In 2014 was de Street Triple een van m’n favoriete testmotoren van dat jaar. Drie jaar later is hij nog steeds een van m’n favoriete testmotoren tout court. Dus toen Triumph een grondige update van deze pittige naked onthulde, stond ik te popelen om dat nieuwe speelgoed te proberen.

De nieuwe Street Triple verschilt geen klein beetje van z’n voorganger. Het driecilinderblok werd grondig vernieuwd en kreeg een grotere longinhoud: van 675 cc naar 765. De gaskraan wordt vanaf nu bediend via ride-by-wire. Tractiecontrole krijg je standaard. En ook z’n uiterlijk werd bijgeschaafd. De dubbele vijfhoekige koplamp van het vorige model, die de Street-fans van het eerste uur nogal kritisch onthaalden, werd lichtjes afgerond. Ziet er in mijn ogen een pak beter uit. Alleen het kontje vind ik wat karakterloos in vergelijking met z’n markante kop.

Drie maal triple

Wie een Street gaat shoppen, krijgt mogelijk met keuzestress te maken want: drie uitrustingsniveaus om te wikken en te wegen. Te beginnen met de S, de instapversie. 113 pk, wat 7 hengsten meer is dan de vorige generatie. De lcd-display van de vorige Street kreeg een upgrade, en met Road en Rain beperkt Triumph de rijmodikeuzestress tot twee. Prijs: 9.380 euro in België en 10.500 euro in Nederland.

Een flinke stap hoger op het schavot staat de R. 118 pk en 77 Nm, wat 4 Nm meer is dan de S en 9 meer dan de voorganger. De lcd-display wordt ingeruild voor een 5” TFT-kleurendisplay, de niet-regelbare Showa SFF voorvork wordt vervangen door de volledig instelbare SF-BPF, de enkel qua voorspanning regelbare Showa monoshock achteraan maakt plaats voor een volledig instelbare, de rijmodi worden verdubbeld (Road, Rain, Sport en Rider) en aan je linkerduim verschijnt een handige joystickbutton. En de remmen zou ik nog vergeten: op de R zitten vooraan Brembo M4.32 radiale monoblocs met 4 zuigers, terwijl dat op de S Nissins met 2 zuigers zijn. De ABS is vanaf de R uitschakelbaar. En slipkoppeling, dat komt er ook nog bij. Prijs: 10.580 euro in België en 11.900 euro in Nederland.

En dan belanden we bij de topversie, de RS. De paardenstal wordt nog verder uitgebreid tot 123 pk, maar de newtonmeters blijven gelijk, hoewel ze bij de RS later vrijkomen (10.800 toeren bij de RS, 9.400 toeren bij de R). De voorvork wordt een volledig regelbare Showa BPF, achteraan zien we een Öhlins STX40 monoshock (uiteraard ook volledig instelbaar), de Brembo’s vooraan luisteren naar de naam M50. Verder krijg je er ook nog een quickshifter bovenop, een extra rijmodus (Track) en een laptimer. Prijs: 11.880 euro in België en 13.400 euro in Nederland.

Met die RS mocht ik een weekje gaan sjezen en oh, wat was het een blij weerzien. De Street Triple is nog altijd een speelse motor die je zo mak als een lammetje langs een flikkencontrole kan leiden, om 50 meter verder weg te stuiven als een op hol geslagen stier met een legertje in rood gestoken torero’s in het vizier. Om maar te zeggen, beschaafd of ultrasportief, het kan allebei.

Van stapvoets tot racen op Mettet

Traag rijden is geen evidentie met de Street, en dan bedoel ik dat het vooral van de bestuurder heel wat beheersing vraagt. Nochtans laat een stapvoetse Street zich perfect in toom houden en is de gasreactie onderin allesbehalve nerveus. Constante snelheden rond de 2.000-3.000 toeren vindt hij echter maar niks. Dan voel je ‘m schudden. En bij trage manoeuvres voel je dat z’n gewicht in de neus zit en sturen niet bepaald licht aanvoelt. Dat gevoel verdwijnt volledig van zodra de gaskraan verder open mag. En per slot van rekening koop je een Street Triple niet om traagheidsrecords te breken.

Om de sportieve kant van de nieuwe Street te ontdekken trok ik een dagje naar het circuit van Mettet (korte impressie daarvan alhier). Een vrij technisch, bochtig circuit, waar deze triple duidelijk in zijn sas was. Hij heeft weinig stuurimpuls nodig om zich trefzeker in een bocht te smijten, hij houdt probleemloos de rijlijnen aan die je voor ogen hebt, en hij blijft aan alle snelheden stabiel en onverstoorbaar.

