Onder de meest geliefde motoren hier op de Jean Le Motard-redactie mag je zeker de Tracer 9 van Yamaha rekenen. Toen die nog Tracer 900 heette, waren we al vol lof, en dat was niet anders in 2022 met de Tracer 9. Ondertussen heeft Yamaha niet stilgezeten en pakten ze de derde generatie van hun populaire crossover stevig aan.
Vooral dan op elektronisch vlak. Wij gingen op stap met het vlaggenschip in de line-up: de Yamaha Tracer 9 GT+. Die benaming verraadt het al een beetje: deze “plus” zit bomvol hulpsystemen en snufjes. De belangrijkste: KYB elektronische vering, radartechnologie, adaptieve matrix-ledkoplampen en Y-AMT, Yamaha’s (semi-)automatische versnellingsbak.
Of dit de Tracer 9 naar een nog hoger niveau tilt, of eerder de pret een beetje bederft, zochten we uit tijdens een weekend in de Eifel. Dat deden we in het charmante gezelschap van de vorige generatie Tracer 9 GT, die met dat tweedelige Wall-E-dashboard. Zet je beide Tracers naast elkaar, dan valt op hoeveel er uiterlijk veranderde, al zit dit vaak in de details.
De nieuwe versie kon me qua design niet overtuigen bij de lancering op EICMA, en dat doet die nog steeds niet. In profiel ziet de voorkant van de GT+ er erg zwaar uit. Oorzaak: de lange tank en dito zijpanelen. De matrixlampen domineren het front, de achterkant daarentegen werd slank gehouden, met de radar aanvaardbaar weggewerkt.
De GT+ komt enkel in dual-tone kleuren met kobalt-blauw of iconisch zwart als hoofdtint. De kwaliteit van de paintjob spat eraf en in het zonlicht zie je pas goed hoe diep de lak is. Maar dan moet je dus wel van die tweekleurencombi’s houden, iets anders is er niet. Jammer dat je niet kan kiezen voor het volledige Tech Black van de gewone GT, mijn absolute favoriet.
Vlei je je kont neer op het comfortzadel (standaard op de GT+), dan merk je meteen dat Yamaha gelukkig afgestapt is van het ontdubbelde dashboard. Het mooie 7” TFT-scherm kan je in drie thema’s instellen en komt met – even de handleiding erbij halen – “Garmin Motarize connectiviteit voor geïntegreerde navigatie, terwijl oproepen, berichten en muziek kunnen worden ontvangen via de Yamaha MyRide app”. Een hele mond vol.
Wanneer ik dat lees, heb ik al geen zin meer om het uit te proberen (wel gedaan, niet gelukt). Met heimwee denk ik terug aan de CFMoto 1000 MT-X GT die op twee minuten verbonden was met Apple CarPlay. Die Chinees had trouwens ook een netter afgewerkte cockpit, bedenk ik me, terwijl ik naar de slordig geplaatste kabels van de Yamaha staar. Een kleine smet op de verder onberispelijk afgewerkte GT+.
Dankzij de Yamaha Automated Manual Transmission (of kortweg Y-AMT) doet de GT+ het zonder schakelpook en koppelingshendel. Vooral bij het tot stilstand komen doet muscle memory me af en toe in het ijle grijpen, al went het systeem ontzettend snel. Je hebt de keuze tussen handmatig schakelen met de vingers (MT) of het volledig automatische AT.
In de manuele modus schakel je met flippers op en af: een tikje op de plus met je duim om op te schakelen, eentje met de wijsvinger op de min om af te schakelen. Dat manuele schakelen gaat razendsnel en boterzacht.
In de automatische stand heb je de D-stand, waarbij de bak bij lage toeren schakelt, of de D+ stand, die iets sportiever schakelt. Die laatste werkt best goed en schakelt bijna op dezelfde momenten als dat je zelf zou schakelen. In de gewone D-stand is het echter één grote willekeur: de bak schakelt op momenten dat je het absoluut niet zou verwachten, en met zo’n harde “klak” dat die kan concurreren met de versnellingsbak van een GS.
Ondertussen zal je als lezer gemerkt hebben dat we nog niks gezegd hebben over hoe deze GT+ rijdt. Dat heeft een reden: de lijst van elektronische systemen is zo imponerend dat je in het begin met niets anders bezig bent. In welke stand zet ik de vering? Rij ik automatisch of manueel, en doe ik dat dan in Street-, Rain- of Sport-modus, of in een van de twee customstanden? Waar regel ik ook weer het elektrisch instelbare scherm, en hoe zet ik de adaptieve cruisecontrole aan?
Maar geen nood, dat alles heb je na enkele kilometers al door. Hieraan merk je dat Yamaha met de Tracer 9 niet aan hun proefstuk toe is. In deze derde generatie is alles zodanig doorontwikkeld dat het meeste erg logisch in elkaar zit en je alles behoorlijk intuïtief vindt via de verlichte vijfwegjoystick en de duidelijke menustructuur. Daar kan de CFMoto 1000 MT-X GT dan weer wél een puntje aan zuigen.
