Test: Yamaha Tracer 900

Geplaatst op 23/04/2017 door Jean Le Motard

In 2013 bracht Yamaha de MT-09 op de markt. Een brutale naked waarvan de driecilinder sindsdien alom lof oogst, al scoort hij op comfort en inzetbaarheid een pak minder. Dat moet ze in Iwata op ideeën gebracht hebben, want in 2015 onthulden de Japanners de MT-09 Tracer: een sportieve motor met duidelijke touringtrekjes en datzelfde MT-09 motorblok. Sinds dit jaar gaat het model als Tracer 900 door het leven, maar verder blijft het concept ongewijzigd.

Hoe Yamaha van een roadster een sporttourer maakte? Simpel, geef ‘m een rechtere zit, wat kuipdelen, een grotere tank, een verstelbaar windscherm, een breder stuur, een hoger, verstelbaar zadel en – nu we toch bezig zijn – ook een middenbok, een 12v-aansluiting en handkappen. Enkel cruisecontrol en handvatverwarming ontbreken, al staat die laatste wel op de optielijst.

Of het totaalplaatje werkt, daar kom ik later op terug, maar laat ons eerst dat totaalplaatje eens bekijken. De Tracer 900 ziet er een pak minder agressief uit dan de MT-09, maar aan een eigen smoel ontbreekt het hem niet. “Transformers,” hoorde ik tot twee keer toe. Klinkt niet meteen positief, maar gelukkig zijn looks niet bij elke motard de belangrijkste prioriteit als ze nieuw speelgoed gaan shoppen. Al is een fraai design altijd mooi meegenomen. De LED-koplamp oogt hoe dan ook knap en geeft een flinke lichtbundel. Ook over de afwerking valt er niks te mekkeren. Alleen een beetje gek dat op de flank geen Tracer 900 maar een MT-09 embleem prijkt.

Touringtoevoegsels

Even wat dieper ingaan op de touringtoevoegsels. Het behoorlijk ruime zadel kan je in twee hoogtes instellen (hoe je dat doet, leer je hier). Het zit vrij hard waardoor je kont na een uurtje of zo vraagt om ‘s even anders te gaan zitten. Die kontklachten kan je counteren met het optionele comfortzadel.

In tegenstelling tot je kont houden je benen langere ritten makkelijk vol: ze zitten steeds in een aangename hoek. De zitpositie is recht en ontspannen, en je romp heeft amper wind te verwerken dankzij het windscherm. Dat windscherm kan je in de hoogte verstellen, maar je moet er wel voor stoppen. Eerst de twee knoppen onder de display losdraaien, het scherm verschuiven en dan de knoppen vastdraaien. Rijdend lukt dat niet.

Ook je handen worden uit de wind gezet, door joekels van handkappen. Hier overstijgt de vorm de functie, en geen klein beetje. Als je voor de motor staat valt dit niet direct op, maar vanop het zadel kan je onmogelijk naast het ongeziene formaat van de handkappen kijken. In de weg zitten ze gelukkig niet. En dan zijn er nog de bevestigingspunten voor de (optionele) zijkoffers: hiermee kan je zowel koffers als bevestigingsbeugels in een wip monteren of demonteren. Handig.

Met al die toevoegingen en aanpassingen kom je tot een mooi totaalpakket. Basisprijs: 10.995 euro voor een verrassend comfortabele motorfiets (Belgische prijs. Nederlandse prijs: 11.999 euro). Lange tourtochten verteer je probleemloos, al leent het karakter van de triple zich vooral tot speelse ritten. Meer zelfs, het blok verleidt je constant om de hooligan uit te hangen. Om daaraan te weerstaan, moet je sterk in je schoenen staan. Dat de Tracer een broertje is van de MT-09, zal je geweten hebben. Ook de vering verraadt de nauwe familieband: vrij hard en sportief.

