Categorie archief: Testverslagen

Test: Honda X-ADV

Geplaatst op door

Het was op een druilerige winterdag dat ik, mijmerend over het komende motorseizoen, aan Jean liet weten dat ik eens iets anders wilde. Geen doorsneekoek of eenheidsworst. Een specialleke.
“Ik wil een maxi-scooter testen”, zei ik.
Toen werd het even stil, ten huize de redactie.
”Jij wilt een scooter testen?”, vroeg Jean.
“Ja”, antwoordde ik.
“Een scooter?”
“Ja”.
Opnieuw stilte.
“Welke dan?”

Ik ken niks van maxi- of mini-scooters. Op de Brusselse ring laveren ze filterend de file door. In en rond de grote steden krioelt het er van. Dus wou ik wel eens zo’n maxi-scooter testen. Maar welke?

Al gauw kwam ik uit bij de Honda X-ADV. Niet zomaar een scooter, maar eentje die beweert zich in een geheel eigen klasse te bevinden. Een motorfiets met de zithouding en het comfort van een scooter.

Honda deelt de X-ADV in bij zijn adventure-modellen. Het doet dat door de X-ADV enkele allroad-eigenschappen mee te geven: een groter voorwiel dan bij klassieke scooters, instelbare vering voor en achter, uitschakelbare tractiecontrole, handbescherming en een mooi digitaal dashboard in de stijl van een CRF450 Rallye. Het geheel ziet er in ieder geval geslaagd uit, met zijn stoere “armoured” kleurenstelling en geblokte Bridgestone banden.

Motor of scooter?

Al van bij de eerste meters merk ik hoe wendbaar de X-ADV is. Ideaal voor in de stad, hier speelt hij deze scootertroef optimaal uit. Het is wel even wennen aan de zithouding: rechtop en met een breed stuur: dat ken ik van op adventuremotoren. Voeten naar voor en niks tussen de benen: dat ben ik niet gewoon. Lang duurt het niet of ik weet niet beter en gooi de scooter van links naar rechts. Bij een stop aan een cafeetje kan de helm makkelijk in het 21 liter grote opbergvak onder het zadel.

Wanneer ik de stad verlaat en het tempo omhoog kan valt dan weer de stabiliteit op. Hier speelt hij zijn motortroeven uit. Toeren lukt goed met de X-ADV. Het scherm is in vijf standen verstelbaar waarbij niet alleen de hoogte maar ook de hoek wijzigt. De middelste stand was Lees verder →

Test: Harley-Davidson Iron 1200

Geplaatst op door

Dat Harley-Davidson de laatste jaren haar gamma aan het verbreden is om een ruimer publiek te verleiden, daar kan je moeilijk naast kijken. De meest spraakmakende modellen die Harley binnenkort zal lanceren zijn de elektrische LiveWire (in september van dit jaar al!) en een adventure bike die pas volgend jaar op de markt komt maar nu al voor behoorlijk wat controverse zorgt. Twee motoren die je gerust in de categorie “speciallekes” mag onderbrengen.

Gelukkig verliest Harley bij haar verbredingsbeweging de beginnende motard niet uit het oog. Bewijs daarvan is het 750-blok dat in 2015 geïntroduceerd werd, eerst in de Street 750 en later de Street Rod.

De lichtste Harley is echter niet altijd de eerste keuze van een beginner, en daarom hebben de Amerikanen dit jaar hun Sportster-gamma uitgebreid met de Iron 1200. Inderdaad, een stevig 1202 cc blok, maar wél in het ranke lijf van de Iron 883. En de prijs is maar een fractie meer dan de 883: de Iron 1200 heeft een vanafprijs van 11.400 euro (BE) / 13.200 euro (NL) terwijl je met een nieuwe Iron 883 rijdt vanaf 10.965 euro (BE) / 12.500 euro (NL).

Is die grotere tweecilinder dan niet teveel van het goeie voor een beginner? Wel, de Iron 883 vond ik een leuke opstapper met een aangenaam blokje dat evenwel wat opwinding miste. De Iron 1200 wil dat euvel verhelpen. De nieuweling levert 96 Nm koppel en 66 pk terwijl je het op de 883 met 70 Nm en 52 pk moet stellen. Motorisch een beduidende upgrade dus, maar verder bespeur je weinig verschillen tussen beide motoren: frame, ophanging en remmen bleven ongewijzigd.