Twee keer gingen trillingen door z’n gebalde lijf. Een keer toen ik alle ankers uitgooide net voor een bocht, een tweede keer bij hard uitaccelereren na een bocht. Maar toen ik de trillingen opnieuw probeerde uitlokken, lukte het me niet. Doet me vermoeden dat ikzelf de oorzaak was, waarschijnlijk door te verschuiven op het zadel of te schakelen.

Mettet is geen erg snel circuit, en het brede koppel van de RS laat toe om volledige rondes in derde te rijden. Enkel op het langste stuk recht moet je naar vierde om de racemonsters te kunnen bijhouden. De topsnelheid die ik daar haalde lag rond de 185 km/u, terwijl ik vorig jaar met de S 1000 RR op dat stuk makkelijk 200 haalde. Die 75 paarden minder ga je uiteraard op een bepaald moment gewaarworden.

Alles uit de kast

Toch moesten de 200 pk beesten en racers pur sang alles uit de kast halen om de Street van zich af te schudden. Op de twee rechte stukken heeft de Street het moeilijk om bij te blijven met de powermachines, maar van zodra er bochten in het spel komen slaat de RS terug. Zeker als de piloot vóór je minder snelle lijnen rijdt als jezelf, is de RS genadeloos, hoeveel paarden extra er ook tussen je wielen steken.

Nog even terugkomen op dat brede koppel. Vanaf 4.000 toeren schiet de Street er hard vandoor, maar op het circuit merkte ik dat hij op 8.000 toeren nog een extra boost krijgt. Mettet volledig in derde is dus niet de beste keuze als je ronderecords wil breken. Nauwgezet schakelen loont, zeker als je die R1 in je gat wil afschudden.

Dat schakelen gaat perfect. De boterzachte zesbak viel op geen fout te betrappen en de quickshifter maakt maniakaal hard accelereren poepsimpel. Om af te schakelen moet je ontkoppelen (op de volgende Street niet meer, oké Triumph?). Gelukkig laat de koppelingshendel zich makkelijk met twee vingers bedienen (want vanaf de R inclusief koppelingsbekrachtiging) en kan je ‘m – net als de remhendel – op maat afstellen.

En de remmen? Kan ik alleen maar over zeggen dat die doen wat je ervan verwacht, met een mooi progressieve opbouw. Zachte bijt in het begin, onverbiddelijk hard en doeltreffend als de stopdrang hoger is.

Niet iedereen heeft circuitplannen natuurlijk, maar wees gerust, ook gewoon op de baan doet de Street het uitstekend. Zelfs tijdens lange ritten bleek hij geen pain in the ass, noch een pain in andere lichaamsdelen. De zitpositie is sportief maar niet overdreven, waardoor grotere afstanden minder zwaar doorwegen dan je zou denken. Je benen gaan niet al na een half uur klagen en de polsen worden evenmin overbelast.

Digifan

De TFT-display dan. Ik ben niet altijd fan van digitale dashboards op motoren, maar Triumph heeft met dit 5” scherm een van de beste displays ontworpen die ik al gezien heb. Op de RS heb je de keuze uit twee thema’s met elk drie layouts (op de R slechts één thema met drie layouts). Elke layout schikt de info op een andere manier. Per rijmodus is er een voorgeprogrammeerde display-layout, maar je kan ook zelf een layout kiezen. Op het circuit wil je bijvoorbeeld toerental en versnelling prominent in beeld, terwijl je bij een tochtje door de stad de snelheid belangrijker vindt. Daarnaast kan je op de display ook temperatuur, brandstofmeter, twee triptellers, actieradius en andere gebruikelijke info oproepen.

Triumph heeft ervoor gezorgd dat het scherm steeds goed afleesbaar blijft: de display kan je kantelen. Dus als het wolkendek te hard weerspiegeld wordt, geef je de display gewoon een duw. Slim gezien. De ingebouwde lichtsensor switcht automatisch van een lichte achtergrond naar een donkere naargelang de lichtsituatie, maar je kan ook opteren om altijd de lichte achtergrond te gebruiken. De helderheid kan je bovendien instellen. Het mag duidelijk zijn: de display is een zeer doordacht stukje elektronica. Met de joystickbutton vind je er in een wip je weg in, deze handige knop kan vijf richtingen uit: naar boven, beneden, links, rechts én ingedrukt.