Typisch Triple

Het CrossPlane 3 blok dan. De 847 cc driecilindermotor – CP3 voor de vrienden – blijft met 115 pk en 87,5 Nm ver weg van de krachtpatsers van het moment. Dat belet deze Yamaha echter niet om Lees verder →

Test: Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Geplaatst op 06/12/2016 door Jean Le Motard

Africa Twin. Weinig namen uit de motorwereld klinken zo legendarisch. De allereerste Honda Africa Twin kwam in 1988 op de markt en was gebaseerd op de Honda NXR-750 die in de jaren ’80 goed was voor acht Parijs-Dakar-podiumplaatsen. In 2003 stopte het Africa Twin verhaal, maar het model bleef (en blijft) het goed doen op de tweedehandsmarkt.

Toen er in 2014 signalen kwamen dat de Africa Twin legende nieuw leven zou worden ingeblazen, ging de geruchtenmolen dan ook in overdrive. Idem voor de verwachtingen: hoog. Misschien zelfs te hoog? Fast forward naar november van dit jaar: Jean Le Motard op een Honda CRF1000L Africa Twin.

Dat Honda niet wil strijden tegen dikke pk-allroads, is meteen duidelijk. De nieuwe 1000 cc Africa Twin heeft 95 paarden op stal. Ook het elektronicapakket is sober: op de 2017-versie is ABS standaard (achteraan uitschakelbaar), net als de tractiecontrole (3 standen + uitschakelbaar). That’s it. Voor een motor waarmee je verwacht de wereld rond te kunnen rijden, zou je voorspellen dat op z’n minst een middenbok en 12v-aansluiting standaard zijn. Toch moet je ervoor naar de optielijst uitwijken. Idem voor verwarmde handvaten. Cruisecontrol ontbreekt zelfs op de optielijst.

Minder sober wordt de Africa Twin als je kiest voor de DCT-versie. Dual Clutch Transmission, of “automaat” in mensentaal. Een automaat op een motor? Jawel. Honda is geen groentje in deze materie en heeft de DCT speciaal voor de Africa Twin doorontwikkeld voor offroadgebruik. Maar daarover later meer.

De Africa Twin ziet er rank uit, en met z’n hoge snuit knipoogt hij naar z’n illustere voorgangers. Die verwijzing wordt nog duidelijker met het tricolore jasje, waarin ook mijn testexemplaar is gehuld. Geen dubbele ronde koplampen echter, maar een agressievere look.

Bij de eerste meters valt direct op dat de CRF1000L wendbaar is. Da’s geen vanzelfsprekendheid. Kijk maar naar de Triumph Tiger 800 XCa die ik eerder dit jaar testte. De Twin duikt vlot in de gewenste hellingshoek, wat zeker in penibele offroadsituaties de klus makkelijker maakt. Op dat vlak heeft Honda z’n huiswerk gemaakt, door onder meer een uitgekiende plaatsing van de zwaardere onderdelen.

Het lange zadel zit comfortabel, met genoeg verzitopties voor lange ritten en keuze uit twee zithoogtes (830 mm en 850 mm). In combinatie met het goed geplaatste stuur zorgt dat voor een aangename ergonomie. Ook de standaardinstelling van de (volledig instelbare) vering is comfortabel, al boet je wel iets aan strakheid en feedback in als je snediger rijdt. Logisch. Maar je kan ‘m dus harder afveren.

De hoge voorkant zet je goed uit weer en wind. Fijn, want tijdens mijn testweek begin november kreeg ik amper een droge kilometer wegdek onder de wielen geschoven. Wel jammer dat het ruitje niet instelbaar is. Ook de afwerking mist hier en daar verfijning, al werd van het design wel werk gemaakt. Kijk maar naar de LED-pinkers die tegelijk fungeren als dagrijlichten, of de manier waarop de bevestigingspunten voor de optionele koffers mooi werden geïntegreerd.

Automatisch

Mijn test-Twin is uitgerust met DCT. Dat betekent dat je links op je stuur geen ontkoppelingshendel vindt. Ook je linkervoet zoekt zonder resultaat naar de koppeling. Toch went dit heel erg snel. Enkel toen ik in moeilijkere situaties kwam, bijvoorbeeld plots afremmen voor een bocht die toch scherper was dan hij van ver leek, kwamen m’n reflexen boven: snel de koppeling intrappen en terugschakelen. Wat dus niet lukt op een Africa Twin met DCT.