De zitpositie is typisch Harley en vraagt enige gewenning als Harley-rijden nieuw voor je is: de voetsteuntjes breed geplaatst, de benen wijd. Het mini-apehangerstuur is niet bepaald laag, maar zeker niet te hoog om vermoeiend of onhandig te worden. Meer zelfs, het stuur zorgt ervoor dat je aangenaam rechtop zit, en doordat het redelijk in je blikveld komt, wordt de Iron 1200 een opvallend handige filefilteraar.

Toch kan je het comfort niet Lees verder →

Test: BMW R 1250 R

Geplaatst op door

Een BMW line-up zonder boxers? Ondenkbaar. Het typische beeld van de twee stevige bulten is onlosmakelijk met het merk verbonden. Weinig kans dus dat BMW plannen heeft om de boxer binnenkort te begraven. Ze blijven hem alleszins doorontwikkelen. Want de concurrentie staat ook niet stil natuurlijk.

Honderd jaar na de geboorte van de M2B15, de allereerste BMW boxermotor, voegt BMW met de introductie van de gloednieuwe 1250-tweecilinder opnieuw een hoofdstuk toe aan haar boxerboek. Het nieuwe blok is verkrijgbaar in vier smaken: GS, RT, RS en R. Met die laatste ervaar je de flattwin in z’n meest pure vorm.

Hop, op de VVT-trein

De laatste 1200-boxer dateert van 2013 en met de ontwikkeling van het nieuwe 1250-blok ging het BMW in de eerste plaats om meer poeier onderin. De cilinderinhoud steeg van 1.170 naar 1.254 cc, de paardenstal werd uitgebreid van 125 naar 136 stuks, en de koppelpiek klom van 125 Nm (bij 6.500 toeren) naar 143 Nm (bij 6.250 toeren).

Bovenop die straffere cijfers debuteert BMW in dit blok met de ShiftCam-technologie, in gewonemensentaal variabele kleptiming genoemd. Terwijl sommige merken al jàren deze techniek toepassen, Lees verder →

Test: Yamaha Tracer 700 GT

Geplaatst op door

Als ik “sporttourer” zeg, is de kans groot dat je denkt aan gespierde knallers à la KTM 1290 Super Duke GT of BMW S 1000 XR, of aan ietwat lompere langeafstandsmalers zoals de FJR1300 of de GSX1250FA.

Hard gaan is geen probleem voor die beestjes, maar lichtvoetigheid is een ander paar mouwen. Enter de Yamaha Tracer 700 GT.

De Yamaha MT-07 is intussen al een paar jaartjes een gesmaakt model, waarop Yamaha slim verder breit. Van de XSR700 was ik in 2016 al helemaal weg, en nu krijgt de (al redelijk tourgerichte) Tracer 700 een (nog meer) tourgerichte variant: de Tracer 700 GT.

De Japanners maakten het zich makkelijk en hielden het op een simpele upgrade: neem een standaard Tracer 700, ruil het windscherm voor een rianter exemplaar, vervang het zadel door een comfortzadel en hang er twee zijkoffers aan. Klaar. Meerprijs t.o.v. de Tracer 700: 700 euro, waarmee het totaal op 8.899 euro (BE) en 10.499 euro (NL) komt. Aantrekkelijk prijskaartje. Maar is die GT-stempel niet te veelbelovend?

Spring op het comfortzadel en je merkt direct dat de Tracer 700 GT geen imposante of overweldigende eerste indruk maakt, zoals de dikke sporttourers van de intro dat wél doen. De Tracer voelt compact en zeer hanteerbaar aan. De zit is met 835 mm niet hoogpoter-hoog, maar Lees verder →

Test: Yamaha FJR1300AS

Geplaatst op door

FJR. Waarvoor staan die drie letters? Fast Joy Ride? Furiously Jumping Rhino? For Jackass Racers? Het antwoord moet ik je schuldig blijven, maar vast staat dat de Yamaha FJR1300 al heel wat jaartjes een vaste plek heeft in het sporttoursegment.

Yamaha introduceerde dit model in 2001 en vandaag bestaat hij in drie versies: de FJR1300A (de basisversie), de FJR1300AE (met elektronisch instelbare ophanging) en de FJR1300AS (alles van de AE plus een semi-automatische versnellingsbak). Met die laatste had ik een date.

