Ducati Multistrada 1260 S Touring sta is hoe imposant hij is, met zijn hoge schouders, ranke taille en brede heupen. Volgens sommigen is dit de mooiste Ducati ooit. Of hij ook de béste Ducati ooit is ging ik uitzoeken tijdens een lang weekend in de Eifel.

Des gouts et des couleurs

Ik loop er een paar keer rond. Een opvallende verschijning is het wel. Boordevol stijlelementen die onmiskenbaar Multi zijn: de opvallende lichten boven de luchthappers die als neusgaten in de snavel zitten, het prachtige achterlicht dat er vanuit iedere hoek anders uitziet, de fraaie enkelzijdige achterbrug.

De Multistrada 1260 S onderscheidt zich van de S-loze 1260 door zijn uitgebreidere uitrusting. De Skyhook Evo ophanging, quickshifter, TFT-display, LED-lampen en cornering lights komen erbij, uiteraard tegen een meerprijs.

Het grijs van mijn testexemplaar vind ik een bijna saaie kleur. De rode vind ik een pak mooier. En helemaal geil wordt het in de Pikes Peak uitvoering. Smaken verschillen, zeker?

Wanneer ik het contact aanzet verschijnt een bloedrood Ducati logo op het 5” TFT-scherm. Er staat enorm veel informatie op het dashboard. De snelheid en gekozen versnelling worden door joekels van cijfers weergegeven, het toerental wordt over de volledige breedte van het scherm uitgesmeerd en de gekozen mapping is duidelijk af te lezen. Maar voor de rest is het zoeken. Links staan tripgegevens, temperatuur, verbruik en het menu, in het midden de tankinhoud, en rechts de stand van de elektronisch verstelbare vering en de instellingen van de rijmodi. Allen worden redelijk klein weergegeven in het onderste deel van het dashboard.

Bij een druk op de startknop lijkt er heel even niets te gebeuren. Maar dan schudt de dikke Testastretta DVT twin zich wakker. Een schudden dat trouwens altijd aanwezig is, in meer of mindere mate.

Een bescheiden roffel rolt uit de dubbele uitlaat. Al na de eerste meters blijft van dat initiële imposante gevoel niets meer over. Dankzij een compacte ergonomie waarbij het stuur niet te breed is en dicht naar je toe staat, lijkt het alsof je met een veel kleinere motor op pad bent. Sturen gaat lichtvoetig en de grote Multistrada is verrassend wendbaar. Dat geeft meteen veel vertrouwen.

Onvrijwillige muilezel

Bij het inladen voor het weekend blijkt al snel dat ik geen fan ben van de zijkoffers die worden geleverd bij de Touring versie. Ze passen mooi bij het geheel van de Multistrada en er gaat ondanks de grillige vorm best veel in, maar de zijkoffers laten zich moeilijk monteren en iets minder moeilijk demonteren. De topkoffer zal er zelfs het volledig weekend niet afgaan wegens muurvast*.

Wel zo handig voor de rest van de groep want ik speel het hele weekend voor muilezel. Geen enkel probleem op deze Duc die geen last heeft van een kilootje bagage meer of minder. Het deksel van de topkoffer sluit ook niet volledig af, waardoor er na een stevige bui enkele druppels water in zitten.

Elektronica-overvloed

En dan zijn we weg. Eerst 150 km over de snelweg. Tijd zat om met de elektronica te spelen. Ik vind cruisecontrol zowat de beste optie die je kan nemen en die op de Multistrada werkt feilloos. Hier kunnen zelfs veel automerken nog een puntje aan zuigen. Zonder enige aarzeling neemt hij iedere keer weer op, in eender welke versnelling.

Verder zijn er naast riding modes (Sport, Touring, Urban en Enduro), power modes, elektronisch instelbare vering en een quickshifter ook een heleboel drieletterafkortingen: VHC (aka hellingsrem), ABS en DTC (beide met hellingssensor), en DWC.

Alles wat je maar kan bedenken zit er dus op. En: alles werkt ook gewoon goed. Verschillen in de rijmodi zijn duidelijk voelbaar. Zelfs de layout van het TFT-scherm wordt subtiel aangepast bij iedere modus. ABS en DTC zijn erg fijn afgeregeld waardoor ze nooit bruusk tussenkomen. Een kleine stoppie wordt in Sportstand zowaar toegelaten. En de leukste afkorting is DWC oftewel Ducati Wheelie Control: gas open en wheeliën maar. Al had die iets minder conservatief mogen zijn voor de hooligans onder ons.

Bochten iemand?

