Een BMW line-up zonder boxers? Ondenkbaar. Het typische beeld van de twee stevige bulten is onlosmakelijk met het merk verbonden. Weinig kans dus dat BMW plannen heeft om de boxer binnenkort te begraven. Ze blijven hem alleszins doorontwikkelen. Want de concurrentie staat ook niet stil natuurlijk.

Honderd jaar na de geboorte van de M2B15, de allereerste BMW boxermotor, voegt BMW met de introductie van de gloednieuwe 1250-tweecilinder opnieuw een hoofdstuk toe aan haar boxerboek. Het nieuwe blok is verkrijgbaar in vier smaken: GS, RT, RS en R. Met die laatste ervaar je de flattwin in z’n meest pure vorm.

Hop, op de VVT-trein

De laatste 1200-boxer dateert van 2013 en met de ontwikkeling van het nieuwe 1250-blok ging het BMW in de eerste plaats om meer poeier onderin. De cilinderinhoud steeg van 1.170 naar 1.254 cc, de paardenstal werd uitgebreid van 125 naar 136 stuks, en de koppelpiek klom van 125 Nm (bij 6.500 toeren) naar 143 Nm (bij 6.250 toeren).

Bovenop die straffere cijfers debuteert BMW in dit blok met de ShiftCam-technologie, in gewonemensentaal variabele kleptiming genoemd. Terwijl sommige merken al jàren deze techniek toepassen, springen de Bayern Boys nu pas op de VVT-trein. De Euro5-norm dwingt hen nu eenmaal om manieren te zoeken om hun motoren properder te maken.

Alfa Romeo was in 1980 de eerste om variabele kleptiming toe te passen in een productieauto: de Spider met tweelitermotor. In ‘83 was de Honda CBR400 de eerste productiemotor met een VVT-systeem, maar bij de meeste motorconstructeurs bleef het vanwege de meerkost en het extra gewicht bij geëxperimenteer. Pas vanaf de jaren ‘90 begon VVT stilaan opgang te maken: de Suzuki GSF400V vanaf 1991, de Honda VRF800 in 2002, de Kawasaki GTR1400 in 2008, de Ducati Multistrada 1200 en de Yamaha NMAX 155 (een scooter!) in 2015, de Suzuki GSX-R1000R in 2017 en de Ducati Diavel 1260 dit jaar.

Tot daar de geschiedenisles, wat doet die ShiftCam bij BMW precies? Simpel gezegd kan het blok variëren tussen twee soorten nokken, elk met een andere timing en lichthoogte van de inlaatkleppen. Welke nokken worden gekozen, wordt bepaald door het toerental en de belasting. De nokken voor deellast geven de motor een rustigere draaicultuur, terwijl de nokken voor vollast voor prestaties gaan. Van de nokwissel word je niks gewaar, iets wat bij andere merken wel eens een issue durft zijn.

De nokwissel bij de R mag dan wel naadloos zijn, het verschil tussen beide nokken is wel degelijk merkbaar. Terwijl je het 1200-blok – zeker bij stationair draaien en aan lage constante snelheden – duidelijk zijwaarts voelde slaan, is dit bij de 1250 haast volledig verdwenen. Niet alleen het slaan van de motor is sterk verminderd, het blok draait ook een stuk soepeler en minder ruw.

Hoewel de boxer beschaafder werd, is het gelukkig geen karakterloos stuk ijzer geworden. Switch maar eens van deellast- naar vollastnokken: gaskraan volledig open vanuit een stapvoets slakkengangetje en je voelt direct de extra power t.o.v. de 1200. En dan kon je de vorige boxer eigenlijk al geen tam geval noemen. Onderin heeft de R 1250 R reserve genoeg voor zeer vlotte acceleraties, die zelfs supersportachtig worden als je richting koppelpiek raast. Met andere woorden, de R gaat érg hard vooruit.