Ook de rijmodi zijn een nieuw stukje elektronica op de recentste generatie Street Triple. Elke rijmodus heeft invloed op gasreactie, ABS en tractiecontrole. Vanzelfsprekend is de Rain-modus de voorzichtigste en de Track-modus de extreemste. Ik heb alle rijmodi getest, behalve de Track. Voor de laatste sessie op Mettet wou ik die rijmodus selecteren, maar de weergoden strooiden roet in het eten. Roet in de vorm van regendruppels. Ik dacht: “Dan maar Rain selecteren, eens zien wat dat geeft” en eerlijk gezegd kon ik zelfs in Rain-modus kei- en keihard scheuren. Geen seconde het gevoel gehad dat het beest werd ingetoomd. Ook het verschil tussen Road en Sport vond ik minimaal. En de volledige instelbare Rider-modus heb ik links laten liggen.

Is er dan niks negatiefs op te merken aan de Street Triple? Toch wel. In mijn hoofd had de vorige Street een verslavender geluid. Een hogere zoem die op de nieuwe Street afgezwakt lijkt en vergezeld wordt door een diepere brom. Vind ik persoonlijk jammer. Ook de zijpikkel vraagt enige gewenning. Die zit vlak onder de voetsteun verstopt. En de stelschroeven van de voorvering zijn moeilijk bereikbaar, zeker als het tooltje om ze bij te draaien, dat normaal onder de buddyseat zit, verdwenen is (niet dat ik één moment eraan gedacht heb de vering aan te passen). En … dat is het zo ongeveer.

Besluit

De vorige Street Triple was al uitstekend, de nieuwe is zo mogelijk nog beter. De RS is een heerlijke speelvogel, met een explosieve driecilinder, hoge afwerkingsgraad, perfecte versnellingsbak, uitstekende display, voortreffelijke quickshifter, voorbeeldig stuurgedrag en strakke wegligging. Ja, de loftrompet toetert luid. En die paar kleine minpuntjes, die zie je met plezier door de vingers. Op zoek naar een dikke portie rijplezier? Zoek niet verder.

Pluspunten

+ Motorblok uit de duizend
+ Overzichtelijke display, makkelijk te bedienen met de joystickbutton
+ Stuurt soepel en rijdt op rails

Minpunten

– Klinkt hij nu echt minder verslavend, of zit het alleen in m’n hoofd?
– Beetje nukkig in de laagste toerentallen
– Moeilijk bereikbare stelschroeven voorvering

En om af te sluiten, nog een reeksje van Motorsportpics die erbij was op Mettet:

Technische specificaties

Motor en transmissie

Type: Vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, DOHC, 12 kleppen
Inhoud: 765 cc
Bore / Stroke: 77,99mm / 53,38mm
Compression: 12,65:1
Max. vermogen EC: 123 pk (90,4 kW) bij 11.700 omw/min
Max. koppel EC: 77 Nm bij 10.800 omw/min
Systeem: Multipoint sequentiële elektronische brandstofinspuiting met secundaire luchtinjectie. Elektronische gasklepregeling
Uitlaat: Roestvrijstalen 3-in-1 uitlaatsysteem met laag gemonteerde enkelzijdige rvs-demper
Eindaandrijving: O-ringketting
Koppeling: Natte platenkoppeling, slipkoppeling
Versnellingsbak: 6 versnellingen

Frame

Frame: Voorzijde – twin-sparconstructie van aluminium buizen. Achterzijde – tweedelig hogedruk-spuitgietwerk
Swingarm: Tweezijdig, gietaluminium
Voorwiel: Gegoten aluminium, 5 spaken, 17 x 3,5 inch
Achterwiel: Gegoten aluminium, 5 spaken, 17 x 5,5 inch
Voorband: 120/70ZR17
Achterband: 180/55ZR17
Voorvering: Showa upside down BPF-voorvork 41 mm, veerweg voorwiel 115 mm. Instelbare compressiedemping, uitgaande demping en voorspanning.
Achterwielophanging= Öhlins STX40 monoshock met piggybackreservoir, veerweg achterwiel 131 mm. Instelbare veervoorspanning (borgringen), compressiedemping en uitgaande demping.
Voorrem: Dubbele, zwevende remschijf van 310 mm, Brembo radiale monoblock-remklauwen M50 met 4 zuigers, uitschakelbaar ABS
Achterrem: Enkele vaste remschijf van 220 mm, Brembo schuivende éénzuigerremklauw, uitschakelbaar ABS.
Instrumentendisplay en -functies: 5″ TFT-kleurendisplay voor de instrumenten met 2 thema’s, 3 stijlen en instellingen voor hoog/laag contrast

Maten en gewichten

Breedte stuur: 735 mm
Hoogte zonder spiegels: 1.085 mm
Zadelhoogte: 825 mm
Wielbasis: 1.410 mm
Vorksprong: 23.9º
Naloop: 100 mm
Gewicht (droog): 166 kg
Tankinhoud: 17,4 l
Brandstofverbruik: 4.7 l/100 km