Het hart van de Tracer bleef gelukkig onveranderd: de driecilinder van 890 cc die 119 pk en 93 Nm produceert, steelt nog steeds de show. Wat een fantastische krachtbron is dit! Van gemoedelijk cruisen tot bikkelhard racen, het gaat allemaal zo ontzettend makkelijk.
Maar tot mijn grote verbazing wordt het CP3-blok afgetroefd door misschien wel de echte ster van deze Yamaha: de elektronische vering. Die vangt moeiteloos alles op wat je er tegenaan smijt, zolang je de juiste stand en instelling kiest. Gooi daar het razendsnelle schakelen in de MT-stand en de meesterlijk te doseren remmen bovenop, en je begrijpt dat mijn Sena meer dan eens een luidkeelse liefdesverklaring voor deze sporttourder kreeg te horen. Wat een machine!
Vergeleken met de vorige generatie valt vooral op hoe afgelikt deze Tracer is geworden. Rij je beide Tracers vlak na elkaar dan merk je dat het schakelen vlotter gaat, de gasreactie minder schokkerig is en de remmen minder agressief bijten. De scherpe randjes zijn er dus afgevijld. Dat mag je jammer vinden, maar het past wel bij het geheel van de GT+.
Ik liet de bestelbon bijna klaarleggen, ware het niet dat Yamaha voor deze Tracer 9 GT+ 19.499 euro (België) / 20.999 euro (Nederland) vraagt. Dat is een hoop geld voor een 900 cc-machine, en al helemaal wanneer er steeds meer kwalitatieve en veel goedkopere motoren op de markt komen.
Besluit
Het komt zelden voor dat ik na een motortest zin heb om er meteen een te bestellen. Dat was destijds zo met mijn Triumph Street Triple 765 RS, en dat was nu ook het geval met de Yamaha Tracer 9 GT+. De vele hulpsystemen tillen de Tracer 9 wel degelijk naar een hoger niveau. Het is vooral de integratie van al die systemen met elkaar die het geheel beter maakt dan de losse onderdelen op zich. Zelfs de radargestuurde adaptieve cruisecontrole en het blindehoekwaarschuwingssysteem werken erg fijntjes.
De kers op de taart is de Y-AMT: vooraf vreesde ik dat zo’n automatische versnellingsbak voor een scootergevoel zou zorgen, maar in manuele stand is dat allesbehalve het geval. Wel integendeel: schakelen ging nog nooit zo snel en nauwkeurig. De enige reden dat ik geen bestelbon ondertekende is de prijs. Die is erg hoog voor een motor uit deze klasse.
Pluspunten
+ Y-AMT
+ CP3
+ KYB
Minpunten
– De prijs
– Verder eigenlijk niks
– De kleurstellingen misschien?
Technische specificaties
Motor
Motortype: 4-takt, Vloeistofgekoeld, DOHC, 4-kleppen, 3-cilinder
Cilinderinhoud: 890 cc
Boring x slag: 78 x 62,1 mm
Compressieverhouding: 11,5 : 1
Max. vermogen: 87,5 kW (119 pk) bij 10.000 tpm
Max. koppel: 93 Nm (9,5 kg-m) bij 7.000 tpm
Smeersysteem: Wet sump
Type koppeling: Nat, meervoudige platen
Ontstekingssysteem: TCI
Startsysteem: Elektrisch
Transmissie: Constant mesh, 6 versnellingen
Eindoverbrenging: Ketting
Brandstofverbruik: 5 liter / 100 km
CO2 emission: 116 g/km
Carburator: Brandstofinjectie
Chassis
Type chassis: Diamantvormig
Balhoofdhoek: 24°25′
Naloop: 106 mm
Wielophanging, voor: Telescopische voorvork
Wielophanging, achter: (Link type veersysteem), Achterbrug
Veerweg, voor: 130 mm
Veerweg, achter: 131 mm
Remmen, voor: Hydraulische dubbele schijfrem, Ø 298 mm
Remmen, achter: Hydraulische enkele schijfrem, Ø 267 mm
Bandenmaat, voor: 120/70ZR17M/C (58W) Tubeless
Bandenmaat, achter: 180/55ZR17M/C (73W) Tubeless
Afmetingen
Totale lengte: 2.175 mm
Totale breedte: 900 mm
Totale hoogte: 1.440 mm – 1.530 mm
Zithoogte: 845 mm – 860 mm
Wielbasis: 1.500 mm
Grondspeling: 135 mm
Rijklaargewicht: 231 kg
Inhoud brandstoftank: 19 liter
Motorolie hoeveelheid: 3,5 liter