Moet je je 1200 R daarom onmiddellijk inruilen voor een 1250 R? Ik zou durven zeggen dat het nieuwe blok – hoewel duidelijk beter – toch niet genoeg verschilt van de 1200-flattwin om die investering te verantwoorden. Of je moest ergens een spaarpot hebben dat per se leeg moet.

Voer voor het kennersoog

Ook voor het visuele verschil moet je het niet doen. De 1250 R wijkt amper af van z’n voorganger: naast nieuwe kleurtjes springen een nieuwe voorspoiler en cockpitcover in het oog, als dat oog een kennersoog is tenminste. Gemiste kans als je het mij vraagt.

Standaard krijgt de R onder meer twee rijmodi (Road en Rain), ASC tractiecontrole, Hill Hold Control en een TFT-kleurendisplay. Uiteraard kan je helemaal losgaan in de optielijst, want het is en blijft een BMW. Mijn testexemplaar was zo-goed-als-full-option met onder meer het Style HP pack (direct te spotten aan de witte paintjob), de Dynamic ESA semi-actieve elektronische vering, DTC (hellingsgevoelige tractiecontrole), ABS Pro (ook hellingsgevoelig), quickshifter (up & down), kofferhouders, bagagerekje, middenbok, Pro-rijmodi, cruisecontrol, enzovoort en zo verder. Uiteraard heeft dat een serieuze impact op de basisprijs van 14.600 euro (BE) / 16.344 euro (NL).

Veel van de technologie die de R meekreeg zagen we al eerder. De uitstekende, erg uitgebreide digitale display kennen we al van vorig jaar op de 850 GS en werkt zeer goed en intuïtief samen met de knoppenwinkel die identiek is aan de laatste 1200-generatie. DTC en ABS Pro overtuigden me al een paar keer, de semi-actieve vering is een mooie toegevoegde waarde als je er de centen voor wil/kan ophoesten. De quickshifter is ietsje verbeterd sinds ik de 1200 GS testte, maar vraagt nog altijd wat tijd om uit te vissen waar z’n sweetspots zitten. De zesbak heeft dan weer meer finesse gekregen ten opzichte van de versnellingsbak op diezelfde 1200 GS. De zware BMW-klak lijkt langzaam maar zeker te verminderen.

En nu, rijden

Bon, genoeg over technologie geluld, hoe rijdt dat ding? Van de vier 1250’s leent de R zich door z’n bouw en uitrusting het meest tot snedig bochtenwerk en daarin toont hij zich dan ook erg vastberaden en trefzeker. Oké, de eerste stuurimpuls moet je duidelijk geven want de R is niet bepaald een lichte stuurmachine. Ik zou het als neutraal maar wel direct omschrijven. Eens je die eerste duw gegeven hebt kost het deze roadster weinig inspanning om allerhande soorten bochten strak en stabiel te verslinden. De onverstoorbaarheid die ik van de 1200-familie kende is er nog steeds.

Op de remmen kan je – naar goede BMW-gewoonte – weinig aanmerken. In dit geval waren het Brembo’s, maar vink je ABS Pro niet aan op de optielijst, dan krijg je de af-fabriek BMW remmen (die van Hayes-makelij zijn). De achterrem van de R verdient hier een bijzondere vermelding. Ik kan me niet meer herinneren hoe die presteerde op de 1200-modellen, maar op de 1250 R is de achterrem ronduit voortreffelijk.

De categorie van de dikke nakeds is erg divers, zowel qua prijs als qua karakter. Aan het ene uiterste vind je de hooligans: KTM 1290 Super Duke, Triumph Speed Triple, Yamaha MT-09 en ander gespuis. Aan de overzijde zwaaien de designliefhebbers de plak. Denk aan de Honda CB1100 EX of de Triumph Speed Twin. De BMW R 1250 R nestelt zich daar ergens tussenin. Z’n design getuigt van smaak, met een verzorgde afwerking en oog voor detail, terwijl de prestaties zeer puik zijn maar niet zo uitgesproken als bij bovengenoemde hooligans. Iets wat z’n soundtrack onderstreept: een ronde, diepe brom die altijd erg beschaafd blijft.

