2016 was het. De eerste foto’s van de Yamaha T7 Concept druppelden binnen. Kwijlen. Emmers vol, want het wachten duurde lang: in 2019 zag de Yamaha Ténéré 700 eindelijk het licht maar vooraleer ik mijn been over z’n zadel kon zwieren was het half 2020. Genoeg gekwijld, zullen we een stukje gaan rijden?

Voor we de sleutel omdraaien, even kijken welke wagyu we in de kuip hebben. Een middenklasse allroad. Da’s een druk bemand segment met usual suspects en buitenbeentjes. Als je begint te tellen kom je al snel aan een stuk of tien concurrenten. BMW F 850 GS, Triumph Tiger 900, KTM 790 Adventure, Suzuki V-Strom 650, Moto Guzzi V85 TT, Ducati Multistrada 950, Kawasaki Versys 650, Benelli TRK 502, Royal Enfield Himalayan, Honda CB500X … Zowat elk merk heeft er tegenwoordig eentje in huis. Heeft Yamaha iets te bieden dat de rest niet heeft?

Met z’n looks en uitrusting maakt de Ténéré 700 direct duidelijk welk kamp hij kiest. Offroad? Yes please. Daarmee keert hij de eerder baangerichte allroads de rug toe en maakt hij zijn groepje concurrenten een pak kleiner.

De hoge, ranke bouw, de rally-geïnspireerde snuit, de lange veerweg (210 mm voor, 200 mm achter), de geblokte Pirelli’s, de aluminium bodemplaat: lekker stoere uitstraling. Ook z’n zadel past bij de adventure-uitstraling: enduro-look en 875 mm hoog, maar wel smal zodat ik met beide voeten plat op de grond kon.

Waar je ook moeilijk naast kan kijken: de no-nonsense aanpak van de Ténéré. Geen technoshizzle. Tractiecontrole, mappings, ride-by-wire, elektronische vering, quickshifter, cruisecontrol, slipperclutch … Allemaal afwezig. De uitschakelbare ABS is zowat het enige dat je aantreft van elektronische poespas. Geen knoppenkakafonie op het stuur dus.

Met die back-to-basics benadering steekt de Ténéré schril af tegen zijn rechtstreekse concurrenten, die wél pronken met techbling. Dat vertaalt zich ook in de prijs. De Ténéré 700 staat in je garage voor 9.799 euro (BE) / 11.599 (NL), terwijl je voor de 850 GS, Tiger 900 of 790 Adventure minstens 2.000 euro meer mag neertellen. Geen onbelangrijk argument.

Zo’n naakte adventure, heeft dat dan wel wat te bieden? Zeker en vast. De Japanners hebben zowel het totaalplaatje als heel wat details goed doordacht. Zo zijn koppelings- en rempedaal inklapbaar, doen de spiegels het uitstekend en vind je boven de display een handige beugel om je gps te monteren.

Ook het (niet-verstelbare) windscherm scoort verbazingwekkend goed. Ziet er misschien klein uit, maar weet heel wat wind weg te houden van romp en hoofd. Zonder turbulentie te veroorzaken, wat niet altijd evident is. Al moet je natuurlijk niet verwachten dat je zo comfortabel zit als op een 1250 GSA.

En dan is er nog het CP2-blok. Fok, wat een lekker blok is dat toch. Jup, ook bij de Ténéré 700 steelt de 689 cc paralleltwin de show. Tijdens mijn eerste ontmoeting – in 2016 met de XSR700 – was ik al onder de indruk van het karakter van dit “blokje”, en ook nu weet het me moeiteloos in te pakken.

Met 75 pk biedt de tweecilinder 20 pk minder dan het hogergenoemde drietal concullega’s die – dat heb je snel geteld – elk 95 pk laten optekenen. Ook op vlak van Newtonmeters doet de Ténéré met z’n 68 Nm onder. En toch had ik op geen enkel moment het gevoel dat ik meer nodig had. Zelfs m’n eigen, elf jaar oude 800 GS heeft straffere cijfers dan de Yamaha en toch voelt mein Deutscher Freund tammer aan.

Als je ‘m opentrekt, flitst de Ténéré vooruit maar zonder direct gevaar te lopen je rijbewijs te kwijt te spelen. De power is mooi lineair verspreid met een lekkere extra duw richting koppelpiek op 6.500 omwentelingen. De twin laat zich met plezier in de toeren jagen, maar verblijft evengoed graag in de lage zone. Zonder tegenpruttelen. Lui rijden? Geen probleem. Ook handig voor trage offroadmanoeuvres.

Met z’n 21 inch voorwiel en breed stuur vraagt de Ténéré 700 uiteraard een duidelijke eerste stuurimpuls, maar daarna past zijn stuurgedrag perfect bij de speelsheid van het blok. Licht, scherp en opvallend stabiel stuurt hij door de bochten, al moet je misschien twee bochten wennen aan hoe ver hij in de bocht valt. De vering (voor en achter instelbaar – dàt vond Yamaha dan weer wel onmisbaar, en daar zijn we niet rouwig om) heeft geen moeite om al je spielereien te volgen, en ook horrorasfalt brengt ‘m niet van de wijs. Standaard staat de Ténéré dan ook vrij hard afgeveerd, vooral achteraan.