Wanneer we de Eifelbochten induiken schakel ik over van Tour naar Sport. De gasrespons wordt Lees verder →

Test: Lazer Monaco Evo Carbon

Geplaatst op door

Sinds december vorig jaar gebruik ik de Monaco Evo Droid Pure Carbon van Lazer Helmets. Intussen zijn we een klein jaar en zo’n 30.000 km verder, heb ik ’s zomers en ’s winters gereden, door ijzige kou, in gietende regen en onder een bloedhete zon. Tijd voor de review.

De Monaco Evo Droid Pure Carbon is een systeemhelm van het Belgische Lazer Helmets. Niet zomaar eentje. Hij is uit carbon vervaardigd, waardoor hij in maatje small slechts 1350 gram weegt. Volgens Lazer is het daarmee de lichtste systeemhelm op de markt. Daarnaast is het fotochromatische vizier een opvallende feature. Het prijskaartje is navenant: om en bij de 500 euro tel je neer voor deze helm. Of hij dat waard is? Over naar de details.

Styling

Systeemhelmen zien er meestal net wat plomper uit dan integraalhelmen. Oorzaak daarvoor is uiteraard de klep die open kan en het mechanisme om de klep te openen en te sluiten. Toch ziet de Lazer Monaco Evo er slanker uit dan de gemiddelde systeemhelm.

In de Pure Carbon uitvoeringen is de carbonstructuur mooi zichtbaar onder een matte laag. De klep is niet van carbon, maar van een glanzend plastic. De afwerking zit goed, met oog voor detail, zoals de in de achterkant verwerkte reflector.

Naast de versie uit carbon kan je kiezen voor een gewone, door Lazer “Glass” gedoopte, versie. De prijs is wat lager, het gewicht wat hoger.

Pasvorm

Heb je een smal hoofd of ben je een dikkop? Of een helm lekker zit, is iets heel persoonlijks. Bovendien kan er heel wat verschil zitten tussen de pasvormen van de diverse helmmerken. En sowieso zitten systeemhelmen doorgaans minder strak dan integraalhelmen. Passen is dus de boodschap.

De Monaco Evo zit Lees verder →

Test: Ducati Multistrada 950

Geplaatst op door

Laat de naam Ducati vallen en iedereen denkt automatisch aan flitsende racemachines of brute Monsters. Nochtans staat in Ducati’s geschiedenisboeken al jaren een hoogpoter: in 2003 werd de Multistrada 1000DS geïntroduceerd. De 1200 kwam er in 2010 en zet vandaag 160 pk en 136 Nm neer. Voor wie dat wat erover vindt, is er sinds dit jaar de Multistrada 950. Minder elektronica, minder power en minder duur. Maar maakt al die minder er ook een mindere rijervaring van? Ik zocht het uit.

De Multistrada 950 haalt de mosterd uit twee potten: voor het rijwielgedeelte werd leentjebuur gespeeld bij de Multistrada 1200 terwijl de 937 cc Testastretta twin uit de Hypermotard 939 stamt.

Op papier maakt dat de “kleine Multistrada” een pak minder indrukwekkend dan zijn grote broer. Met 113 pk en 96 Nm verbleekt de 950 naast het kanon dat de 1200 is. In het elektronicapakket werd eveneens flink gewied: onder meer cornering ABS, cruise control en semi-actieve ophanging vliegen eruit, maar ride-by-wire, vier rijmodi en tractiecontrole blijven. Uiteraard drukt die downgrading de prijs: van 17.390 euro voor de basic 1200 naar 13.690 euro naar de 950 (in België, de Nederlandse prijzen: 20.590 versus 15.890 euro). Op de weegschaal is er van de vermageringskuur echter nauwelijks iets te merken: van 209 kg (voor de basic 1200) naar 205,7 kg droog.

Zelfs mét een rits budgetingrepen blijft de Multistrada 950 een knappe, zorgvuldig afgewerkte verschijning. De strijdlustige neus en brede tank imponeren, maar in het zadel krijg je een ander, erg toegankelijk gevoel. Je zit eerder in dan op de motor en ondanks de vrij brede tank oogt de voorsteven compact eens je zit. Bovendien is het zadel vrij smal, met een standaard zithoogte van 840 mm (niet verstelbaar). Daardoor kon ik vlot met de voeten aan de grond. Die elementen samen maken dat de 950 ineens een stuk kleiner aandoet.

Van slak tot driftkikker

Die ervaring wordt versterkt als je vertrekt. De motor voelt zeer uitgebalanceerd aan. Absoluut geen gevoel van een hoog zwaartepunt. Samen met de brede stuuruitslag en de goede doseerbaarheid van de gas geeft dat direct vertrouwen.

