Getest: Ducati Monster 821
De Ducati Monster is een icoon. In 1993 brachten de Italianen de eerste Monster op de markt en sindsdien kwamen heel wat verschillende Monsters uit. De nieuwste in het rijtje is de Monster 821. Die nestelt zich tussen de 796 en de 1200, en kreeg de 821 cc motor van de Hypermotard ingelepeld.
Monsterlijke looks
De Monster is waarschijnlijk de naked bike met de meest instant likeable look, en dat al jàren. Ronde koplamp, typische buizenframe, compacte gestalte. De 821 sluit mooi aan bij deze typische Monster-kenmerken. Klinkt misschien niet spannend, maar wie een Monster koopt, wil gewoon de klassieke Monster-look.
De 821 heeft z’n dubbele uitlaat laag gemonteerd, ledlampjes in de koplamp (wat we ook bij de Ducati Scrambler zullen zien) en een volledig digitaal dashboard.
Ik kreeg een matzwarte 821, officieel de 821 Dark genaamd. Persoonlijk vind ik dat de minst mooie kleur. In het rood of wit komt zijn typische design er veel sprekender uit. Maar je betaalt er ook voor. De 821 Dark kost 10.220 euro, terwijl je voor een witte of rode 500 euro meer neertelt. Je krijgt er dan wel een zadelkapje bij, hoewel ik dat niet per se als een pluspunt zou zien.
Dat Ducati wel eens als duur wordt beschouwd, counterde Maarten van Ducati Zaltbommel met Lees verder
Getest: Triumph Street Triple R
De Bonneville had ik nog maar pas teruggebracht of Triumph schotelde me een Street Triple R voor. En dan hap je toe. Zeker als je een collega hebt die met een Street Triple rijdt en er niks dan lof over heeft. Daarom een testverslag aan de hand van quotes van collega Nicolas:
“Een driecilinder is het ultieme compromis.”
Kenmerkend voor de Triumph Street Triple is zijn driecilinder. Ik was curieus wat dat ging geven, de eerste keer op zo’n driepitter.
Een driepitter zegt een motorleek wellicht niks, maar je moet geen rekenwonder zijn om te weten dat je met een driecilinder tussen de 2 en de 4 cilinders zit. Je geniet van de voordelen van beide: het nerveuze van een tweecilinder, de power van een viercilinder. In de realiteit betekent dat koppel in overvloed, maakt niet uit in welk toerental je vertoeft.
675 cc lijkt niet enorm veel, maar je hebt wel drie van die 675-cilinders ter beschikking. En 106 pk voor 182 kg is ook niet mis. Het acceleratievermogen van de Street is dan ook verbluffend. Toerental of versnelling maakt niet uit, de Street gààt. Het lijkt alsof je niet optrekt per km/u maar met tientallen. Rustig op de autostrade rijden aan 100, een ruk aan het gas om een vrachtwagen in te halen en voor je het beseft zit je in snelheidsboetezone. Oppassen.
“Die van jou is knap, maar die van mij is knapper.”
Nicolas rijdt met het vorige model van de Street Triple, die met de ronde koplampen. Akkoord, de nieuwe vijfhoekige lampen zijn wat minder instant likeable. En de algemene look van de Street Triple, je moet ervan houden. Hij heeft, zeker met de nieuwe koplampen, wat van een Japanner. De echte naked streetfighterlook dus.
Toch went die look hoe meer je ‘m ziet. Tegen het einde van mijn testweek begon ik ‘m zelfs mooi te vinden. De verzorgde afwerking zal daar iets mee te maken, met bijvoorbeeld fijne details als metallic rode bouten of de mooie metaallak.
Ook andere features, zoals de spiegels (die prima achteruitzicht bieden) en de digitale display met uitgebreide info, zijn top.
Ik reed met de Street Triple R. Die verschilt op een aantal punten met de Street Triple, zoals aangepaste veerinstellingen, een hogere achterkant, vier i.p.v. twee Nissin zuigers op de voorrem en pinstripes op de velgen. Visueel oogt hij wat beter, motorisch is er echter geen verschil.
“Oh, en z’n geluid!”
