Toen BMW eind vorig jaar – tegelijk met de vernieuwde S 1000 XR – de gloednieuwe F 900 XR aankondigde, floepten bij mij direct vraagtekens tevoorschijn. Wordt de 900 ook zo’n adrenalinebom zoals de 1000? Of wordt het een soort instapvariant? Of een flauw afkooksel?

De vorige S 1000 XR was in 2015 mijn favoriete testmotor van het jaar. Z’n combinatie van prestaties en comfort deden het voor mij. De nieuwe 1000 heb ik nog niet tussen de benen gehad en staat nog steeds hoog op mijn testverlanglijst, maar intussen kon ik wel al de 900 aan de tand voelen.

Oorspronkelijk was het plan om ‘m mee te nemen naar de Alpen, maar corona dwong ons tot a change of plans. We toerden een week door België, met korte uitstapjes richting Eifel en Noord-Frankrijk. Niet altijd maar toch geregeld met bagage achterop. Zo’n 2.500 km geklokt, dat moet volstaan voor een gefundeerde mening.

Visueel heeft de BMW F 900 XR veel meegekregen van z’n grotere broer. De nauwe familiebanden zijn duidelijk herkenbaar, in die mate dat het niet-geoefende oog ze zelfs als twee dezelfde fietsen zou kunnen zien. De grootste weggever is misschien nog het kontje, dat bij de 900 wat lullig is afgesneden vlak achter het zadel, en uitloopt op de nummerplaathouder. Bij de 1000 XR is de kont steviger aangezet, wat esthetisch beter oogt. Mijn testmotor was echter uitgerust met een bagagerekje, wat een prima oplossing bleek voor deze – in mijn ogen althans – designflater.

Verder kan je weinig opmerkingen maken over het design van de 900 XR. Hij ziet er mooi en dynamisch uit, al ben ik absoluut geen fan van z’n gouden lakoptie én zou ik durven beweren dat hij met zijkoffers knapper is dan zonder. De afwerking is verzorgd en het geheel komt over als een zeer volwassen motor. Maar toch wat minder fors dan de S 1000 XR.

Dat gevoel wordt versterkt in het zadel: dan lijkt de 900 XR plots een stuk compacter dan hij eruitziet. Wat z’n toegankelijkheid voor de beginnende of minder ervaren motard flink verhoogt. Versterkt ook het vertrouwen: in het 825 mm hoge zadel kon ik plat met de voeten op de grond. Niet dat ik daar persoonlijk van wakker lig: op m’n eigen F 800 GS – die met z’n comfortzadel 70 mm hoger zit – kan ik enkel met de bal van beide voeten vlot aan de grond. ‘t Is maar waar je comfortzone ligt (of waar je ‘m wil leggen).

De cockpit van de BMW F 900 XR doet vertrouwd aan. De 6,5” TFT-kleurendisplay met het intuïtieve menu, de knoppenwinkel met het bekende draaiwiel: we hebben het allemaal al eerder bewierookt om z’n gebruiksgemak. Ja, er zijn behoorlijk wat knopjes, maar ze zorgen ervoor dat je niet eindeloos door displaymenu’s moet klikken.

Het verstelbare windscherm werkt niet met een draaiknop zoals op de 1250 GS, maar met hetzelfde hendeltje als op de 850 GS. Hiermee kan je makkelijk al rijdend de schermhoogte aanpassen. Keuze uit twee standen: hoog of laag. Eerlijk: van het standaardscherm werd ik niet wild. In de lage positie biedt het weinig windprotectie en krijg je op de autostrade redelijk wat druk op het bovenlijf. Lange snelwegritten zullen je schouders kwellen. Je kan het schermpje omhoog zetten, wat de druk op de schouders wegneemt, maar de turbulentie rond je helm die hierdoor ontstaat zul je er dan bij moeten nemen.

Ook van het zadel werd ik tijdens de lange dagritten niet bepaald vrolijk. Al na een paar uurtjes begon mijn kont tegen te stribbelen. Gelukkig biedt het zadel voldoende plaats om af en toe te verschuiven, maar je zal tijdens een dagrit sowieso af en toe een kontrustpauze moeten inlassen.

Met die pauze zullen ook je benen blij zijn, want naar mijn gevoel zitten die in een iets te scherpe hoek. De algemene zitpositie op de 900 XR is echter goed. Je zit iets naar voor gebogen, maar zonder dat het polsen of rug gaat belasten.

Van zodra je vertrekt met de 900 XR valt op dat z’n toegankelijke zitpositie en het compacte gevoel dat hij je al bij stilstand geeft, zich vertaalt in een gelijkaardige rijervaring. De “kleine” XR is opmerkelijk wendbaar en licht stuurbaar. Geen manoeuvre lijkt te moeilijk, wat hem een zeer handelbare indruk geeft. Opnieuw iets wat opstappers of minder doorwinterde rijders graag zullen ervaren.

Onderin en in het middengebied heeft de 895 cc tweecilinder een rustig karakter. Voor sommigen waarschijnlijk te rustig. Hij zal je niet snel verrassen, laat staan schrik aanjagen. Iets wat je me de 1000 XR veel makkelijker overkomt.

Wil je de sport in deze sporttoerer naar boven halen, dan moet je ‘m flink in de toeren jagen. Z’n koppelpiek van 92 Nm haalt hij bij 6.500 toeren en alle 105 paarden worden pas wakker bij 8.500 toeren. Pas in die zone valt er wat te rapen voor de adrenalinejagers. Kriebels in de buik? Hoogtoerig rijden en opletten dat je ‘m wakker houdt.

