1 jaar BMW F 650 GS gereden: evaluatie

Geplaatst op 16/05/2014 door Jean Le Motard

Een jaar geleden kocht ik mijn eerste motor. Een model kiezen was vanzelfsprekend wat tasten in het duister. Intussen zijn we 20.000 km verder. Tijd om de BMW F 650 GS te evalueren.

Kort samengevat ben ik bijzonder tevreden. Uitstekende leermotor, zowel voor een beginnende motard tout court, als voor een offroadgroentje. Hij kan zowat alles aan en is zeer betrouwbaar.

Dat was de samenvatting. Nu wat uitgebreider:

Looks

Toen ik ‘m kocht, vond ik de BMW F 650 GS niet de mooiste motor die je kon vinden. Nog steeds niet. Lelijk vind ik ‘m ook weer niet, en looks zijn niet het enige dat telt voor mij.

Leermotor

Tijdens de zoektocht naar mijn eerste motor werd de 650 GS geregeld omschreven als de ideale beginnersmotor. Da’s niet gelogen. Om manoeuvres te oefenen is hij perfect. Hij weegt niet veel, heeft geen te agressief karakter en geeft veel vertrouwen. Alleen jammer van die 3 kW die hij tekort komt.

Ook wie wil leren offroaden met een reisenduro heeft met de 650 GS een goede leermotor. Krachtig genoeg en door zijn gewicht (175 kg) makkelijker te beheersen dan pakweg een 1150 GSA die 100 kg meer weegt. En aan robuustheid geen gebrek. Oké, de plastic onderdelen kunnen wat minder tegen een stootje, maar verder is de 650 GS gebouwd als een reisenduro, dus hij kan wel wat hebben.

Zithouding

Ik kocht de motor met heel wat autostradekilometers en filegefilter in het achterhoofd. Een aangename zithouding zou dus tof zijn. De 650 GS zit mooi rechtop en van mijn rug krijg ik dan ook niet gauw last. En voel je toch iets, dan kan je altijd wat rondschuifelen op het zadel. Iets wat andere motoren niet altijd toelaten.

De knieën zitten wel behoorlijk geplooid (hier haalt de Harley het wel van de BMW), maar na een tijdje merk je daar niks meer van. Gewoon een kwestie van wennen dus.

Bescherming tegen wind en regen

Veel woonwerkverkeer, dus wat bescherming tegen de elementen is dan meegenomen. De 650 GS scoort hier niet erg hoog. Een RT is bijvoorbeeld een betere keuze, maar je kan het ook slechter treffen. Sorry Iron 883, ik moet weer naar jou refereren.

Accessoires

Na enkele maanden rijden: toch beginnen twijfelen over wat extra accessoires.

Zijkoffers leken me wel handiger dan elke dag met een rugzak naar het werk te rijden. Tweedehands setje BMW Vario koffers op de kop getikt, nog altijd zeer tevreden van.

Het kuipje van de 650 GS stelt weinig voor. Ik heb zitten twijfelen over een hogere ruit om wind en regen af te houden, maar uiteindelijk valt het allemaal wel mee, dus voorlopig rijd ik nog met de standaardruit.

Tijdens de wintermaanden ben je een pak minder zichtbaar. Laat licht en vroeg donker. Oké, je kan met pinkers of grootlicht door de file rijden, ook al breek je de verkeersregels. Een andere optie is extra verlichting te monteren. Een tijdje overwogen, maar uiteindelijk besloten om het niet te doen, vooral vanwege de offroadavonturen die dergelijke spielereitjes maar wat graag ruïneren.

De spiegels hebben een behoorlijke grote dode hoek, dus ook betere spiegels heb ik overwogen. Maar die klacht vergeet je vlug van zodra je (ja, sorry weeral) op de Harley kruipt. Vlug even een blik over de schouder dus.

Onderhoud

De BMW F 650 GS heeft een ketting, dus die moet je geregeld smeren. Da’s ook alles, een werkje van hooguit 2 minuten.

De rest kan tijdens de vaste onderhoudsbeurten. Een nieuwe kettingset ligt er intussen al op en de remblokjes zijn ook niet meer dezelfde als bij aankoop. Wat logisch is, dit zijn de typische slijtageonderdelen.

Enige vuiltje aan de lucht is dat mijn huidige ketting, die er nu 16.000 km op heeft zitten, een tikgeluid begint te maken. Volgens Antwerp Moto Store gaat het om een schakel die niet meer plooit, en zou ik de ketting best binnenkort vervangen. De ketting werd trouwens opgelegd bij Euromotors in Borsbeek.

Power

Een racemonster is de 650 GS niet, maar met zijn enkele cilinder, 652 cc en 50 pk moest hij bijvoorbeeld niet onderdoen voor de Harley Iron 883. Hij levert zijn power mooi gelijkmatig af en heeft een pittig karakter.