Typisch Street Triple is zijn zoemende geluid. Daarbovenop komt een Lees verder
Geteld: hoeveel auto’s steek ik voorbij tijdens een ochtendrit naar het werk?
De E19 Antwerpen – Brussel. Vooral ’s morgens een niet te versmaden lap asfalt voor de filefijnproevers onder ons. Ik behoor echter niet tot die bevolkingsgroep. Filefilteren is een van de voornaamste redenen waarom ik een motor kocht.
Dat ik tijd win door mijn woonwerkritten per motor af te leggen, daar twijfelde ik niet aan. Maar hoeveel auto’s ik tijdens een gemiddelde ochtend voorbijsteek? Tijd voor een onderzoek dus, met deze aanpak:
Ik rijd elke werkdag ’s morgens de E19 op in Wilrijk en rijd helemaal tot aan de Brusselse ring. De E19 telt drie rijstroken tussen Kontich en Vilvoorde. Het grootste stuk dus. Omdat ik onmogelijk alle wagens tegelijk kan tellen die ik voorbijsteek, telde ik één rijstrook per dag. In drie dagen had ik zo een volledige telling.
Tussen de Craeybeckxtunnel en Kontich, en tussen Vilvoorde en de ring, zijn er vier rijstroken. De vierde rijstrook heb ik laten vallen, zoveel wetenschappelijke waarde moet dit onderzoek nu ook weer niet hebben.
Om het toch een beetje semiwetenschappelijk te maken heb ik deze telling drie keer uitgevoerd om daarmee een gemiddelde te kunnen berekenen.
De resultaten:
Linkerrijstrook: 330 voertuigen voorbijgestoken (maandag 1/9/2014)
Middenrijstrook: 492 voertuigen voorbijgestoken (donderdag 11/9/2014)
Rechterrijstrook: 212 voertuigen voorbijgestoken (vrijdag 12/9/2014)
Totaal: 1034 voertuigen op Dag A
Linkerrijstrook: 298 voertuigen voorbijgestoken (maandag 15/9/2014)
Middenrijstrook: 446 voertuigen voorbijgestoken (dinsdag 16/9/2014)
Rechterrijstrook: 253 voertuigen voorbijgestoken (woensdag 17/9/2014)
Totaal: 997 voertuigen op Dag B
Linkerrijstrook: 198 voertuigen voorbijgestoken (vrijdag 26/9/2014)
Middenrijstrook: 544 voertuigen voorbijgestoken (maandag 29/9/2014)
Rechterrijstrook: 579 voertuigen voorbijgestoken (dinsdag 30/9/2014)
Totaal: 1321 voertuigen op Dag C
Op een gemiddelde ochtend steek ik dus 1117 voertuigen voorbij, op een afstand van ongeveer 32 km. Dat komt neer op 35 auto’s per km.
Probeer dat maar ‘s met je auto. Succes!
Ducati Scrambler is er. Vier keer!
Ducati heeft op Intermot de Scramber onthuld. Een retrobeestje met een stoere look. Blijkt dat Ducati niet één Scrambler lost, maar vier stuks. Wel allemaal met luchtgekoelde 803 cc twin-motor (75 pk) en een opvallende ronde koplamp met led-ring.
De Scrambler Classic is de meeste klassieke uitvoering, met een vette knipoog naar de 70’s. Met onder meer een vintage-ogende zit, spaakvelgen en een lang achterspatbord.
Een Scrambler hoort offroad z’n mannetje te kunnen staan. Wie met dat doel de Ducati Scrambler overweegt, kiest de Urban Enduro. Offroad-geïnspireerd stuur, koplampbescherming, geribbeld zadel, carter- en vorkbescherming, groter en hoog spatbord vooraan: je krijgt onmiddellijk goesting om de modder in te duiken.
Wie het graag sportiever heeft, gaat voor de Full Throttle versie. Lager stuur, sportiever zadel, Termignoni dempers.
En tot slot de Icon. De basisuitvoering.
Prijzen variëren naargelang de uitvoering. De Ducati Scramber Icon zal als eerste in de showroom staan, vanaf februari 2015, met een prijskaartje van € 8.490.
