Dat je alles in perspectief moet plaatsen: in mijn vorige review merkte ik op dat de Triumph Tiger 800 XCa moeizamer in bochten is te leggen dan mijn BMW F 800 GS. En dan test je een week de Yamaha MT-10, waarna je terug op je GS springt en denkt: “Miljaar, die GS moet je nogal in de bocht duwen. En vooruit gaat dat ding ook al niet”.

Een 800 GS vergelijken met een MT-10 is natuurlijk niet fair, maar een ander model uit de BMW-stal vertoont wel opvallende gelijkenissen met de MT-10: de BMW S 1000 R. Beide afgeleid van een 200 pk sterke racer, ontdaan van de kuip, met een viercilinder-in-lijn-motor die 40 pk inruilt voor meer koppel in de middenrange (vanaf modeljaar 2017 lost de S 1000 R 35 pk in).

Toch is de MT-10 niet zomaar een naakte R1. Frame, achterbrug en vering mogen dan wel hetzelfde zijn, naast het aangepaste motorblok werd ook het chassis bijgespijkerd voor meer comfort en wendbaarheid. En dan is er nog z’n smoel: de agressieve look met de sprekende snuit kan ik wel smaken. Zeker in Night Fluo. De andere kleurtjes (blauw of zwart) maken hem eigenlijk maar saai.

Koppelkoning

MT staat voor Master of Torque en aan torque is er inderdaad geen gebrek. De MT-10 is een hevig beestje met een opwindende krachtbron. Trekt gelijk zot. Vanaf 5000 toeren zorg je maar beter dat je het stuur stevig beet hebt. Op 9000 toeren bereikt deze Koppelkoning z’n maximale 111 Nm. Maar ook als je het rustig wil houden, lukt dat perfect. Z’n 160 pk liet zich tijdens het spitsuur in hartje Brussel makkelijk doseren. Natuurlijk vertoeft hij liever ergens anders, waar hij zich in bochten kan smijten en dan zo hard mogelijk eruit kan accelereren.

Het rijwielgedeelte kan dan vlot mee. Strak en stabiel, met voorspelbaar en licht stuurgedrag. Corrigeren in de bocht? Gaat makkelijk en trefzeker. De vering staat standaard op “sportief zonder dat het pijn doet”, en kan je zowel voor- als achteraan volledig instellen.

De remmen mochten voor mij scherper. Ze doen zeker hun werk, maar ik had meer bite verwacht om al dat geweld nog korter aan de leiband te kunnen houden.

De soundtrack is dan weer wel van hoog niveau. Het kenmerkende geluid van een viercilinder met daarbovenop een diepe, trage roffel die nog heerlijker klinkt eens de motor op temperatuur is. Smullen.

1 2 3 STDRD A B

De explosieve kracht van de crossplane-motor maakt dat het voorwiel geregeld het asfalt wil lossen. Zeker als je de tractiecontrole uitschakelt. Ingeschakeld heb je de keuze uit 3 standen: 1, 2 of 3. Stand 3 grijpt hiervan het snelst in. De benaming is nietszeggend en maakt dat je proefondervindelijk moet uitzoeken welke setting het best past bij een bepaalde situatie. Had beter gekund. Sport, Road en Rain bijvoorbeeld. Dan krijg je op z’n minst een idee van z’n ingrijpsnelheid. Al moet ik bekennen dat ik nooit zo extreem gereden heb om de verschillende settings echt te testen. Teveel regendagen tijdens mijn testweek.

Over de benaming van de rijmodi heb ik dezelfde opmerking. Standaard, A of B zegt niks. Noem het dan Sport, Race en Insane modus of zo. De Standaard rijmodus is al vrij hevig en dat wordt alleen maar feller als je naar A switcht. In B gaat de gasreactie helemaal los. Standaard vond ik al meer dan voldoende. Van aan-uit-effect heeft de e-gas in Standaard zelden last, hoewel het nooit echt verfijnd wordt. Erger is dat de MT-10 vanuit stilstand soms bruusk opneemt. Even de nekspieren losgooien.

Master of Touring?

Zowel de rijmodi als de tractiecontrole kan je rijdend instellen, zolang je maar even het gas lost. Ook de knopjes voor de cruisecontrol vind je standaard op het stuur. Een aanwijzing dat de Japanners de MT-10 toureigenschappen toekennen. Een blik op de accessoirecataloog bevestigt dat: onder meer handvatverwarming, touringruitje, kofferset en comfortzadel staan er te blinken. Het comfortzadel is sowieso een aanrader, want de standaardzit is vrij hard. Je kan er gelukkig voldoende op rondschuiven als de kont begint te klagen.