Tel bij die combinatie van dartel blok en puik rijwielgedeelte ook nog ‘s een foutloze versnellingsbak en goed doseerbare remmen (voor én achter), en het mag duidelijk zijn dat het heerlijk stoeien is met de T7.

Offroad stoeien heb ik dan weer links laten liggen, op een paar easy aardeweggetjes na. Te weinig om hierover een oordeel te vellen. Maar te zien aan wat de pro’s ermee uitsteken, staat de Ténéré ook daar makkelijk z’n mannetje. Wat ik wel kan vertellen is dat de positie als je rechtop staat goed aanvoelt. Zelfs zonder het stuur lichtjes naar voor te kantelen – zodat je makkelijker aan voorrem en koppelingshendel kan – sta je comfortabel, met de knieën natuurlijk rond de tank.

De Ténéré krijgt standaard Pirelli Scorpion Rally STR rubber, waarmee je dus gerust het asfalt kan verlaten. Laat hun geblokte patroon je echter geen schrik aanjagen: ook op verhard scoren ze zeer goed. Ik knalde er net zo hard en met even veel vertrouwen mee door de bocht als met een gewone straatband.

Is er dan niks waar we over kunnen mekkeren? Toch wel. De LCD-display, daar heb ik het nog niet over gehad. Die is basic en past daarmee mooi in het geheel. Hij toont snelheid, versnellingsindicator, toerental, benzinepeil, odometer, twee tripmeters, gemiddeld en huidig verbruik (resterende km’s: afwezig). Het toerental is moeilijk afleesbaar, maar omdat de tweecilinder in zowat de volledige range vlot uit de voeten kan, stoorde dat niet. Wat me wél stoorde: het verschil tussen de snelheid op de display en die op m’n gps. Tufte ik volgens de Ténéré 120 km/u, dan vertelde mijn TomTom dat ik 110 deed. Da’s wel een erg groot verschil. En ook aan lagere snelheid blijft er een flinke marge tussen reële en aangegeven snelheid. Einde van de zaagparagraaf.

Besluit

Heb je veel nodig voor een hoop pret? Met de Ténéré 700 bewijst Yamaha van niet. Laat al die elektronica maar thuis. Gewoon de essentie: leuk blok, prima vering, goeie remmen, vlekkeloze versnellingsbak. Klaar. Lijkt misschien simpel, maar als je met de Ténéré rijdt klopt dat plaatje zo goed, dat je je niet eens afvraagt of je misschien iets mist. Mappings bijvoorbeeld, of tractiecontrole, of een quickshifter. Ik heb er geen seconde aan gedacht. Waar ik wel aan dacht: wordt dit de opvolger van mijn 800 GS?

Pluspunten

+ Die looks!
+ Overtuigende combinatie van speels blok en degelijk rijwielgedeelte
+ Heerlijke back-to-basics filosofie
+ Prijs

Minpunten

– Verschil tussen werkelijke en aangegeven snelheid
– Er zijn comfortabelere allroads voor grote reizen
– Mijn 800 GS staat te snotteren in de garage bij het lezen van deze lofzang

PS: Hier nog iemand die z’n 800 GS wil inruilen tegen een T7.

Update 29/3/2022: Ik ben geplooid.

Technische specificaties

Motor

Motortype: vloeistofgekoeld, 4-takt, 4-kleppen, DOHC, 2-cilinder
Cilinderinhoud: 689 cm³
Boring x slag: 80,0 mm x 68,6 mm
Compressieverhouding: 11.5:1
Max. vermogen: 54,0 kW / 75 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 68,0 Nm @ 6.500 tpm
Smeersysteem: Oliecarter
Type koppeling: Nat, Meervoudige platen
Ontstekingssysteem: TCI
Startsysteem: Elektrisch
Transmissie: Constant mesh, 6 versnellingen
Eindoverbrenging: Ketting
Carburator: Brandstofinjectie

Chassis

Frame: Stalen ruggengraatframe, dubbel wiegframe
Wielophanging voor: Upside-down telescopische voorvork
Wielophanging achter: Swingarm, (type draagarmophanging)
Veerweg voor 210 mm
Veerweg achter: 200 mm
Remmen voor: Hydraulisch, twee remschijven, Ø 282 mm
Remmen achter: Hydraulisch, enkele remschijf, Ø 245 mm
Bandenmaat voor: 90/90 R21 M/C 54V M+S – Spaakwielen met Pirelli Scorpion Rally STR
Bandenmaat achter: 150/70 R18 M/C 70V M+S – Spaakwielen met Pirelli Scorpion Rally STR

Afmetingen

Totale lengte: 2.370 mm
Totale breedte: 910 mm
Totale hoogte: 1.455 mm
Zithoogte: 875 mm
Wielbasis: 1.595 mm
Grondspeling: 240 mm
Rijklaargewicht (inclusief alle vloeistoffen en volle brandstoftank): 204 kg
Inhoud brandstoftank: 16 l