De DCT stel je in op de rechter stuurhelft. Met een knop schakel je tussen N, D en S. N staat voor neutraal en D is de standaardstand waarin je vertrekt als je niet doorschakelt naar de S stand. Laat het duidelijk zijn: D is slaapverwekkend. Lees verder →

Test: Yamaha MT-10

Geplaatst op 27/10/2016 door Jean Le Motard

Dat je alles in perspectief moet plaatsen: in mijn vorige review merkte ik op dat de Triumph Tiger 800 XCa moeizamer in bochten is te leggen dan mijn BMW F 800 GS. En dan test je een week de Yamaha MT-10, waarna je terug op je GS springt en denkt: “Miljaar, die GS moet je nogal in de bocht duwen. En vooruit gaat dat ding ook al niet”.

Een 800 GS vergelijken met een MT-10 is natuurlijk niet fair, maar een ander model uit de BMW-stal vertoont wel opvallende gelijkenissen met de MT-10: de BMW S 1000 R. Beide afgeleid van een 200 pk sterke racer, ontdaan van de kuip, met een viercilinder-in-lijn-motor die 40 pk inruilt voor meer koppel in de middenrange (vanaf modeljaar 2017 lost de S 1000 R 35 pk in).

Toch is de MT-10 niet zomaar een naakte R1. Frame, achterbrug en vering mogen dan wel hetzelfde zijn, naast het aangepaste motorblok werd ook het chassis bijgespijkerd voor meer comfort en wendbaarheid. En dan is er nog z’n smoel: de agressieve look met de sprekende snuit kan ik wel smaken. Zeker in Night Fluo. De andere kleurtjes (blauw of zwart) maken hem eigenlijk maar saai.

Koppelkoning

MT staat voor Master of Torque en aan torque is er inderdaad geen gebrek. De MT-10 is een hevig beestje met een opwindende krachtbron. Trekt gelijk zot. Vanaf 5000 toeren zorg je maar beter dat je het stuur stevig beet hebt. Op 9000 toeren bereikt deze Koppelkoning z’n maximale 111 Nm. Maar ook als je het rustig wil houden, lukt dat perfect. Z’n 160 pk liet zich tijdens het spitsuur in hartje Brussel makkelijk doseren. Natuurlijk vertoeft hij liever ergens anders, waar hij zich in bochten kan smijten en dan zo hard mogelijk eruit kan accelereren.

Het rijwielgedeelte kan dan vlot mee. Strak en stabiel, met voorspelbaar en licht stuurgedrag. Corrigeren in de bocht? Gaat makkelijk en trefzeker. De vering staat standaard op “sportief zonder dat het pijn doet”, en kan je zowel voor- als achteraan volledig instellen.

De remmen mochten voor mij scherper. Ze doen zeker hun werk, maar ik had meer bite verwacht om al dat geweld nog korter aan de leiband te kunnen houden.

De soundtrack is Lees verder →

Reistest: Triumph Tiger 800 XCa

Geplaatst op 18/10/2016 door Jean Le Motard

In de lente van 2015 voelde ik de Triumph Tiger 800 XRx aan de tand, een van de drie straatvarianten uit de Tiger 800 stal. Dit jaar mocht ik de Tiger 800 XCa proberen. Van de drie offroadvarianten is dit de meest compleet uitgeruste. Ik trok er een week mee naar de Alpen, voor de Adventuretrip met Endurofun. Ideaal om de offroadcapaciteiten van deze tijger te testen.

De XC-modellen hebben ten opzichte van de XR-modellen onder meer een breder stuur (845 mm t.o.v. 795 mm), een grotere balhoofdhoek (24.3 ° t.o.v. 23.9 º), een groter voorwiel (21″ tov 19″), een hoger zadel (840 – 860 mm t.o.v. 810 – 830 mm), een betere voorvork (volledig instelbare WP t.o.v. niet-instelbare Showa) en een betere achterwielophanging (volledig instelbare WP monoshock t.o.v. een Showa monoshock waarvan je enkel de voorspanning kan verstellen). Ook het snaveltje en de spaakvelgen zorgen voor visueel onderscheid.

