Hippe customs en opgekalefaterde classics doen het goed in motorland. Dat de fabrikanten daar ook een graantje van willen meepikken, ligt dus voor de hand. De uitingen van dat graantjesgepik lopen nogal uiteen. Een doorontwikkelde classic als de huidige Triumph Bonneville is bijvoorbeeld iets heel anders dan een geretrostylede bike als de BMW R nineT.

Bij Yamaha bedachten ze het Yard Built project: custombouwers die zich – op vraag van Yamaha – helemaal laten gaan met een van hun modellen. Die creaties brachten genoeg inspiratie voor een nieuwe Yamaha lijn: de Sport Heritage modellen. Moderne technologie met een oud/klassiek/custom sausje erover.

Rond, rond, rond

De XSR700 is een van Yamaha’s Sport Heritage worpen. Op basis van de geprezen MT-07 (hetzelfde blok en een deel van het rijwielgedeelte), maar met een heel eigen look. Klassiekere tank, breder stuur, andere zit. Maar ook een ronde koplamp, een rond achterlicht en een ronde teller. Zelfs de wielen zijn rond, die zotte Japanners toch. Alleen de spiegels zijn niet rond, maar ze bieden je wel een prima zicht achteruit.

Even terug naar de teller. Die is opvallend klein maar ook opvallend afleesbaar. Snelheid duidelijk in beeld, versnellingsindicator en tankinhoud iets meer op de achtergrond, toerental in de rand en tot slot is er nog één plekje vrij waar je gemiddeld verbruik, huidig verbruik, temperatuur, omgevingstemperatuur, kilometerstand, een van de twee triptellers of de tijd kan laten verschijnen. Ik heb grotere displays gezien die minder goed vielen te ontcijferen.

Voor de XSR700 betaal je in België 8.290 euro, maar tot minstens eind juni (aldus Yamaha) bedraagt de lanceringsprijs 7.990 euro. Of je het op die basisprijs kan houden, durf ik echter te betwijfelen, want een van de sterke punten van de XSR700 is zijn customizeerbaarheid (als dat een woord is tenminste). Het subframe kan je bijvoorbeeld eenvoudig eraf halen, net als de duovoetsteunen. Yamaha biedt je een heel arsenaal accessoires aan om je XSR700 te personaliseren, en dat doet het prijskaartje natuurlijk stijgen. Mijn testexemplaar werd gepimpt met handbeschermers, tankpads op de zijkant, een flyscreen, twee zijtassen, vorkkappen en het vlakke zadel. Verhoogt je factuur zo’n 1.400 euro.

Form over function, toch wat de accessoires betreft

Of je dat allemaal nodig hebt, is uiteraard persoonlijk. Van het flyscreen ben ik bijvoorbeeld geen fan, de styling van de handbeschermers had beter gekund, en de zijtassen – hoe mooi ook – zijn niet erg praktisch: met 8 liter per stuk erg klein, de vergrendeling zit in de tas (wat betekent dat je soms de inhoud eruit moet nemen om je tas aan de tasdrager te vergrendelen of te ontgrendelen) en elke tas heeft ook nog eens een apart sleuteltje. Mocht het aan mij zijn, ik zou al die accessoires inruilen voor een ander uitlaatsysteem. Want standaard klinkt deze XSR wat karakterloos. Kleine misser.

Minder karakterloos is gelukkig het blok. De 689 cc crossplane inline-twin levert 75 pk bij 9.000 toeren en 68 Nm koppel bij 6.500 toeren. Niet meteen cijfers die je al op papier wegblazen, maar wacht tot je ze in de praktijk ervaart. De 186 kg wegende XSR is verrassend pittig. In zowat elk toerental kan hij vlot weg, maar het wordt nooit een motor waar je met dichtgeknepen billen op kruipt. Het is er eentje die je onmiddellijk op je gemak stelt. Eentje die je niet smeekt om grenzen op te zoeken, maar je wel de nodige kriebels in de buik geeft als je ‘m toch op de staart trapt. In eerste en tweede kan je zelfs makkelijk wheelies uitlokken. Weet dan wel dat de achterrem diep moet ingetrapt worden vooraleer hij de ankers uitgooit. Vooral de eerste keer is dat verschieten. Hou ook in het achterhoofd dat deze 700 het doet zonder tractiecontrole, en dat hij genoeg power in huis heeft om daardoor op een nat of vuil wegdek het achterwiel te doen spinnen.

Kronkelfun

Naast het fijne blok valt ook zijn lichtvoetigheid op. Weinig motoren die ik tot nu toe reed, voelden zo aan als een fiets. Ongelooflijk wendbaar. Daardoor voelde ik me al na een paar kilometers helemaal thuis op de XSR700. Het is geen ontzagwekkend beest dat je verbluft met pk’s en zotte prestaties, maar hij levert wel een bijzonder aangename rijervaring.

