Laat de naam Ducati vallen en iedereen denkt automatisch aan flitsende racemachines of brute Monsters. Nochtans staat in Ducati’s geschiedenisboeken al jaren een hoogpoter: in 2003 werd de Multistrada 1000DS geïntroduceerd. De 1200 kwam er in 2010 en zet vandaag 160 pk en 136 Nm neer. Voor wie dat wat erover vindt, is er sinds dit jaar de Multistrada 950. Minder elektronica, minder power en minder duur. Maar maakt al die minder er ook een mindere rijervaring van? Ik zocht het uit.

De Multistrada 950 haalt de mosterd uit twee potten: voor het rijwielgedeelte werd leentjebuur gespeeld bij de Multistrada 1200 terwijl de 937 cc Testastretta twin uit de Hypermotard 939 stamt.

Op papier maakt dat de “kleine Multistrada” een pak minder indrukwekkend dan zijn grote broer. Met 113 pk en 96 Nm verbleekt de 950 naast het kanon dat de 1200 is. In het elektronicapakket werd eveneens flink gewied: onder meer cornering ABS, cruise control en semi-actieve ophanging vliegen eruit, maar ride-by-wire, vier rijmodi en tractiecontrole blijven. Uiteraard drukt die downgrading de prijs: van 17.390 euro voor de basic 1200 naar 13.690 euro naar de 950 (in België, de Nederlandse prijzen: 20.590 versus 15.890 euro). Op de weegschaal is er van de vermageringskuur echter nauwelijks iets te merken: van 209 kg (voor de basic 1200) naar 205,7 kg droog.

Zelfs mét een rits budgetingrepen blijft de Multistrada 950 een knappe, zorgvuldig afgewerkte verschijning. De strijdlustige neus en brede tank imponeren, maar in het zadel krijg je een ander, erg toegankelijk gevoel. Je zit eerder in dan op de motor en ondanks de vrij brede tank oogt de voorsteven compact eens je zit. Bovendien is het zadel vrij smal, met een standaard zithoogte van 840 mm (niet verstelbaar). Daardoor kon ik vlot met de voeten aan de grond. Die elementen samen maken dat de 950 ineens een stuk kleiner aandoet.

Van slak tot driftkikker

Die ervaring wordt versterkt als je vertrekt. De motor voelt zeer uitgebalanceerd aan. Absoluut geen gevoel van een hoog zwaartepunt. Samen met de brede stuuruitslag en de goede doseerbaarheid van de gas geeft dat direct vertrouwen.

Een Ducati die niet sportief is, dat moet godslastering zijn. Gelukkig is de 950 overduidelijk van Bologna afkomstig, want ook al moet hij het rooien met 47 hengsten minder dan de 1200, knallen kan hij. Vanaf 4000 toeren komt het feest op gang, vanaf 6000 toeren hou je je handjes best niet meer in de lucht en bij 7750 toeren piekt het koppel op 96 Nm. De stormachtige krachtontwikkeling zorgt voor zoveel kriebels in de buik dat – moest de 1200 niet bestaan – je wellicht niet eens zou denken aan een potentere Multistrada. Pas op, stormachtig is de 950 alleen als je dat zelf wil. Liever een slakkenacceleratie? Kan hij ook.

Ik sprak hierboven al van het uitgebalanceerde gevoel dat de motor geeft en dat zet zich door van zodra je ‘m een mooie selectie bochten voor de neus zet. De Multistrada 950 gooi je soepel de bochten in en het enige wat ik kan opmerken is dat de voorkant dan soms de neiging heeft om uit te lopen. Gelukkig is de vering zowel voor als achter volledig instelbaar, dus wellicht maakt een beetje finetuning komaf met dat euvel. Tractiecontrole en ABS mochten iets minder dramatisch ingrijpen, maar hey, rij je met een Italiaan of niet? Toch is hij van nature minder agressief dan de andere Ducati’s die ik al testte. Maar wees gerust, hoewel beheersbaarheid en comfort meer gewicht kregen, zit er nog altijd een driftkikker in. Gewoon een kwestie van de juiste rijmodus en de toerenteller in zotste zone.