Ik ging m’n eigen BMW F 800 GS bij TC Moto inruilen tegen de Tiger en twee dingen vielen me direct op: op de Tiger zit je minder rechtop, en hij laat zich minder makkelijk in de bochten leggen. Daar kom ik later op terug, maar eerst: de motor bepakken voor de reis.

Gemuilezeld

Linkerkoffer: 15 kg. Rechterkoffer: 13 kg. Roltas: 12 kg. Tanktas: 3 kg. Allemaal gewogen inclusief koffer/tas. Redelijk wat bagage dus.

De rechterkoffer hield ik opzettelijk lichter dan de linker om evenwichtsredenen: hij hangt meer naar buiten dan de linkerkoffer, ook al hebben beide koffers hetzelfde formaat. Oorzaak: de uitlaat aan de rechterkant dwingt de koffer meer naar rechts. Beetje rare keuze van Triumph om hier geen andere oplossing voor te zoeken.

De koffers kan je afsluiten met de contactsleutel (we hebben al anders gezien, nietwaar Suzuki?). Ze hebben deksels, wat ik handiger vind dan koffers die langszij openen (zoals op m’n vorige). De deksels kan je er bovendien volledig af halen. Het bagagerekje heeft handige haakjes en openingen zodat je makkelijk snelbinders kunt vastmaken. Slim gezien van Triumph. Zo kan je de Tiger flink muilezelen.

Weet wel dat als je ‘m bepakt op z’n middenbok wil zetten, of eraf wil duwen, je een beetje Jerommeke moet zijn. Mij lukte het niet in elk geval. Ik had telkens hulp nodig.

Comfortabel kilometers malen

Tijdens de heenreis (1220 km binnenwegen en autostrade) merkte ik in korte bochten dat de motor nogal danste. Strak de lijn houden in een reeks Luxemburgse haarspeldbochten: nee hoor. Jan, reisgenoot en eveneens eigenaar van een Tiger 800 XCa, oordeelde dat de vering niet correct stond afgesteld en dat was Lees verder →

Test: BMW S 1000 R

Geplaatst op 08/09/2016 door Jean Le Motard

In 2009 deed BMW het supersportsegment wakker schieten met de introductie van de BMW S 1000 RR. Een ronduit superieur beest. En BMW hield het daar niet bij. Blok en geometrie van de RR werden aangepast, kuipwerk werd gestript, et voilà, in 2014 werd de S 1000 R geboren. Een naked roadster die zijn segmentconcurrenten het vuur aan de schenen kwam leggen.

In juli testte ik de S 1000 RR en hoe fantastisch hij ook is, eigenlijk kan je enkel op circuit ervaren wat hij allemaal in huis heeft. De vraag is dan ook of een RR niet teveel van het goeie is als je zelden een circuitdagje boekt. Misschien is ietsje minder dan nog altijd meer dan je eigenlijk nodig hebt. En dat ietsje minder, da’s de S 1000 R.

Van goeie komaf

De BMW S 1000 R tapt uit hetzelfde vaatje als de RR: een waanzinnig krachtige 4-in-lijn motor van 160 pk (199 pk op de RR). Wie zegt dat hij die 39 pk op de openbare weg onmisbaar vindt, mag je gerust voor zot uitmaken. Want ook op de R is je rijbewijs behouden een hele opgave. Dat komt doordat BMW het blok aanpaste voor meer kracht in de lage en middenrange. Daardoor is de R onder de 9.000 toeren krachtiger dan de RR: 112 Nm bij 9.250 toeren. De RR moet je hoger in toeren jagen: 10.500 toeren om 113 Nm te halen. De begrenzer van de R grijpt in op 12.000 toeren (14.000 voor de RR).

De R kreeg nog meer lekkers van de RR: de voortreffelijke remmen werden overgenomen, Race-ABS is standaard, de (optionele, onmisbare) quickshifter prijkt weer op de optielijst (al is die niet helemaal dezelfde als op de RR), en ook DTC (tractiecontrole onder hellingshoek) en DDC (semi-actieve vering) staan bij de opties. Wel afwezig op de R-optielijst: ABS Pro (bochten-ABS).