Je mag ‘m ook hoger in de toeren jagen dan de Harley. Tegen 5000 toeren merkte je dat de Iron 883 buiten adem begon te raken, terwijl de BMW dan nog best even door kan.

Wel is het wennen om tegen 5000 toeren in vijfde over de autostrade te rijden (120 km/u). Een iets lager toerental zou dan comfortabel zijn, hoewel ook dit na een tijd – net zoals de geplooide knieën – went.

Vooruitzichten

Collega Nicolas (eigenaar van een Triumph Street Triple) was er zeker van dat ik binnen een jaar naar iets zwaarders zou switchen. Ik denk het niet.

De 650 GS volstaat perfect aan mijn behoeften. Want ik ben nog altijd aan het leren. Vooral offroad dan. De Endurofun Lenterit en de Type 1 cursus smaakten naar meer, dus ik zie niet in waarom ik nu naar een zwaardere motor zou moeten overschakelen. Meer gewicht? Nee, dank u. Met een nieuwe motor tegen de vlakte gaan? Liever niet.

En om naar het werk te rijden volstaat hij ook. Oké, voor de autostradekilometers zou hij in vijfde wat meer ruimte mogen hebben, maar als je je aan de verkeersregels houdt, heb je die ruimte eigenlijk niet nodig.

De 650 GS zal dus hoogstwaarschijnlijk nog een poos hier op stal staan. Wat niet wil zeggen dat ik soms zit te dromen van iets anders. De BMW R 1200 GS (en de Adventure) bijvoorbeeld. Of een tweedehands 1100 of 1150 GS, wat waarschijnlijk realistischer is. Maar ook andere merken, hoewel ik naar de reisenduro’s blijf kijken. Een KTM 950 of 990 Adventure vind ik erg knap, en een Triumph Tiger 800 of Explorer kan er ook mee door. En de schetsen van de nieuwe Honda Africa Twin zien er ook ferm uit, vooral die met de dubbele koplamp.

Maar voorlopig laat ik alles nog even zoals het is. To be continued!

Getest: Harley-Davidson Iron 883

Geplaatst op 08/05/2014 door Jean Le Motard

Wie heeft in zijn kindertijd nooit met een paar speelkaarten zijn fiets omgetoverd tot een imaginaire motor? Dat luide geklepper, heerlijk. En je was jezelf al aan het brainwashen, want als er één motormerk is dat dat geluid benadert, is het toch wel Harley-Davidson zeker?

Fastforward naar maart van dit jaar. Of ik geen Harley wou testrijden voor een weekje. Mijn motorervaring is beperkt, op een Harley had ik zelfs nog nooit gezeten, dus … waarom niet?

Wie aan Harley denkt, denkt aan choppers, uit de kluiten gewassen tourers en uiteraard dat typische Harley-geluid dat je vanop een paar straten hoort aankomen.

Mijn testmotor is echter geen zware mastodont à la CVO Limited maar de lichtste jongen uit Milwaukee: de Iron 883 uit de Sportster-reeks. Al krijgt hij in augustus gezelschap van een nieuw pluimgewicht: de Street 750 komt dan het Harley-gamma aan de onderzijde verruimen.

Voorlopig is hij echter nog de instapper der Harleys, met een instapprijskaartje: 8.745 euro basisprijs. Scherp. Tel daarbij zijn smalle lijf en lage zit, en je bent goed bezig om Harley newbies te overtuigen eens een Hog te proberen, zonder dat je daarvoor direct een Fat Boy moet temmen.

Harley-Davidson Iron 883 20

Zithouding: het is een rebel

Al vanaf de eerste meters merk je het: de Iron 883 mag dan wel de lichtste Harley zijn, toch maakt hij de rebel in je wakker. Knieën tegen de tank en tenen op de voetsteunen, zoals de rijschool het je aanleert? Vergeet het. Niet met deze jongen.

De voetsteunen staan ver naar buiten, je tenen voelen zich er niet op hun gemak. Zet er echter het midden van je voet op, en je merkt direct dat dit is hoe het moet. Even je voet pivoteren op de steun en je tikt zo in een andere versnelling. Idem voor de achterrem aan de andere kant.

Knieën tegen de tank? Als je graag met X-benen op de motor zit. Op de Iron 883 zit je met de benen wijd uit elkaar. Punt.

Nadeel van die houding is logischerwijze minder controle en meer windvangst. Dat merk je zeker aan autostradesnelheden. Als de wind fout zit, voel je zelfs trillingen doorheen de hele motor gaan, iets wat ik bij mijn BMW F 650 GS nog nooit heb gemerkt.

Verder geeft het zadel je maar één keuze: zó zitten en niet anders. Tijdens korte ritten geen ramp, maar als je langer onderweg bent is het comfortabel voor rug en kont als je eens kan verschuiven. Dat mag je echter vergeten bij de Iron 883.