Besluit

BMW heeft met de nieuwe 1250-boxermotor een mooie stap vooruit gezet. Dankzij de ShiftCam-technologie en gestegen cijfertjes wordt het blok niet enkel sterker maar ook verfijnder. Vooral onderin valt dat op. De BMW R 1250 R wordt daardoor een zeer sportieve en aangenaam rijdende naked, maar beweren dat de letter R voor relschopper staat, zou overdreven zijn. Dat hoeft zeker geen pretbederver te zijn: bochtjes pikken is heerlijk dankzij het uitgekiende rijwielgedeelte. De enige pretbederver zou de optielijst kunnen zijn, die een hoop fijne maar prijzige technologie bevat.

Fotografie: Foto PK

Pluspunten

+ Boxermotor is duidelijk beter geworden
+ Voortreffelijke wegligging en stabiliteit

Minpunten

– Jammer dat het design geen grotere update kreeg
– Prijzige (maar fijne) technologie

Technische gegevens

Motor

Type: Lucht-/vloeistofkoeler tweecilinder-viertakt-boxermotor met twee spoorwielaangedreven nokkenassen, een compensatieas en variabele inlaat-nokkenasbesturing BMW ShiftCam.
Boring x slag: 102,5mm x 76mm
Cilinderinhoud : 1.254 cm3
Nominaal vermogen: 100 kW (136 pk) bij 7.750/min
Max. Koppel: 143 Nm bij 6.250 tpm
Compressieverhouding: 12,5 : 1
Brandstofvoorbereiding: Elektronische aanzuiginjectie/digitaal motormanagement: BMS-O met E-Gas
Uitlaatgasreiniging: Geregelde driewegkatalysator, uitlaatgasnorm EU-4

Elektrische installatie

Generator: Permanente-magneetgenerator 508 W (nominaal vermogen)
Accu: 12 V / 12 Ah, onderhoudsvrij

Krachtoverbrenging

Koppeling: Natte koppeling met anti-hoppingfunctie, hydraulisch bediend
Aandrijving: Klauwgeschakelde transmissie met zes versnellingen met schuine tandwielen
Secundaire aandrijving: Cardan

Onderstel / remmen

Frame: Tweedelig frameconcept van hoofd- en daaraan geschroefd achterframe, meedragende motor
Voorwielgeleiding / veerelementen: Upside-down-telescoopvork
Achterwielgeleiding / veerelementen: Eenarms ophanging van gegoten aluminium met BMW Motorrad Paralever; WAD veerbeen, veervoorspanning met handwiel hydraulisch traploos instelbaar, terugveringsdemping met handwiel instelbaar
Veerweg voor/achter: 140 mm / 140 mm
Wielstand (in normale positie): 1,515 mm
Naloop (in normale positie): 125.6 mm
Stuurkophoek (in normale positie): 62.3°
Wielen: Cast aluminium wheels
Velgmaat voor: 3.50” x 17”
Velgmaat achter: 5.50” x 17”
Band voor: 120/70 ZR 17
Band achter: 180/55 ZR 17
Rem voor: Dual disc brake, floating brake discs, diameter 320 mm, 4-piston radial calipers
Rem achter: Single disc brake, diameter 276 mm, double-piston floating caliper
ABS: BMW Motorrad Integral ABS (part-integral), disengageable

Maten / gewichten

Zithoogte bij ledig gewicht: 820 mm (SA buddyseat laag: 760 mm; SA buddyseat Sport: 840 mm)
Binnenbeencurve bij ledig gewicht: 1840 mm (SA buddyseat laag: 1720 mm; SA buddyseat Sport: 1875 mm)
Tankinhoud: ca. 18 l (reserve ca. 4 l)
Lengte (over spatbeschermer): 2,165 mm
Hoogte (over voorruit): 1,300 mm
Breedte (met spiegel): 880 mm
Ledig gewicht (rijklaar, volle tank): 239 kg
Toegelaten totaalgewicht: 460 kg
Lading (bij standaarduitrusting): 221 kg