Het achterste van de tanden

Ik trok een dag naar Zolder (waarvan hier het verslag), op zoek naar het achterste van de R z’n tong. Op het circuit voelt hij zich uitstekend in zijn vel. Oké, de RR is er absoluut de heerser, maar met de R sla je verre van een mal figuur. Hij kan mee, met de vingers in de neus.

Tuurlijk zijn er verschillen. De RR kan je onmogelijk van de wijs brengen, de R wordt daarentegen in hoge toeren wat onrustig in de neus. Een lichte instabiliteit die betekent dat je best hoger schakelt (op een punt waar je bij de RR nog moeiteloos een paar duizend toeren kan doortrekken). Dat het tijd is om op dat moment te schakelen, merk je ook aan het koppel: de piek ben je dan al voorbij (waar je bij de RR nog even verder kan om het maximale koppel te halen). Dat betekent dus dat de R op circuit wat meer geschakel vereist dan de RR. Op een snel circuit als Zolder toch. Ik kan me voorstellen dat je op Mettet minder van bovenstaande zal merken, hooguit op het stuk lang recht.

Maar dit is geen vergelijkende test (al is het verdomd moeilijk om niet telkens te vergelijken), en een R koop je niet enkel voor het circuit. Dus hoe presteert hij op de baan? Lees verder →

Test: Harley-Davidson Softail Slim S

Geplaatst op 01/08/2016 door Jean Le Motard

Beginnen doen we met een kleine anekdote. Ik had met mijn fotografe afgesproken bij HD Fraussen: de Softail Slim S oppikken en dan rechtstreeks naar de fotolocatie voor de geplande shoot. “Rij maar achter me aan”, zei Nicky en daar gingen we. Nicky voorop in haar cabrio, dak naar beneden. Ik erachter, nog even wennen aan de dikke cruiser. Vlak na de eerste bocht: plotse vertraging van Nicky, een blik in de achteruitkijkspiegel, om dan weer vlot verder te rijden. Na de tweede bocht: een vragende duim omhoog, zo van “alles oké?”. Na de derde bocht: weer een bezorgde blik in de achteruitkijkspiegel. Eens aangekomen op de fotolocatie vroeg Nicky: “Problemen?” Ik: “Nee hoor, alleen schrapen de treeplanken in elke bocht over de grond.” Nicky: “Ah, dat was het! Ik dacht dat je problemen had met schakelen.” Dat deze Harley weinig grondspeling heeft, heb ik dus al verklapt.

Maar eerst even introduceren. De Harley-Davidson Softail Slim S maakt sinds dit seizoen deel uit van het Harley-gamma, als stoerdere broer van de Softail Slim (zonder S dus). Waar de Softail Slim het doet met het Twin Cam 103B blok (1690 cc, 133 Nm), krijgt de Softail Slim S een Screamin’ Eagle Twin Cam 110B blok (1801 cc, 146 Nm). Meer power dus.

Stoere cruiser

Het overvloedige zwart geeft de S een stoer karakter. Motorblok, vork, rem- en ontkoppelingshendel, noem maar op: allemaal onder een laagje zwarte lak. Mijn exemplaar kwam in Olive Gold Denim, een matte vintage military look waar je van moet houden.

De afwerking is erg verzorgd. Kabels proper weggewerkt, mooie details, het fraaie, licht gebogen Hollywood stuur, de achterschokbrekers knap aan het zicht onttrokken … Maar toch één pijnlijke fail: de plaat die rond de teller zit en over de (joekel van een) tank loopt, ziet er echt te cheap plastic uit.

De snelheid kan je op de teller aflezen zonder het hoofd ver naar beneden te moeten bewegen. In de kleine digitale partij onderaan de teller roep je via een knop links op het stuur info op: kilometerstand, twee dagtellers, versnelling/toerental, klok en autonomie.

De Softail Slim S zit laag. Met 65 cm zadelhoogte kunnen ook de voeten van de kleiner dan gemiddelde mens vlotjes plat op de grond. Als je rijdt, zet je ze op de treeplanken. Nee, geen voetsteuntjes voor deze cruiser. Ook het rempedaal is flink uit de kluiten gewassen, en er zijn twee schakelpedalen zodat je kan kiezen: schakelen met de punt van je schoen of met de hak.