Harley-Davidson Iron 883 30

Bad boy met verleidelijke looks

Thuis mocht ik – of eerder de Iron 883 – rekenen op een bijzonder enthousiast onthaal van Inge. Hij had direct haar hart gestolen. “Zou je de BMW niet inruilen voor deze?”, mocht ik tijdens mijn testweek meermaals horen.

Lees verder →

Eerste kennismaking met de Harley-Davidson Sportster Iron 883

Geplaatst op 27/04/2014 door Jean Le Motard

Misschien is een Harley niet direct een motor die je zelf zou kiezen, maar als je de vraag krijgt “Zin om een weekje een Harley te proberen?” dan zeg je natuurlijk ja.

Gisteren afspraak bij American Lifestyle in Zwijndrecht, waar een bijzonder knappe Harley-Davidson Sportster Iron 883 op me stond te wachten. De eerste kilometers zitten erop. De bevindingen zijn voor later. Eerst wat eyecandy.

Update: lees hier het testverslag.

Gevolgd: Endurofun Offroadcursus Type 1

Geplaatst op 22/04/2014 door Jean Le Motard

endurofun-orc-1-allroad-offroad-cursus

Niet gevallen in plaats van drie keer te vallen. Geen spierpijn achteraf in plaats van het de dagen erna overal te voelen. Genoten, veel bijgeleerd en meer zelfvertrouwen gekregen in plaats van vooral zitten te zweten en te zwoegen.

Maar laat ons beginnen bij het begin.

Na de Lenterit vorige maand was het zonneklaar dat het mij aan offroadtechniek ontbrak. Ik dus zaterdag naar de offroadcursus van Endurofun, de type 1.

Start om 9 uur. Koffie, ontbijtkoeken, kennismaking met de andere deelnemers en een hap theorie (de belangrijkste verschillen tussen de diverse motoren, zit- en stahouding, welk pad te kiezen, hoe je speelt met gas, koppeling en achterrem, hoe je schakelt zonder te ontkoppelen …).

Tegen 11 uur zaten we op de motor. In tegenstelling tot vorige keer geen modder en gladde kasseien, maar droge paadjes, grind en heel af en toe zelfs een beetje zand. Dag en nacht verschil!

Het gezelschap bestond uit een allegaartje motoren: 2x BMW F 650 GS, BMW F 800 GS, BMW R 1150 GS en GSA, BMW R 1200 GS en GSA, Suzuki DR650, Honda Varadero, Suzuki V-Strom … Na de Lenterit maakte ik de opmerking dat de 1150 GS-rijders het niet makkelijk hadden met hun zware machines op de modderpaadjes. Dat probleem leek zaterdag onbestaand, met dank aan de weergoden.

endurofun-type-1-cursus

We reden in twee groepjes (telkens 6 deelnemers plus een instructeur) en deden een route in D-systeem, met geregeld een stop voor kleine oefeningen. Dat begon vrij makkelijk: rechtopstaand steeds kleinere cirkels en achtjes draaien, borduren op en af rijden.

Tijdens de lunchbreak werd er gepraat over – hoe kan het ook anders – motoren, bandenkeuze en accessoires, en maakten Bart en Maja ons warm voor hun Pyreneeënreis.

In de namiddag bouwden we al snel op naar het stevigere werk: abs uitschakelen en slippen met achter- én voorwiel, driftend uit een bocht komen, een stevig hellinkje op en af rijden. Eerst kregen we een demonstratie van hoe het moet om daarna zelf (en meestal met dichtgeknepen billen) het trucje te herhalen. Al bij al oefeningen die goed te doen waren als je weet wat je juist moet doen en waarop je moet letten. Het driften in de bochten is nog een werkpuntje voor mij, de rest lukte al vrij aardig.

Tegen half 5 eindigde de rit (zo’n 80 km op de teller) en werd er nagebabbeld. Topdag als je het mij vraagt. Veel geleerd en veel zin om de opgedane kennis binnenkort nog eens offroad te gaan toepassen. En stilletjes ook dromen van die Pyreneeënreis.

Ik vraag me wel af hoe de oefeningen zouden gegaan zijn als de vettigheidsgraad van de paden zo hoog had gelegen als tijdens de Lenterit. Want eerlijk: als het parcours er droog bij ligt is offroadrijden een pak makkelijker.

Tot slot nog een paar foto’s van ondergetekende in actie, met dank aan Bart en Maja van Endurofun. Bekijk de volledige fotoset op hun Facebook-pagina.