Getest: Triumph Bonneville T100 Black
De Triumph Bonneville gaat al eventjes mee. In 1959 rolde de eerste uit de Triumph Engineering fabriek in Meriden. Wie vandaag met een Bonnie rondrijdt heeft dus heel wat geschiedenis onder de poep. Niet dat een Bonneville van nu een overjaars geval is. Door de jaren heen vernieuwde Triumph dit historische model.
Tegenwoordig heb je de keuze uit de Bonneville (de “geüpdatete” versie) en de Bonneville T100 (de nostalgische uitvoering). Ik kreeg een weekje de T100 Black mee. Z’n naam verraadt het al, deze Bonnie is black.
Regelrechte klassieker
Je moet geen motorkenner zijn om te zien dat de T100 een regelrechte klassieker is. Zijn looks mogen dan al jaren amper veranderd zijn, hij pakt nog steeds iedereen moeiteloos in. Meermaals tijdens mijn testweek goedkeurende knikjes mogen ontvangen onderweg, vleiende woordjes mogen horen van collega’s (zowel motards als niet-motards) en een spontane babbel gedaan met een camionchauffeur die op me afstapte aan een tankstation om te zeggen hoe mooi hij mijn motor vond.
De Triumph Bonneville T100 Black is net iets ruiger dan z’n andere T100-broertjes. Daar zit al dat zwart voor iets tussen. Velgen, motorblok, spiegels enzovoort: allemaal in het zwart. Verder is hij stijlvol afgewerkt met z’n peashooter-uitlaten, duidelijke tellerpartij en details als het buisje dat mooi over het voorspatbord loopt.
Minpunt is diezelfde afwerking die hier en daar wat cheap aandoet. Spatborden en pinkerpartijen zijn bijvoorbeeld van plastic en, hoewel andere motormerken zeker ook gebruik maken van plastic, bij een krasse knar als deze verwacht je gewoon metaal.
Modern en nostalgisch
Rijdt zo’n ouwe rakker ook als een ouwe rakker? Lees verder
Kort getest: BMW C evolution
Dat ze bij BMW inspelen op de hedendaagse mobiliteitsnoden, dat mag duidelijk zijn. Vorig jaar werd de BMW i3 gelanceerd, een 100% elektrische stadswagen. Dit jaar brengen ze met de BMW C evolution een elektrische maxiscooter uit.
Wie al eens in een grote stad als Brussel komt, heeft waarschijnlijk gemerkt dat scooters en maxiscooters in zijn. Maxiscooters lijken vooral in trek bij woonwerkrijders die in of net buiten de stad wonen. Vlot door het verkeer, relaxed rijden en toch flink wat power tussen de benen. Slimme zet dus van BMW om net voor die doelgroep een groen alternatief te ontwikkelen.
Gisteren was ik in de BMW Brand Store in Brussel, om daar zelf de BMW C evolution aan de tand te voelen. Rit richting Vilvoorde en dan terug hartje Brussel in. Eerste keer op een scooter én eerste keer elektrisch, wat zou dat geven?
De looks
De C evolution ziet eruit zoals je van een maxiscooter verwacht, maar wel met een knipoog naar z’n elektrische karakter: led-lichten in de achteruitkijkspiegels en tussen de koplampen, de kleurcombinatie felgroen-wit. De looks van maxiscooters zullen me niet gauw warm maken, maar dat deze BMW proper is afgewerkt is het minste wat je kan zeggen.
Start your engines!
Sleutel omdraaien, op de startknop drukken en … niks. Absolute stilte. Op het digitale dashboard staat wel “ready”. Vreemde ervaring. Een kleine draai aan het gashendel en de C evolution zet zich in beweging. Geruisloos. Dit is wennen.
Ook wennen (tenminste, voor wie nooit met scooters heeft gereden) is dat je niet moet schakelen. De linkerhendel is een rem. Wat er voor zorgde dat ik na de eerste meters in de denkbeeldige eerste versnelling wou ontkoppelen om naar tweede te schakelen. Waardoor ik remde en direct stilstond.
Hoe rijdt dat?