Dat schakelen doet hij correct, maar vrij zwaar. De neutraal speelt vaker verstoppertje dan tof is. En de display geeft niet aan in welke versnelling je zit van zodra je ontkoppelt. Niet altijd handig. De gasrespons is dan wel weer heel voorspel- en beheersbaar.

Zware jongen

Deze Amerikaan mag dan wel Slim in zijn naam dragen, echt slank is hij niet. De kont kan je nog wel rank noemen, maar met zijn dikke kop en lange lijf oogt hij zwaar. Dat is hij ook: 321 kg bedrijfsklaar gewicht. Moet je deze flinke jongen uit je garage duwen, dan zul je het geweten hebben. Eventjes zweten.

Van het moment dat je rijdt, valt van die zwaarlijvigheid nog weinig te merken. Zelfs op lage snelheden is hij best wendbaar voor zijn gewicht en kleine manoeuvres lukken beter dan verwacht. Het lage zwaartepunt helpt uiteraard.

Met zijn grote krachtbron zou je ook grootse prestaties verwachten, maar nee, Lees verder →

Test: KTM 1290 Super Duke GT

Geplaatst op 19/07/2016 door Jean Le Motard

De naam Super Duke zorgt al 10 jaar voor versnelde hartslagen en doldwaze dromen. De recentste versie, de KTM 1290 Super Duke R, is twee jaar oud. Tijdens de ontwikkeling van dat powerbeest zag KTM touringpotentieel en ging ermee aan de slag. Wie in januari op het Autosalon was kon daar het resultaat bepotelen: de KTM 1290 Super Duke GT.

Dergelijke combinatie van een sportieve motor met touringpotentieel én hoge poten, dat hebben we nog gezien. De BMW S 1000 XR bijvoorbeeld, of de Ducati Multistrada. Even wat cijfertjes:

KTM 1290 Super Duke GT: 2 cil., 1301 cc, 228 kg rijklaar, 173 pk, 144 Nm
BMW S 1000 XR: 4 cil., 999 cc, 228 kg rijklaar, 160 pk rijklaar, 112 Nm
Ducati Multistrada 1200: 2 cil., 1198 cc, 232 kg rijklaar, 160 pk, 136 Nm

Klaar als een klontje: de KTM is de krachtigste. Waar BMW koos om voor de XR het 199 pk sterke blok van de S 1000 RR dicht te knijpen, laat KTM de furieuze hengsten van de Super Duke R de vrije loop.

Het is een bruut

De dikke naked van KTM stond al geboekstaafd als één blok rauwe power. In de GT zien we zijn beruchte 1301 cc V-twin terug. Net als frame, geometrie, wielen, remmen en enkelzijdige swingarm.

Om daaraan toureigenschappen toe te voegen, kreeg deze Oostenrijker onder meer de (voor de GT aangepaste) semi-actieve WP vering van de KTM 1290 Super Adventure, een hoger en breder stuur, en uiteraard een ruitje.

Over het typische KTM-design lopen de meningen uiteen. De een vindt het afgrijselijk, de andere noemt het „een eigen smoel“. Z’n lange snuit ziet er alleszins behoorlijk indrukwekkend uit en doet de GT zwaarder lijken dan de 205 kg drooggewicht. Wat je ook van zijn ontwerp denkt, sowieso verdient de manier waarop de kofferhouders geïntegreerd werden op z’n minst een goedkeurende brom.

Een druk op de startknop en de bulderend luide sound van de standaard uitlaat teistert je oren. Een passende aankondiging van de rauwe ervaring die eraankomt.

Mocht zijn snuit je op het verkeerde been hebben gezet: de 1290 Super Duke GT gaat hard en hij voelt onmiddellijk aan als een vinnige en beweeglijke motor. Dat hij half als tourmotor wordt gesleten, ben je direct vergeten. Duidelijk een directe afstammeling van een pittige naked. De Ready To Race die op de display verschijnt als je de GT start is Lees verder →