Een Ducati die niet sportief is, dat moet godslastering zijn. Gelukkig is de 950 overduidelijk van Bologna afkomstig, want ook al moet hij het rooien met 47 hengsten minder dan de 1200, knallen kan hij. Vanaf 4000 toeren Lees verder →

Test: Triumph Street Triple RS

Geplaatst op door

In 2014 was de Street Triple een van m’n favoriete testmotoren van dat jaar. Drie jaar later is hij nog steeds een van m’n favoriete testmotoren tout court. Dus toen Triumph een grondige update van deze pittige naked onthulde, stond ik te popelen om dat nieuwe speelgoed te proberen.

De nieuwe Street Triple verschilt geen klein beetje van z’n voorganger. Het driecilinderblok werd grondig vernieuwd en kreeg een grotere longinhoud: van 675 cc naar 765. De gaskraan wordt vanaf nu bediend via ride-by-wire. Tractiecontrole krijg je standaard. En ook z’n uiterlijk werd bijgeschaafd. De dubbele vijfhoekige koplamp van het vorige model, die de Street-fans van het eerste uur nogal kritisch onthaalden, werd lichtjes afgerond. Ziet er in mijn ogen een pak beter uit. Alleen het kontje vind ik wat karakterloos in vergelijking met z’n markante kop.

Drie maal triple

Wie een Street gaat shoppen, krijgt mogelijk met keuzestress te maken want: drie uitrustingsniveaus om te wikken en te wegen. Te beginnen met de S, de instapversie. 113 pk, wat 7 hengsten meer is dan de vorige generatie. De lcd-display van de vorige Street kreeg een upgrade, en met Road en Rain beperkt Triumph de rijmodikeuzestress tot twee. Prijs: 9.380 euro in België en 10.500 euro in Nederland.

Een flinke stap hoger op het schavot staat de R. 118 pk en 77 Nm, wat 4 Nm meer is dan de S en 9 meer dan de voorganger. De lcd-display wordt ingeruild voor een 5” TFT-kleurendisplay, de niet-regelbare Showa SFF voorvork wordt vervangen door de volledig instelbare SF-BPF, de enkel qua voorspanning regelbare Showa monoshock achteraan maakt plaats voor een volledig instelbare, de rijmodi worden verdubbeld (Road, Rain, Sport en Rider) en aan je linkerduim verschijnt een handige joystickbutton. En de remmen zou ik nog vergeten: op de R zitten vooraan Brembo M4.32 radiale monoblocs met 4 zuigers, terwijl dat op de S Nissins met 2 zuigers zijn. De ABS is vanaf de R uitschakelbaar. En slipkoppeling, dat komt er ook nog bij. Prijs: 10.580 euro in België en 11.900 euro in Nederland.

En dan belanden we bij de topversie, de RS. De paardenstal wordt nog verder uitgebreid tot 123 pk, maar de newtonmeters blijven gelijk, hoewel ze bij de RS later vrijkomen (10.800 toeren bij de RS, 9.400 toeren bij de R). De voorvork wordt een volledig regelbare Showa BPF, achteraan zien we een Öhlins STX40 monoshock (uiteraard ook volledig instelbaar), de Brembo’s vooraan luisteren naar de naam M50. Verder krijg je er ook nog een quickshifter bovenop, een extra rijmodus (Track) en een laptimer. Prijs: 11.880 euro in België en 13.400 euro in Nederland.

Met die RS mocht ik een weekje gaan sjezen en oh, wat was het een blij weerzien. De Street Triple is nog altijd een speelse motor die je zo mak als een lammetje langs een flikkencontrole kan leiden, om 50 meter verder weg te stuiven als een op hol geslagen stier met een legertje in rood gestoken torero’s in het vizier. Om maar te zeggen, beschaafd of ultrasportief, het kan allebei.

Van stapvoets tot racen op Mettet

Traag rijden is geen evidentie met de Street, en dan bedoel ik dat het vooral van de bestuurder heel wat beheersing vraagt. Nochtans laat een stapvoetse Street zich perfect in toom houden en is de gasreactie onderin allesbehalve nerveus. Constante snelheden rond de 2.000-3.000 toeren vindt hij echter maar niks. Dan voel je ‘m schudden. En bij trage manoeuvres voel je dat z’n gewicht in de neus zit en sturen niet bepaald licht aanvoelt. Dat gevoel verdwijnt volledig van zodra de gaskraan verder open mag. En per slot van rekening koop je een Street Triple niet om traagheidsrecords te breken.

Om de sportieve kant van de nieuwe Street te ontdekken trok ik een dagje naar het circuit van Mettet (korte impressie daarvan alhier). Een vrij technisch, bochtig circuit, waar deze triple duidelijk in zijn sas was. Hij heeft Lees verder →