We zullen het niet onder stoelen of banken steken: de dikste adventurebike van KTM is een graag geziene gast, hier bij Jean Le Motard. De 1290 Super Adventure S passeerde al de revue in 2018 en 2021, en mocht telkens huiswaarts met een mooi rapport.
We zijn intussen in 2026 en KTM is de voorbije jaren door het oog van de naald gekropen. Financiële problemen bij moederbedrijf Pierer Mobility leidden in 2024 tot een eigendomsswitch, waardoor het Oostenrijkse merk nu in de portefeuille zit van het Indiase Bajaj. In Europa doet die naam misschien niet onmiddellijk veel bellen rinkelen, hoewel het een van de grootste motorproducenten ter wereld is. Bovendien heeft Bajaj al sinds 2007 een aandeel in KTM, wat deze switch niet geheel onverwacht maakt.
Hoe de toekomst van KTM er precies zal uitzien, blijft koffiedik kijken, maar uitspraken van bossman Rajiv Bajaj doen uitschijnen dat op zijn minst de productie van Europese bodem zal verdwijnen. Geheel verbazingwekkend kunnen we dat plan niet noemen, want KTM zou hiermee allesbehalve het eerste Europese motormerk zijn.
Genoeg economisch nieuws, over naar de fun. En die is beschikbaar in drie smaken: de R, de S en de S Evo. De R-versie van de KTM 1390 Super Adventure is de offroadgerichte variant met onder meer 21” en 18” spaakvelgen en vering van WP XPLOR makelij. De S is de baanversie, met onder meer 19” en 17” gegoten wielen, minder grondspeling en een groter ruitje. De S Evo heeft dan weer een automatische versnellingsbak. Gezien ik geen offroadplannen had, trok ik er met de S op uit. Een weekje richting Zwarte Woud en Vogezen, goed voor zo’n 2500 km aan testervaring.
De naamwissel van KTM 1290 Super Adventure naar KTM 1390 Super Adventure wijst op een toegenomen longcapaciteit, al misleiden beide cijfers: we klimmen van 1301 cc naar 1350 cc. Ook de paardenstal en de Newtonmeters kregen er een klets bij en tikken nu af op 173 pk en 145 Nm, wat 15 pk en 7 Nm meer is dan de voorganger.
Het motorblok kreeg niet enkel grotere longen maar ook Camshift-technologie (of noem het variabele kleptiming), waardoor de V-twin in lagere en hogere toeren efficiënter presteert. Niet echt superinnovatieve technologie – zie eerder al bij onder meer Suzuki, Ducati, Harley of BMW – maar dus wel nieuw voor de Super Adventure.
Qua design blijft KTM als vertrouwd de kaart van de eigenzinnige keuzes trekken. De LED-koplamp is redelijk onconventioneel, maar op de een of andere manier werkt het wel. Ook het intussen beproefde afhangende tankdesign is van de partij. Het minst naar mijn smaak zijn de zijkuipen die voor mij wat minder uit de kluiten gewassen mochten zijn.
Uiteraard kreeg de Super Adventure ook technologische upgrades. Naast de automaat van de S Evo valt vooral de grote 8” display op. Die display is touchscreen aan àlle snelheden, duidelijk afleesbaar in alle omstandigheden en heeft een heldere layout.
Standaard krijg je onder meer ook nog bandendrukcontrole, keyless sleutel en cruisecontrol. Optioneel zijn handvat- en zitverwarming, radar voorin (voor o.m. adaptieve cruisecontrol) en de quickshifter. Enkel die laatste optie was op deze KTM geactiveerd.
Wanneer ik mijn gepakte en gezakte testmotor uit mijn garage rol, valt me direct op hoe licht hij voelt. Ook met twee volle zijkoffers en een grote roltas achterop blijft de Super Adventure makkelijk met de hand te manoeuvreren. Het lage zwaartepunt door de tankwangen helpt natuurlijk, maar het verschil met sommige andere motoren – die ik nog amper van hun plaats krijg van zodra ze volgepakt zijn – blijft opvallend.