35k

Geplaatst op 18/04/2014 door Jean Le Motard

35000-km

Samen op de moto

Geplaatst op 16/04/2014 door Jean Le Motard

duo-motor-helmen

Het heeft enige overredingskracht gekost, maar gisteren was het dan toch zover: Inge zag een ritje achterop de motor zitten. Natuurlijk had ik al even rondgehoord waar je best op let als je de eerste keer gaat duorijden.

Tips voor de eerste keer met twee op de motor:

1. Laat de passagier pas opstappen als de bestuurder stabiel staat (best even teken geven), zo voorkom je tuimelbeurten. Ook best niet de voetsteun gebruiken bij het opstappen, maar het been over het zadel zwiepen en dan de poep over het zadel schuiven tot je goed zit. Idem voor afstappen: eerst stabiel staan, dan pas afstappen.

2. De passagier houdt de bestuurder vast rond de middel en zit dicht tegen hem aan.

3. In de bochten gaat de passagier mee met de hellingshoek van de motor. Niet tegenhangen. Tenzij je graag uit de bocht vliegt.

4. In stilstand of bij langzaam verkeer beweegt de passagier zo weinig mogelijk. Onverwachte bewegingen kunnen tot valpartijen leiden als de bestuurder weinig stabiliteit heeft.

5. Typisch voor rijden met twee is dat de helmen tegen mekaar botsen. Je kan dit als bestuurder voorkomen door zo vloeiend mogelijk op te trekken, te schakelen en te remmen.

6. Spreek een teken af voor als de passagier plots zou willen stoppen, bijvoorbeeld tikken op het rechterbeen van de bestuurder.

7. Geen wheelies, knietjes en andere zotte dingen. Hou het de eerste keer rustig.

Wij dus gisterenavond de motor op. Inge vond het wel spannend. Logisch, want ze had nog nooit op een motor gezeten. Klein ritje gemaakt, een kwartiertje ongeveer. Rustig gereden, wel een enkele keer iets steviger opgetrokken en een bocht vlot genomen om wat scheef te gaan. Kwestie van toch een beetje kriebel in de buik te brengen. Gelukkig geen angstig gezicht achteraf.

Reacties:

“Dat viel nog wel mee.” Oef.

“Ik begon wel wat krampen te krijgen in armen en nek.” Want ze durfde amper bewegen. Meer kilometers zullen voor een meer relaxte houding zorgen.

“Volgens mij is dat wel toffer als je zelf rijdt.” Als dat maar goed komt …

Zelf vond ik het ook wennen. Vluchtheuvels moet je rustiger nemen, in trage bochten voel je duidelijk het extra gewicht, en bij het remmen drukt het flink tegen de rug.

Maar: voor herhaling vatbaar! Jeuj!

(Et merci Nicolas pour emprunter ton casque!)

Uitgelegd: het D-systeem

Geplaatst op 03/04/2014 door Jean Le Motard

Tijdens de offroadrit vorige maand voor de eerste keer in D-systeem gereden. Dit systeem laat toe om in een groep te rijden waarbij slechts één persoon de weg kent of een navigatiesysteem heeft. Het is handig en absoluut niet moeilijk.

Zo doe je het:

– Er is één voorrijder. Deze kent de weg of heeft een gps. Hij blijft steeds de koprijder. Best iemand die al langer rijdt, want anders houdt hij de groep alleen maar op.

– Er is één rode lantaarn. Deze persoon blijft steeds in de laatste positie rijden. Ook hier best niet kiezen voor de minst ervaren persoon van de groep, anders wordt de hele groep nodeloos opgehouden. Tip: zorg dat de rode lantaarn duidelijk herkenbaar is voor de hele groep. Geef hem bijvoorbeeld als enige van de groep een fluohesje of een zotte helmcover.

– De baan op: aan elke splitsing geeft de kopman een teken aan de persoon achter hem. Deze blijft dan staan en geeft aan rest van de groep aan in welke richting ze moeten rijden. Hij sluit voor de rode lantaarn aan bij de groep.

– Op deze manier krijg je een circulatie waarbij je om de zoveel tijd even moet stilstaan om de weg aan te duiden voor de rest.

– Iedereen kan in principe op zijn eigen tempo rijden en inhalen is geen probleem. Wie snel rijdt zal wel sneller achter de kopman zitten, en zal dus ook meer richtingaanwijzer moeten spelen.

– Belangrijk is dat de voorrijder de groep aanvoelt en een goed tempo kiest. En uiteraard in de gaten houdt dat er bij de splitsingen iemand achter hem is die blijft staan.

Grootste minpunt van het D-systeem is wellicht dat groepen met een groot verschil in ervaring erg uiteen getrokken kunnen worden en de richtingaanwijzers lang zullen moeten stilstaan. De voorrijder kan dan zijn tempo verlagen, maar hij zal dan wel alle snelle jongens continu achter zijn gat hebben hangen. Autostrade doen in D-systeem is ook geen aanrader.

(foto: John Y. Can)