Het went gelukkig allemaal heel snel. De BMW C evolution rijdt erg soepel en – typisch voor elektrisch aangedreven voertuigen – het volledige koppel (72 Nm in dit geval) staat vanaf de eerste centimeter voor je klaar. Van 0 naar 50 km/u schiet je in 2,7 seconden. Genoeg om iedereen achter je te laten aan de verkeerslichten. Optrekken heeft wat van een ritje in een rollercoaster. Gegarandeerd een brede smile op je smoel.
De C evolution voelt stabiel en erg wendbaar aan. Ook als het traag gaat, ondanks z’n gewicht van 265 kg (hallo batterijen!). Die batterijen zitten laag in het frame verstopt. Een laag zwaartepunt dus, wat bij het surplacen mooi meegenomen is en vertrouwen geeft tijdens het bochtenwerk.
Je merkt ook snel dat je met de C evolution kan rijden zonder te remmen. Wanneer je het gashendel loslaat, remt hij meer af dan een gewone motor- of bromfiets. De remenergie die vrijkomt wordt terug opgeslagen, dus remmen is energie winnen, en dus langer rijden. Vergelijk het met een dynamo die plots op je band wordt geplaatst en zo de batterij oplaadt.
Na een tijdje begin je anders te rijden dan met een gewone brom- of motorfiets. In plaats van te remmen begin je te spelen met het lossen van het gashendel. Nieuwe ervaring!
Je hebt de keuze uit 4 rijmodi, die elk een andere invloed hebben op de energierecuperatie bij het afremmen en het acceleratievermogen. In Sail rem je bijvoorbeeld niet af als je het gashendel lost, bij Dynamic net veel. Kies je voor Eco Pro dan voel je dat de acceleraties minder vinnig worden. In deze rijmodus is je maximumsnelheid ook beperkt tot 90 km/u, terwijl dat bij de andere rijmodi 120 is.
Sssssst!
Motorrijders genieten van de diepe grom die hun tweewieler produceert. Niets van dat bij de BMW C evolution, deze rakker zwijgt in alle talen. Maar je krijgt iets anders in ruil. Met open vizier laat je de geluiden van de omgeving binnen. Anders, maar ook leuk. Plots hoor je de stad.
Hoe ver raak ik ermee?
Met een volle batterij doe je in theorie 100 km. Rijd je alleen autostrade, dan ga je zover niet raken. Maar daar is deze BMW C evolution ook niet voor bedoeld. Na onze stadsrit merkte ik dat de tellers op mijn exemplaar aangaven dat ik nog 66 km kon rijden, terwijl de batterij 67 km eerder was opgeladen. Dan kom je al een eind boven de 100 km uit. Maar het hangt dus af van je parcours. Een lege batterij volladen kost 4 à 5 uur, wat gewoon via het stopcontact kan.
Wat moet dat kosten?
Een BMW C evolution kost 15.500 euro. En BMW zou BMW niet zijn zonder optielijst, hoewel die in dit geval erg kort is: comfortzadel (110 euro), verwarmde handgrepen (215 euro) en alarm (230 euro).
Een koopje is het dus niet. Langs de andere kant hoef je niet meer langs de pomp en tank je de batterij vol voor zo’n 2 à 3 euro. Ik doe met mijn 650 GS 300 km met een volle tank aan (tegenwoordig) zo’n 16 à 18 euro. Dat maakt elektriciteit tanken met de C evolution dus erg voordelig. Daarbij komt nog dat het onderhoud van een elektrische motor goedkoper is dan eentje met een benzinemotor.
Is het iets voor jou?
De BMW C evolution is niet voor iedereen. Ten eerste zul je een flink spaarvarkentje moeten slachten, maar je moet ook het type rijder zijn voor zo’n maxiscooter. Wie elke dag Gent – Brussel doet, blijft beter bij z’n benzinebuffel. Wie vooral lokaal rijdt, heeft aan deze groene jongen een erg plezant rijdende en bijzonder vinnige tweewieler.
Oh ja, ook goed om te weten: de C Evolution wordt wettelijk als een 125 cc motorfiets gezien. Denk dus aan rijbewijs en correcte outfit.
Pluspunten
Jean Le Motard 