Ik plant mijn kont op het zadel en dat voelt direct als thuis. De eerste paar honderd km’s autosnelweg bevestigen dat gevoel. Een aangename zithouding dankzij het brede stuur en het in de hoogte verstelbare zadel, met de brede tank en het windscherm die de luchtstroom goed rond je leiden. Met mijn 1,80 meter merk ik nog lichte turbulentie bovenop mijn helm, zij het minimaal.
Het windscherm kan je trouwens 7 cm in de hoogte verstellen. Niet elektrisch, maar met knoppen, die je ook tijdens het rijden makkelijk een draai kan geven. Waarom technologisch doen als het ook gewoon met de hand kan, nietwaar?
De cruisecontrol werkt feilloos, net als de versnellingsbak en de quickshifter (op een enkele valse neutraal na). Saaie stukken autosnelweg zijn ook ideaal om even in het menu te duiken, met om te beginnen talloze rijmodi: Street, Sport, Rain, Offroad en het optionale Rally. Diverse eigenschappen kan je per rijmodus finetunen (vering, motorrem, veervoorspanning, neusduik …), en alsof dat nog niet genoeg is, zijn er drie custom rijmodi die je volledig naar wens kan instellen. Nog geen keuzestress?
Bij een tankstop duik ik nog dieper in het menu, en raak ik haast de weg kwijt in de eindeloos lijkende instelmogelijkheden. Je kan bijvoorbeeld ook het coming home light afregelen of hoe hard de bedieningsknopjes oplichten.
De interface laat zich dankzij de vijfwegsknop makkelijk bedienen, en de menustructuur is redelijk overzichtelijk hoewel de gigantische hoeveelheid instelmogelijkheden er soms toch een beetje een zoektocht van maakt. Maar oké, eens je alles hebt ingesteld zoals je wil, komt er nog maar weinig knopjesduwerij aan te pas.
Wanneer het autostrade-asfalt wordt ingeruild voor kronkelende binnenwegen switch ik al snel van de Street- naar de Sport-rijmodus. Die reageert net iets directer, zonder echt schichtig te worden. En net als bij mijn eerdere Super Adventure ervaringen blijft de LC8-twin een grote bron van plezier. Hij rolt graag met zijn spierballen, en de power die hij in huis heeft is ontzagwekkend. Accelereren doet hij als een uitgehongerde Oostenrijker wiens moeder verse schnitzels aan het bakken is, maar tegelijk zit hij er niks mee in om op kousenvoeten door een zone 30 te sluipen.
Combineer zo’n verbluffende krachtbron met de voortreffelijke semi-actieve WP Apex vering en een stel Brembo’s die initieel best zacht ingrijpen om vervolgens onverbiddelijk de ankers uit te gooien (in de praktijk heel fijn om mee te rijden), en je hebt een motor die ontzettend overtuigend overkomt.
Na wat uitproberen heb ik mijn favoriete instelling gevonden: Sport-rijmodus, vering op Sport, anti-duik aan, motorrem op maximum. Of het nu haarspeldbochtjes zijn in het Zwarte Woud of sneller bochtenwerk in de Vogezen, de 1390 Super Adventure S krijgt er niet genoeg van. En zijn bestuurder evenmin.
Bij zijn voorganger beschreef ik al hoeveel vertrouwen hij gaf, en dat is niks veranderd. De Brembo’s laten toe om met veel gevoel laat de bocht in te remmen, terwijl de stabiliteit van het rijwielgedeelte je aanzetten om de gaskraan open te sleuren van zodra de bochtexit komt piepen.