Ook aan de vering merk je dat de Yamaha XSR700 eerder mikt op comfort dan op sportiviteit. Achteraan staat hij erg zacht, bijna op het randje zelfs. Dat zorgt ervoor dat hij soms moeilijk kan volgen als er aan een stevig tempo over Belgi-slechte wegen wordt geraasd. Daarnaast wil de achterkant ook wel ’s even slingeren als je bijvoorbeeld goed gaat verzitten. Dat gebrek aan strakheid was op een racer onvergeeflijk geweest, maar deze Yam, hij komt er mee weg.

In bochtenwerk merk je weinig van dat gebrek aan scherpte. Door zijn lichtvoetigheid is een kronkelroute dikke fun, dat mocht ik in de Ardennen ervaren. Dit is trouwens de eerste testmotor waarmee ik de voetsteuntjes over het asfalt deed schrapen.

Niet alleen de vering is op comfort gericht, ook de rest maakt het je aangenaam. De zitpositie is vriendelijk voor benen, rug en armen, zodat je makkelijk een paar uurtjes in het zadel volhoudt.

Ook de versnellingsbak is vriendelijk. Hij schakelt correct en je hoort of voelt ‘m zelden klagen als je een versnelling (of zelfs twee) te hoog of te laag zit. Dat betekent echter niet dat je zelf ook vriendelijk moet zijn voor de zesbak. Een te subtiele tik kan ertoe leiden dat hij niet van versnelling wisselt, dus kordaat zijn is de boodschap. Ander puntje van kritiek: als je na bijvoorbeeld een noodstop stilstaand terugschakelt van pakweg 5de naar 1ste, weet hij niet waar hij het heeft. Na elke tik op het koppelingspedaal lichtjes ontkoppelen, anders raakt hij de tel kwijt.

Besluit

Op de Yamaha XSR700 voel je je onmiddellijk thuis. Met dank aan het opvallend lichte stuurgedrag en het gemakkelijk behapbare formaat. Dat maakt ‘m perfect voor beginners. Maar ook heropstappers en ervaren motards zullen aan deze Japanner meer plezier beleven dan ze op het eerste zicht zullen verwachten. Daar zorgt de bijzonder fijne twin voor, die erg snedig uit de hoek kan komen. Z’n design en custommogelijkheden doen de weegschaal helemaal positief uitslaan. Het enige wat tegengewicht kan vormen: de wat flauwe sound, de versnellingsbak die nog iets beter zou kunnen, en de achterrem die best laat wakker wordt. Maar dat trio heeft niet eens genoeg gewicht om de balans zelfs maar te laten bewegen. Dit is gewoonweg een topper. Met een vriendelijk prijskaartje erbovenop. Hoedje af, Yamaha!

Pluspunten

+ Verrassend pittig 689 cc motorblok
+ Ziet er af-fabriek al niet verkeerd uit en kan ook nog ’s gemakkelijk gecustomized worden
+ Opvallend lichtvoetig en wendbaar
+ Algemene comfortniveau

Minpunten

– Sound mocht meer karakter hebben
– Zesbak mist de puntjes op de i
– Achterrem grijpt laat in

Technische specificaties

Motor

Motortype: 2-cilinder, vloeistofgekoeld, 4-takt, DOHC, 4-kleppen
Cilinderinhoud: 689 cm³
Boring x slag: 80,0 mm x 68,6 mm
Compressieverhouding: 11,5 : 1
Max. vermogen: 55,0 kW (74,8 pk) @ 9.000 toeren/min
Max. koppel: 68,0 Nm (6,9 kg-m) @ 6.500 toeren/min
Smeersysteem: Oliecarter
Type koppeling: Nat, Meervoudige platen
Carburator: Brandstofinjectie
Ontstekingssysteem: TCI
Startsysteem: Elektrisch
Transmissie: Constant mesh, 6 versnellingen
Eindoverbrenging: Ketting
Gemiddeld verbruik: 4,3 l/100 km (4,8 tijdens de Jean Le Motard test)
CO2-uitstoot: 100 g/km

Chassis

Frame: Diamantvormig
Wielophanging voor: Upside-down voorvork
Veerweg voor: 130 mm
Casterhoek: 24º 50
Spoor: 90 mm
Wielophanging achter: Swingarm, (type draagarmophanging)
Veerweg achter: 130 mm
Remmen voor: Hydraulische dubbele remschijf, Ø 282 mm, ABS
Remmen achter: Hydraulische enkele remschijf, Ø 245 mm, ABS
Bandenmaat voor: 120/70 ZR 17M/C(58V) (Tubeless)
Bandenmaat achter: 180/55 ZR 17M/C(73V) (Tubeless)

Afmetingen

Totale lengte: 2.075 mm
Totale breedte: 820 mm
Totale hoogte: 1.130 mm
Zithoogte: 815 mm
Wielbasis: 1.405 mm
Grondspeling: 140 mm
Rijklaargewicht (inclusief alle vloeistoffen en volle tank): 186 kg
Inhoud brandstoftank: 14 l
Carterinhoud: 2,7 l