Zit er een sporttoerer in de MT-10? Waarom niet. De zitpositie is niet té sportief zodat de vermoeiiing niet gauw optreedt. Enkel de knieën hadden na anderhalf uur stilaan nood aan ontplooiing. Best comfortabel voor een supernaked dus. Een passagier zal sneller pauze willen nemen: de voetsteunen voor de duo staan opvallend hoog.

Hou bij tourtochten wel rekening met z’n verbruik. Om onder 7 l/100 km te blijven, moet je de MT-10 gedeisd houden. Rijd je sportief, dan klim je al heel snel richting 8 liter en meer.

Yamaha MT-10 vs BMW S 1000 R

Om af te ronden nog even kort de twee concurrenten vergelijken. De Yamaha voelt opwindender en wendbaarder aan, en zit iets comfortabeler dan de BMW. Daarnaast heeft het blok meer karakter, hoewel ik de BMW op alle vlakken als prestatiegerichter ervaar. De Duitser haalt het ook van de Yamaha op vlak van e-gas en remmen. De standaardprijzen liggen niet ver uiteen: 13.750 euro voor de BMW, 14.490 euro voor de Yamaha (Belgische prijzen). Het is dus een nek-aan-nekrace, waarbij persoonlijke voorkeur de doorslag zal moeten geven.

Besluit

De Yamaha MT-10, da’s pure opwinding. Dat verraadt z’n look al, en het motorblok maakt die belofte moeiteloos waar. De viercilinder garandeert adrenalinestoten, en in combinatie met het voortreffelijke rijwielgedeelte en de aangename zithouding werkt dat alleen maar positief op je humeur. Voor al die fun moet je wel boeten aan de pomp. Ook jammer zijn het harde zadel, de soms bruuske gasaanname en de iets te flauwe remmen. Maar ondanks dat weet deze Japanner makkelijk te overtuigen. De MT-10 is een topper.

Met dank aan Foto PK voor de fotografie.

Pluspunten

+ Eigen smoel
+ Opwindend motorblok
+ Doseerbare power
+ Uitstekend stuurgedrag / puik rijwielgedeelte
+ Comfortabele zithouding

Minpunten

– Verbruik
– Neemt bruusk op vanuit stilstand
– Remmen mochten meer bite hebben
– Nietzeggende benamingen tractiecontrole en rijmodi
– Hard zadel

Technische specificaties

Motor

Motortype: Vloeistofgekoeld, 4-takt, DOHC, 4-kleppen
Cilinderinhoud: 998 cc
Boring x slag: 79,0 mm x 50,9 mm
Compressieverhouding: 12 : 1
Max. vermogen: 118,0 kW (160,4 pk) @ 11.500 t/m
Max. koppel: 111,0 Nm (11,3 kg-m) @ 9.000 t/m
Smeersysteem: Oliecarter
Type koppeling: Nat, Meervoudige platen
Carburator: Brandstofinjectie
Ontstekingssysteem: TCI
Startsysteem: Elektrisch
Transmissie: Constant mesh, 6 versnellingen
Eindoverbrenging: Ketting
CO2-uitstoot: 185 g/km

Chassis

Frame: Gegoten aluminium Deltabox-frame
Wielophanging voor: Upside-down voorvork, Ø 43 mm
Veerweg voor: 120 mm
Casterhoek: 24º
Spoor: 102 mm
Wielophanging achter: Swingarm (draagarmophanging)
Veerweg achter: 120 mm
Remmen voor: Hydraulische dubbele remschijf, Ø 320 mm
Remmen achter: Hydraulische enkele remschijf, Ø 220 mm
Bandenmaat voor: 120/70 ZR17 M/C (58W)
Bandenmaat achter: 190/55 ZR17 M/C (75W)

Afmetingen

Totale lengte: 2.095 mm
Totale breedte: 800 mm
Totale hoogte: 1.110 mm
Zithoogte: 825 mm
Wielbasis: 1.400 mm
Grondspeling: 130 mm
Rijklaargewicht (inclusief alle vloeistoffen en volle brandstoftank): 210 kg
Inhoud brandstoftank: 17 liter
Carterinhoud: 3,9 liter