Wie wil heersen in het land der superbikes moet al een tijdje meer in huis hebben dan enkel een berg pk’s en een puik rijwielgedeelte. Zonder elektronica kom je er niet meer, en dus was het hoog tijd dat Suzuki hun vlaggenschip heruitvond. Vorig jaar was het zover: de volledig vernieuwde GSX-R1000 en GSX-R1000R verschenen op het strijdtoneel. Met die laatste ging ik een weekje scheuren.

Zullen we eerst even de verschillen tussen beide modellen uit de doeken doen? De Suzuki GSX-R1000 is “het basismodel”. Z’n 999,8 cc viercilinderblok huist 202 paarden en is goed voor 118 Nm bij 10.800 toeren. Variabele kleptiming? Check. Ride-by-wire met drie rijmodi? Check. Abs en hellingsgevoelige tractiecontrole? Check. Om maar een paar puntjes van z’n hele checklist op te sommen.

De checklist van de GSX-R1000R is nog iets langer, met onder meer cornering abs, launchcontrol, quickshifter, ledstrips boven de luchtinlaten en Showa Balance Free vering voor en achter. Dat jaagt de prijs een flink eind de hoogte in: 19.999 euro voor een Belgische R1000R, wat 3.000 euro meer is dan de R1000. In Nederland is het verschil iets minder groot: 22.899 versus 20.399 euro.

Of die extra R de meerprijs waard is? Let’s go for a ride. En dan merk je direct dat ook deze constructeur het tegenwoordig not done vindt om je de stuipen op het lijf te jagen. Suzuki’s racer is ultrabeheersbaar en zal je nooit verrassen met gekke bokkensprongen.

De ride-by-wire kan je instellen in drie standen, en Suzuki is er weer in geslaagd om die domweg A, B en C te noemen, in plaats van bijvoorbeeld Race, Road en Rain. Hoewel het in dit geval beter OK, Not OK en Nog Minder OK was geweest. Ik verklaar. De A setting heeft de meest lineaire vermogensafgifte. Bij B en C verschuift de vermogenscurve veel en heel veel naar rechts, waardoor de fun wordt uitgesteld. Zinloze zet van Suzuki, want de A setting is in alle omstandigheden inzetbaar, waardoor de B en C settings volslagen overbodig worden. Terzijde: de ride-by-wire heeft geen invloed op abs of tractiecontrole.

Die tractiecontrole!

De tractiecontrole doet het gelukkig beter. Uitmuntend zelfs. Je kan ‘m instellen op 10 niveaus (gedoopt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 10, waarbij 1 minimaal tussenkomt en 10 maximaal). Standen 1 tot 4 zijn voor circuit bedoeld en laten enige wielspin achteraan toe, 5 tot 8 zijn voor de weg en doen vanaf een bepaalde hellingshoek de gasrespons en vermogensafgifte zachter reageren op de gashendel. En nummertje 9 en 10 zijn gericht op regenritten. De paardenstal wordt in geen enkele stand ingetoomd en – mocht je je leven beu zijn – je kan de tractiecontrole volledig uitschakelen.

Ik startte mijn testweek in stand 5 en ik heb de hele week geen andere stand geprobeerd. Waarom? Simpel: de tractiecontrole werkte perfect. Hoewel het dashboard soms meldde dat de tractiecontrole actie ondernam, had ik op geen enkel moment het gevoel dat hij ingreep. Correctie: op één moment na, tijdens die stortbui in Brussel. Op een recht stuk snokte ik de gas nogal enthousiast open en was er een fractie van een seconde wél iets merkbaar. Alsof ik over ribbeltjes reed. Maar zeker niet het gevoel van afremmen of een korte poweronderbreking. Suzuki koos dan ook niet voor een gewone tractiecontrole die de ontsteking onderbreekt. Nope, deze tractiecontrole speelt met de ontstekingstiming om de grip te beïnvloeden. En dat gebeurt zo subtiel dat je er (bijna) nooit iets van voelt. Chapeau!