Subtiliteit? No grazie.

Helaas is er soms een spelbreker: de zesbak. Die durft wel eens een misstap zetten. Voorbeeldje? Van tweede naar derde opschakelen, dat iets te subtiel doen en dan merken dat de 950 tussen twee en drie ook een neutraal heeft zitten. Of hetzelfde scenario bij terugschakelen van bijvoorbeeld 5 naar 4. Waaoooooo, daar schiet de toerenteller richting begrenzer. Deze Italiaan is dus niet gediend van subtiel schakelwerk, hij houdt van het hardere voetenwerk.

Eveneens weinig subtiel is de soundtrack van 950: een diepe, rauwe dreun die voor sommigen wellicht erover zal zijn. Toch kan dat geen verrassing zijn, de eerste fluisterende Bolognezer moet nog geboren worden. Ik bespeurde wel iets artificeels in de sound. De manier waarop hij in de Touring rijmodus z’n keel openzet als je de gashendel hard opensnokt, ik vond het allesbehalve naturel klinken. En z’n volume 11 kan je in Enduro of Urban onmogelijk halen, wat op zich geen slechte zaak is.

De Enduro rijmodus doet vermoeden dat de Multistrada 950 open staat voor een stukje onverhard, maar persoonlijk zou ik er niet mee overdrijven. Nochtans, als je rechtop staat op de voetsteunen, is je houding – zelfs zonder het stuur een slag naar voor te draaien – al behoorlijk oké. En de wendbaarheid en balans zitten ook goed. Maar toch. Offroad is het niet de vraag óf je gaat vallen, maar wanneer. En als je dan naar die spiegels kijkt, en hoe mooi de pinkers erin verwerkt zitten, dan weet je dat elke valpartij wel eens pijn aan je portefeuille kan doen. Ander minpuntje voor offroad is het rempedaal. Staat iets te ver naar binnen en naar beneden. Dus laat ons zeggen dat je met deze Ducati gravelbaantjes gerust onveilig kan maken, maar ruwer terrein … hmm, misschien toch beter niet.

Op naar de horizon

Op verhard bewijst de 950 dat je lange afstanden niet hoeft te vrezen. De zithouding is goed: ontspannen rechtop, met de armen relaxed op het brede stuur. Het manueel (en al rijdend) verstelbare windscherm houdt veel wind van de romp weg. In hoogste stand zit ook je hoofd uit de wind, maar moet je een tikkeltje turbulentie erbij bijnemen. Echt storen doet dat niet. Het windscherm bleek ook erg efficiënt tijdens regenritten. In combinatie met de goed geplaatste handkappen vingen enkel de bovenarmen nattigheid, zolang ik het tempo maar erin hield.

Dromen van een drieduizendkilometertrip met de Multistrada 950 mag je dus zeker. Gps aansluiten? Gewoon inpluggen in de 12v-aansluiting rechts onder de display. En onder de duozit vind je een tweede 12v- én een USB-aansluiting. Wel jammer dat cruisecontrol niet op de optielijst staat. Handvatverwarming gelukkig wel (266,20 euro).

Het dashboard is volledig digitaal. Niet bepaald indrukwekkend maar wel overzichtelijk. Een ruim bemeten LCD-display waarop je de gebruikelijke info zoals twee triptellers, gekozen versnelling, rijmodus, actieradius, thermometer en verbruik terugvindt. Erg eenvoudig te bedienen via de knoppen op de linker stuurhelft.