Voor de AS, de meest complete FJR toerbuffel, tel je 20.999 euro (BE) / 23.399 euro (NL) neer. Tegenover die stapel centen staat een lijvig pakket: royaal kuipwerk, elektrisch verstelbare ruit, twee mappings, ABS, uitschakelbare tractiecontrole, verstelbaar zadel, zijkoffers, elektronisch instelbare ophanging, semi-automatische versnellingsbak, cruisecontrol, handvatverwarming, led-verlichting, cornering lights, 12v-aansluiting, cardanaandrijving. Met andere woorden: je komt niets te kort.

De FJR leent zich daarmee uitstekend voor lange ritten. De zitpositie op het brede zadel is comfortabel doch heel lichtjes naar het stuur toegebogen. Yamaha verkoopt de FJR1300 als een sporttourer en niet als een zuivere toermachine, dus dat gebuig is toegestaan.

Met de ruit omlaag zit enkel je hoofd in de wind. Doe je ‘m omhoog dan is lichte turbulentie rond de helm te bespeuren, vooral afhankelijk van het verkeer voor je: achter een vrachtwagen krijgt je hoofd meer gedaver te verwerken dan wanneer je over een lege autostrade scheert. Ook een miniem Lees verder →

Dubbeltest: BMW F 850 GS versus Triumph Tiger 800 XCa

Geplaatst op door

Dit is de allereerste dubbeltest op Jean Le Motard en een gepaster duo dan de Triumph Tiger 800 XCa en de BMW F 850 GS hadden we daarvoor niet kunnen kiezen. Want zowel Jean als Jan F hebben een verleden met de voorgangers van deze twee nieuwelingen.

Jan F kocht in 2015 een Tiger 800 XCa, waarop intussen 37.000 km staat. Onder meer een allroadtrip naar de Alpen, een modderig weekend in de Ardennen en een weekje Sierra Nevada staan op het palmares van Jan z’n Tiger.

Jean ruilde in 2016 z’n BMW F 650 GS in voor een tweedehands 800 GS. Intussen tikte de teller zo’n 60.000 km aan, onder andere tijdens datzelfde vettige Ardennenweekend of recenter nog tijdens Endurofuns Midzomerrit.

Je kan daarom gerust zeggen dat Jan en Jean ervaringsdeskundigen zijn. Hieronder lees je dus niet enkel een vergelijking tussen de Brit en de Duitser, we kijken ook naar de progressie die dit duo maakt op hun voorgangers.

Pijnpunten

Jean: “Progressie kon er bij BMW zeker gemaakt worden. Hoe graag ik ook met m’n 800 GS rijd – want in mijn ogen is het een uitstekende allrounder – hij heeft wel wat punten die beter kunnen. Voor mij persoonlijk zijn dat:

– De remmen: Op oneffen ondergrond zoals kasseien weten ze vaak niet of ze moeten bijten of het ABS z’n gang moeten laten gaan.
– De vering: Te slap over het algemeen. Op asfalt valt vooral op hoe onwaarschijnlijk hard hij induikt bij een fors remmanoeuvre.
– Het geluid: Daar word je echt niet warm van.
– De power: Best oké maar je begint stilaan te voelen dat dit geen recent ontwikkeld blok is.
– De gasaanname: Beetje last van aan-uit-effect. In combinatie met de vering geeft dat de motor een nogal schichtig karakter.”

Jan: “Het zalige blok, de perfecte versnellingsbak en de geweldige WP-vering maken van mijn Tiger een heerlijke motor. Alleen de windbescherming stoort me al drie jaar. Turbulenties alom! Een aftermarketoplossing bood een beetje soelaas maar het is nog altijd niet je dat. De remmen kunnen ook beter, die zijn nogal sponzig. En als we dan toch bezig zijn: sommigen klaagden dat de Tiger durft stilvallen in eerste versnelling, vooral dan offroad. Is het niet, Jean?”

Om te ontdekken of deze pijnpunten op de nieuwe modellen verdwenen zijn, trokken we naar Luxemburg. Daar werden we getrakteerd op een rijkelijk arsenaal weg- en weersomstandigheden. Van zon tot regen, van saaie autostrade tot geweldig bochtenwerk. Geen offroad helaas, want een van de constructeurs zei “nein”.