De demping – mijn testexemplaar was achteraan uitgerust met de semi-actieve vering Dynamic ESA – kan doorgaans goed mee, en het verschil tussen de Road- en de Dynamic-setting is merkbaar. Road is comfortabel om afstanden te malen maar te soft voor sportief rijden. De Dynamic-setting doet de XR minder hobbelen en wiegen, al mocht het voor mij nog wat strakker. Zeker als je het randje gaat opzoeken, mist de XR stijfheid.

Ondanks dat is de 900 XR een meer dan behoorlijke bochtenvreter. Dat heeft alles met z’n wendbare en lichte stuurgedrag te maken. Hij duikt heel gemakkelijk en voorspelbaar de bocht in en laat zich zonder morren corrigeren. Wil je met een rotvaart de bocht uit accelereren, dan moet je wel bij de pinken blijven: als je niet in de juiste versnelling zit, mis je de funzone van de tweepitter.

Standaard krijg je de Rain- en de Road-rijmodi, die tegelijk e-gas, tractiecontrole en ABS regelen. Met de optionele Rijmodi Pro komen er Dynamic en de instelbare Dynamic Pro bij. Bij Dynamic ervaar je duidelijk een directere gasaanname.

De remmen leveren degelijk werk maar de versnellingsbak durft wel eens steekjes laten vallen. Zo bleek z’n neutraal – tot mijn ergernis, maar tot vermaak van mijn motormaten – regelmatig onvindbaar en om van 2 naar 1 te trappen, moet je soms veel overtuigingskracht gebruiken. Ook de optionele quickshifter kan al eens bruut uit de hoek komen. Vooral in het afschakelen moet je weten waar de sweetspot zit.

Besluit

Een hoogpotige sporttoerer als de BMW F 900 XR, dan verwacht je comfort en sportiviteit. Heel hard kon hij me in die twee eigenschappen niet overtuigen. Het is geen motor die je zwaar vermoeit of pijn doet, maar het zadel en het windbescherming scoren toch te laag. Ook naar sportiviteit moet je eventjes zoeken, meer bepaald in de hoge toeren.

Toch is de F 900 XR absoluut geen verkeerde motor. Het is maar wat je zoekt in een tweewieler. De XR laat zich opmerken door zijn vriendelijke karakter en toegankelijkheid. Zowel erop zitten en ermee rijden voelt niet imponerend aan, en soms is dat net wat je wil. Samen met z’n verzorgde, volwassen look en opvallende wendbaarheid heeft de 900 XR ongetwijfeld een paar sterke argumenten.

Ben je dus op zoek naar kicks? Kijk dan ergens anders. Maar krijg je graag een behapbare brok voor de kiezen, dan zou deze Duitser wel ‘s spek voor je bek kunnen zijn.

Pluspunten

+ Vriendelijk, toegankelijk karakter
+ Volwassen looks voor een “kleine” XR
+ Verrassend licht en wendbaar stuurgedrag

Minpunten

– Niet voor wie adrenalinekicks zoekt
– Zitcomfort en windbescherming mochten beter
– Wanneer zien we nu ‘s een vlekkeloze versnellingsbak op een BMW tweecilinder?

Technische specificaties

Motor

Type: Watergekoelde viertaktmotor met twee cilinders en vier sleperbediende kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokassen en dry sump-smeersysteem
Boring x slag: 86 mm x 77 mm
Cilinderinhoud: 895 cm³
Nominaal vermogen: 77 kW (105 pk) bij 8.500 tpm
Nominaal vermogen (A2): 70 kW (95 pk) bij 8.000 tpm / SA vermogensreductie: 35 kW (48 pk) bij 6.500 tpm
Max. koppel: 92 Nm bij 6.500 tpm
Max. koppel (A2): 88 Nm bij 6.750 tpm / SA vermogensreductie: 66 Nm bij 4.500 tpm
Compressieverhouding: 13.1 :1
Brandstofvoorbereiding: Elektronische inspuiting
Uitlaatgasreiniging: Geregelde driewegkatalysator, uitlaatgasnorm EU-5
Topsnelheid: meer dan 200 km/h
Topsnelheid (A2): meer dan 200 km/h / SA vermogensreductie: 170 km/u

Elektrische installatie

Dynamo: Permanente-magneetgenerator 416 W (nominaal vermogen)
Accu: 12 V / 12 Ah, onderhoudsvrij

Krachtoverbrenging

Koppeling: Meerschijvenkoppeling in oliebad (slipkoppeling), mechanisch bediend
Aandrijving: Zes versnellingen met klauwschakeling, ingebouwd in motorhuis
Secundaire aandrijving: Eindeloze O-ringketting met versnellingsbakdemper in de achterwielnaaf

Onderstel/remmen

Frame: Stalen brugframe in vorm van schaal
Voorwielgeleiding/veerelementen: Upside down-vork, Ø 43 mm
Achterwielgeleiding/veerelementen: Aluminium tweezijdige swingarm, direct aangestuurde centrale veerpoot, veerbasis hydraulisch instelbaar, uitgaande demping instelbaar
Veerweg voor/achter: 170 mm / 172 mm (SA verlaging: 150 mm/152 mm)
Wielbasis: 1,521 mm
Naloop: 105.2 mm
Balhoofdhoek: 60,5°
Wielen: Aluminium gegoten wielen
Velgmaat voor: 3.50″ x 17″
Velgmaat achter: 5.50″ x 17”
Band voor: 120/70 ZR 17
Band achter: 180/55 ZR 17
Rem voor: Dubbele schijfrem, zwevende remschijven, Ø 320 mm, radiale remklauw met 4 zuigers