De Super Adventure S stuurt strak en trefzeker, voelt tegelijk wendbaar en lichtvoetig, en laat zich niet snel van de wijs brengen. Behalve dan door een paar pokdalige lappen Vogees asfalt, waarvan de Sport-instelling van de vering wat zenuwachtig werd. Even terug naar de Street-rijmodus om wat kalmte te brengen en klaar.
Is er dan alleen maar goed nieuws? Nee, want softwarematig loopt niet alles even vlot. Ik kreeg elke dag meerdere keren verklikkerlichtjes te slikken: een overgevoelige bandendruksensor achteraan (terwijl er nooit wat aan de hand was), key out of range meldingen (terwijl de sleutel gewoon in mijn broekzak zat) en geregeld een geel waarschuwingsdriehoekje op de display, maar als ik in het menu bij de waarschuwingen ging kijken wat er aan de hand was: niets. Kleine blaam op een voor de rest vlekkeloze week.
Besluit
Met de KTM 1390 Super Adventure S ontketent het Oostenrijkse merk geen revolutie, maar tekent het voor een logische evolutie. De combinatie van motorblok, ophanging en remmen werd verder verfijnd en blijft een toonbeeld van hoe opwindend een adventurebike kan zijn.
Motorisch gezien zijn het krachtigere motorblok en de Camshift-upgrade eerder subtiele verbeteringen, visueel valt naast de LED-koplamp vooral de degelijke display op. De interface werkt redelijk intuïtief, hoewel de eindeloze instelmogelijkheden een beetje too much zijn als je het mij vraagt. Meer keuze is niet altijd de beste keuze.
Gelukkig zijn die instellingen niet iets wat je elke rit opnieuw aanpast, en blinkt deze motor uit in de essentie: rijden. Zijn rijgedrag en wegligging schenken je pakken vertrouwen zodat het plezier niet op kan. Of je nu een onstuimige adrenalinezoeker bent of een vlotte kilometervreter, je zal altijd in je nopjes zijn.
Pluspunten
+ Vertrouwenwekkend in alle omstandigheden
+ Goeie display, heldere layout
+ Gotta love the LC8
Minpunten
– Minder instelmogelijkheden waren ook oké geweest
– Softwarematige hiccups
Technische specificaties
Motor
Design: 2-cylinder, 4-stroke, V 75°
Displacement: 1350 cm³
Power: 173 PS
Torque: 145 Nm
Transmission: 6-speed
CO2 emissions: 139.5 g/km
Cooling: Liquid cooled with water/oil heat exchanger
Engine cylinder: Twin cylinder
EMS: Keihin EMS with RBW, twin ignition
Engine oil: Motorex, SAE 10W-50
Drive type: Combustion
Silencer material: Stainless steel
Silencer type: Silencer
Chassis
Front brake: 2 x Brembo 4-piston, radially mounted caliper, brake disc Ø 320 mm
Rear brake: Brembo 2-piston, fixed caliper, brake disc Ø 267 mm
Chain: 525 X-Ring
Frame design: Chromium-Molybdenum steel trellis frame, powder coated
Steering head angle: 65.3 °
Rear subframe design: Aluminium, powder-coated
Trail: 110 mm
Wheelbase: 1558 mm
Vering
Front suspension: WP SAT (semi-active technology) Upside-Down Ø 48 mm
Rear suspension: WP SAT (semi-active technology) shock absorber
Suspension travel (front): 220 mm
Suspension travel (rear): 220 mm
Suspension travel (front): 8.66 inch
Suspension travel (rear): 8.66 inch
Front suspension adjustment: Semi-active control
Rear suspension adjustment: Semi-active, electronic preload
Afmetingen
Seat height: 847/867 mm
Wheelbase: 1558 ± 15 mm
Tank capacity (approx.): 23 l / 6.08 US gal
Ground clearance: 223 mm
Weight (without fuel): 227 kg
Weight fully fueled: 244 kg
Wheelbase tolerance: 0.59 inch
Wheels: 3.50 x 19″; 5 x 17″
Wheels: Cast aluminium wheels