Tot slot nog even ingaan op de rijmodi. Je krijgt er vier: Sport, Touring, Urban en Enduro. Ze beïnvloeden de gasaanname, ABS en tractiecontrole. Naast hun standaard instelling kan je ze volledig naar wens aanpassen. Er zijn zeven standen voor de tractiecontrole, drie voor de ABS, en beide kan je in alle rijmodi uitschakelen (maar worden weer ingeschakeld als je de motor opnieuw start). In Sport en Touring moet je voor een stevige krachtontwikkeling de gaskraan niet ver opendraaien, Urban en Enduro vereisen meer polsbeweging en hebben 75 i.p.v. 112 pk ter beschikking. In Sport het drukke Brusselse stadverkeer trotseren was overigens geen probleem. De gasreactie is dan wel redelijk nerveus, maar als je geen te brute hand hebt lukt het best. In Urban heb je nooit last van schokkerig rijgedrag.

Besluit

De Ducati Multistrada 950 moet weinig doen om je hart te veroveren. Z’n looks zijn om voor te smelten, het motorblok wakkert de kriebels in de buik alleen maar aan, zithouding en rijgedrag zorgen dat je je thuis voelt. Sommigen zullen vinden dat hij teveel kabaal maakt, of dat ABS en tractiecontrole te brutaal zijn, of dat hij offroad weinig te zoeken heeft. Maar persoonlijk lijkt me z’n versnellingsbak het grootste werkpunt. Alhoewel je ook dat met de mantel der liefde (en secuur voetenwerk) zou kunnen toedekken. Hoe dan ook heeft Ducati met deze Multistrada een bijzonder fijne hoogpoter neergezet, die sportiviteit en comfort mooi weet te verenigen zonder z’n afkomst overboord te gooien.

Met dank aan Foto PK voor de fotografie.

Pluspunten

+ Potent motorblok
+ Uitgebalanceerd en stabiel rijgedrag
+ Sportief én comfortabel

Minpunten

– Versnellingsbak laat soms steken vallen
– ABS en tractiecontrole durven al eens onnodig drama te verkopen
– Jammer dat bochten-ABS werd opgeofferd

Technische specificaties

Motor

Type: Testastretta, L-Twin cilinder, 4 kleppen per cilinder, Mono Spark, Desmodromic, vloeistofgekoeld
Cilinderinhoud: 937 cc
Boring x slag: 94 x 67,5 mm
Compressieverhouding: 12.6:1
Vermogen: 83 kW (113 pk) @ 9,000 tpm
Koppel: 96 Nm @ 7,750 tpm
Fuel injection: Bosch electronic fuel injection system, cylindrical throttle bodies with Ride-by-Wire, diameter 53 mm
Uitlaat: Stainless steel muffler with catalytic converter and 2 lambda probes, single stainless steel muffler

Aandrijving

Transmissie: Zesversnellingsbak
Primaire aandrijving: Straight cut gears; Ratio 1.84:1
Ratio: 1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24
Finale aandrijving: Ketting; Front sprocket 15; Rear sprocket 43
Koppeling: Wet multiplate clutch mechanically operated, self-servo action on drive, slipper action on over-run

Chassis

Frame: Tubular steel Trellis frame
Vering voor: KYB 48 mm fully adjustable USD fork
Voorwiel: Cast alloy, 3,00″ x 19″
Voorband: Pirelli Scorpion Trail II 120/70 R19
Vering achter: Fully adjustable Sachs monoshock unit. Remote spring preload adjustment. Aluminium double-sided swingarm
Achterwiel: Cast alloy, 4,50″ x 17″
Achterband: Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17
Veerweg voor: 170 mm
Voorrem: 2 x 320 mm semi-floating discs, radially mounted Brembo Monobloc callipers, 4-piston, 2-pad, with ABS as standard equipment
Achterrem: 265 mm disc, 2-piston floating calliper, with ABS as standard equipment
Instrumentenpaneel: LCD

Maten en gewichten

Drooggewicht: 205,7 kg
Gewicht nat: 229 kg
Zithoogte: 840 mm, niet instelbaar (820 – 860 mm met accessoire-zadels)
Wielbasis: 1594 mm
Rake: 25.2°
Trail: 105,7 mm
Tankinhoud: 20 L