Nog zo’n juweeltje is de quickshifter. Supersnel en accuraat, wat wil je meer? Maar ook zonder schakelt de Soez perfect. Evenmin klachten over de abs. Die is niet instelbaar, maar heeft genoeg finesse. Uitschakelbaar als je de plug uittrekt.

Rijden met de raket

Maar goed, genoeg over technologische snufjes geluld, hoe rijdt die raket? Wel, als een raket dus. De vier-cilinder-in-lijn heeft – zoals de vorige generatie – een sterke middenzone, en bovenin werd het blok nog sterker. Pas aan 14.500 toeren zit hij aan de limiet. Wil je die limiet opzoeken, dan zit je in tweede al voorbij de 120 per uur … Misschien moet Suzuki een paar circuitdagen cadeau doen als je een Gixxer koopt?

Hard gaan is één ding, maar stuurt de R1000R ook een beetje? Ik zou z’n stuurgedrag als precies en neutraal omschrijven. Echt licht stuurt hij niet, maar ook niet zwaar. Enkel snelle lastwissels vragen wat meer inspanning. Maar hij voelt zeer stabiel aan en geeft heldere feedback. Heerlijk om door ruime, snelle bochten te knallen. Tenminste, als dat biljartvlakke bochten zijn. Want in meer hobbelige bochten gaat hij te makkelijk deinen en verlies je je beoogde lijn. De standaardinstellingen van voor- en achtervering zijn dus waarschijnlijk te soft voor op circuit. Gelukkig zijn ze volledig instelbaar en is dat euvel te verhelpen.

Ergonomie dan? Vanzelfsprekend is de zithouding van de Gixxer sportief, maar het doet heel naturel en niet geforceerd aan. Hij is wel zwaar op de polsen en het is pas aan autostradesnelheden dan je borst genoeg wind vangt om die druk enigszins te verlichten. De benen daarentegen hebben nergens last van. Geen te kleine hoek zodat beenstrekpauzes geen verplichting zijn. Wél last hadden de handen: lichte trillingen in het stuur zorgen er na een tijdje voor dat je handen beginnen te tintelen. Je linkerhand kan je af en toe lossen, maar rechts is er geen oplossing (zoals een cruisecontrol bijvoorbeeld). Zeer vervelend.

Het digitale, zwart-witte dashboard herbergt een hoop info en weet die redelijk overzichtelijk te brengen. Belangrijke info groot, minder belangrijke info kleiner. Naast triptellers, tankinhoud, buitentemperatuur, gekozen versnelling en andere usual suspects heeft de GSX-R ook een laptimer. Zullen de circuitjongens weten te appreciëren.

The King. Or not?

En dan komen we terug op de vraag: is die extra R de meerprijs waard is? Want de GSX-R is niet de enige 1000 cc viercilinder racer op de markt. R1, Fireblade, ZX-10R, RSV4, noem maar op. Dus als we ‘m nu eens vergelijken met de BMW S 1000 RR, die in 2015 z’n laatste update kreeg, en daarmee een van de “oudste” literbikes is?

Als je prijskaartjes wil vergelijken op min of meer hetzelfde uitrustingsniveau, dan moet je bij de Duitser nog een en ander uit de optielijst aanvinken. Quickshifter en bochten-abs zijn bijvoorbeeld niet standaard. Maar zelfs mét die duik in de optielijst, blijven beide modellen qua prijs zeer aan mekaar gewaagd. En dan ga je andere zaken vergelijken. Van een motor die twee jaar later op de markt kwam, zou je verwachten dat die twee jaar verder staat. En daar wringt voor mij het schoentje. Want hoewel de Japanner over een betere tractiecontrole beschikt, heeft de BMW een fijngevoeligere e-gas, een even goeie quickshifter, zinvolle mappings en betere remmen. Veel duidelijke winstpunten zijn er niet voor de GSX-R. En da’s jammer. Gewoon al een mooiere display, dan dat droge zwart-wit schermpje? Was zo makkelijk scoren geweest.