Van BMW kregen we een bijna full-option 850 GS mee, van Triumph een XCa in standaardplunje.

Jan: “Voor wie er niet mee vertrouwd is: het Tiger 800 gamma is opgesplitst in de straatgerichte XR-modellen en de offroad gerichte XC-modellen. Daarbinnen heb je een aantal uitrustingsniveaus waarvan de XCa op het hoogste (en duurste) schavotje staat. Lees: met de XCa wordt een bezoekje aan de optielijst overbodig.”

Stoplichtsprintjes

Jean: “Terwijl de Tiger op het eerste zicht nauwelijks veranderde, pakt BMW overduidelijk uit met een volledig nieuw model. Daar laat het design geen twijfel over bestaan.”

Jan: “Maar laat ons beginnen met het blok. De 850 GS kreeg een gloednieuwe 853 cc tweepitter met een vermogen van 95 pk. Dat zijn tien pony’s meer dan bij de 800 GS. Er is ook meer koppel: 92 Nm bij 6.250 toeren. Een toename van negen stuks ten opzichte van z’n voorganger, maar belangrijker: de Tiger 800 piekt later en minder hoog: 79 Nm bij 8.050 toeren.”

Jean: “Dat verschil voel je. De 850 GS is een pak vinniger dan de 800 GS. Sterker onderin, feller in de middenzone en meer power in het hogere toerenbereik. Daardoor doet hij veel minder kleine GS aan dan de 800. En ook de Tiger 800 komt in vergelijking minder potent voor de dag.”

Jan: “Zonder grondige Tiger-kennis bespeur je het misschien niet, maar de Tiger 800 kreeg een nieuw scherm, nieuwe lichten, een nieuw dashboard en bedieningsknoppen, nieuwe spiegels en een nieuw geluid. Daardoor had ik echt het gevoel op een andere motor te zitten dan m’n eigen Tiger: als je in het zadel zit, is alles wat je ziet en hoort anders.”

Jean: “Ook het blok is vernieuwd. Triumph beweert dat het een responsievere vermogensafgifte heeft. Is daar iets van te merken, Jan?” Lees verder →

Test: Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Geplaatst op door

Uiterlijk heeft de Aprilia Tuono veel gemeen met de RSV4 waarvan hij afgeleid is. Er zit ook meer kuipwerk op dan op andere dikke nakeds. Vooral het windschermpje is groter dan wat we gewoon zijn. Het lijkt je uit te nodigen om je er bij hogere snelheden achter te proberen wringen. Een veeg teken aan de wand.

Uitrusting

De Tuono komt in twee versies, de RR en de Factory. De Factory heeft alles wat de RR heeft en voegt daar de racekont van de RSV4, Öhlins rondom, en ander schoeisel aan toe: Pirelli Diablo Supercorsa’s met een 200/55 achterband, terwijl de RR standaard op 190/55 Diablo Rosso III’s staat. Superpole Graphics is de exclusieve kleurstelling voor de Factory. Verder hebben beide modellen dezelfde, ontzettend complete uitrusting.

Het elektronicapakket is indrukwekkend. Zeg niet zomaar tractiecontrole, zeg “Aprilia Performance Ride Control”. APRC regelt niet gewoon een paar dingetjes maar zorgt voor heuse “assistentiestrategieën”: ATC (tractiecontrole, in 8 standen regelbaar tijdens het rijden via kleine flippers aan het stuur), AWC (wheelie control, instelbaar tijdens het rijden), ALC (launch control, enkel aan te raden op circuit), APL (pitlimiter, handig in stadsverkeer) en ACC (cruisecontrol).

Verder is er de instelbare, hellingshoekgevoelige race-ABS en kan je kiezen tussen drie motormappings (Sport, Track en Race). Het feit dat de basisinstelling “Sport” heet is ook een veeg teken aan de wand …

Dash

De instellingen van al dat lekkers wijzig je met een uit de kluiten gewassen knoppenwinkel aan de linkerkant en lees je af op het heldere TFT-scherm. Daarop zie je naast (uiteraard) snelheid en toerental ook de supercoole hellingshoekmeter. Maar in real time je hellingsgraad bekijken, daarvoor heb je gewoon geen tijd. Behalve wanneer hij op de zijpikkel staat: 12 graden hellingshoek!

Gelukkig kan je de Tuono aan je Lees verder →