Als je de R1000 (zonder extra R dus) naast de S 1000 RR zet, gaat het prijsverschil wél meespelen (1250 euro minder voor de Japanner), maar eigenlijk is de vraag vooral of Suzuki ver genoeg gegaan is, en de Gixxer niet te snel zal verouderen. Want de andere literbikes zullen waarschijnlijk sneller vernieuwd worden dan de Soez, waardoor die wel eens snel achterop zou kunnen gaan hinken.

Besluit

De laatste paragrafen mogen misschien kritisch lijken (daarvoor dient een review per slot van rekening), maar ik heb me ondanks dat enorm geamuseerd met de Suzuki GSX-R1000R. Z’n blok is gewoon zotjes, de quickshifter doet er nog een schepje bovenop, en dan stuurt hij ook nog ‘s voorbeeldig. Wel oppassen voor dat rijbewijs, want hard gaan is zo verleidelijk met de Gixxer.

De aangenaamste motor voor grote reizen is het natuurlijk niet, en de trillingen in het stuur zijn doodzonde, maar daar tegenover zet Suzuki de beste tractiecontrole die ik al geprobeerd heb. Hopelijk vergeten de jongens uit Hamamatsu bij een update de mappings niet, zodat die ook een bestaansreden krijgen.

Heikelste punt is voor mij echter het innovatieniveau van de GSX-R. De concurrentie in superbikeland is bikkelhard en ik vrees een beetje dat The King snel omringd zal zijn door snelheidsduivels met veel meer troeven in de hand. Als je daarentegen niet wakker ligt van zaken als bandenspanningssensoren, hellingshoekmeters, instelbare abs, semi-actieve vering, smartphoneconnectiviteit, wheeliecontrol, pit limiter en noem maar op: adrenalinekick verzekerd!

Fotografie: Foto PK

Pluspunten

+ Uitstekende wegligging en helder stuurgedrag
+ Indrukwekkend motorblok
+ Voortreffelijke tractiecontrole
+ Geweldige quickshifter

Minpunten

– Zinloze mappings
– Stuurtrillingen
– Genoeg technologische innovaties om de concurrentie bij te blijven?
– Rijbewijskiller

Technische specificaties

Overall length: 2,075mm (81.7in)
Overall width: 705mm (27.8in)
Overall height: 1,145mm (45.1in)
Wheelbase: 1,420mm (55.9in)
Ground clearance: 130mm (5.1in)
Seat height: 825mm (32.5in)
Curb mass: 200kg – 441lbs (GSX-R1000) / 202kg – 445lbs (GSX-R1000A) / 203kg – 448lbs (GSX-R1000R)
Engine type: 4-stroke, 4-cylinder, liquid-cooled, DOHC
Bore x stroke: 76.0mm x 55.1mm (2.9 in x 2.3 in)
Displacement: 999.8cm3 (61.0 cu. in)
Maximum power: 202 hp @ 13200 rpm
Maximum torque: 117,6 Nm @ 10800 rpm
Compression ratio: 13.2 : 1
Fuel system: Fuel injection
Starter system: Electric
Lubrication system: Wet sump
Transmission: 6-speed constant mesh
Primary reduction ratio: 1.652 (76/46)
Final reduction ratio: 2.647 (45/17)
Suspension front: Inverted telescopic, coil spring, oil damped
Suspensian rear: Link type, coil spring, oil damped
Rake / trail: 23°20’ / 95mm (3.7in)
Brakes: Disc, twin (front) / Disc (rear)
Tyres: 120/70ZR17M/C (58W), tubeless (front) / 190/55ZR17M/C (75W), tubeless (rear)
Ignition system: Electronic ignition (transistorized)
Fuel tank: 16 L (4.2/3.5 US/Imp gal)
Oil capacity (overhaul): 4.1L (1.1/0.9 US/Imp gal)