De naam Super Duke zorgt al 10 jaar voor versnelde hartslagen en doldwaze dromen. De recentste versie, de KTM 1290 Super Duke R, is twee jaar oud. Tijdens de ontwikkeling van dat powerbeest zag KTM touringpotentieel en ging ermee aan de slag. Wie in januari op het Autosalon was kon daar het resultaat bepotelen: de KTM 1290 Super Duke GT.

Dergelijke combinatie van een sportieve motor met touringpotentieel én hoge poten, dat hebben we nog gezien. De BMW S 1000 XR bijvoorbeeld, of de Ducati Multistrada. Even wat cijfertjes:

KTM 1290 Super Duke GT: 2 cil., 1301 cc, 228 kg rijklaar, 173 pk, 144 Nm
BMW S 1000 XR: 4 cil., 999 cc, 228 kg rijklaar, 160 pk rijklaar, 112 Nm
Ducati Multistrada 1200: 2 cil., 1198 cc, 232 kg rijklaar, 160 pk, 136 Nm

Klaar als een klontje: de KTM is de krachtigste. Waar BMW koos om voor de XR het 199 pk sterke blok van de S 1000 RR dicht te knijpen, laat KTM de furieuze hengsten van de Super Duke R de vrije loop.

Het is een bruut

De dikke naked van KTM stond al geboekstaafd als één blok rauwe power. In de GT zien we zijn beruchte 1301 cc V-twin terug. Net als frame, geometrie, wielen, remmen en enkelzijdige swingarm.

Om daaraan toureigenschappen toe te voegen, kreeg deze Oostenrijker onder meer de (voor de GT aangepaste) semi-actieve WP vering van de KTM 1290 Super Adventure, een hoger en breder stuur, en uiteraard een ruitje.

Over het typische KTM-design lopen de meningen uiteen. De een vindt het afgrijselijk, de andere noemt het „een eigen smoel“. Z’n lange snuit ziet er alleszins behoorlijk indrukwekkend uit en doet de GT zwaarder lijken dan de 205 kg drooggewicht. Wat je ook van zijn ontwerp denkt, sowieso verdient de manier waarop de kofferhouders geïntegreerd werden op z’n minst een goedkeurende brom.

Een druk op de startknop en de bulderend luide sound van de standaard uitlaat teistert je oren. Een passende aankondiging van de rauwe ervaring die eraankomt.

Mocht zijn snuit je op het verkeerde been hebben gezet: de 1290 Super Duke GT gaat hard en hij voelt onmiddellijk aan als een vinnige en beweeglijke motor. Dat hij half als tourmotor wordt gesleten, ben je direct vergeten. Duidelijk een directe afstammeling van een pittige naked. De Ready To Race die op de display verschijnt als je de GT start is allesbehalve een loze slogan. Hij wordt snel licht in de neus, en met de tractiecontrole uit zijn wheelies haast onvermijdelijk.

In lage toeren vertoeft de GT niet graag. Niet dat het hem daar aan power ontbreekt (113 Nm bij 3.250 toeren is absoluut niet verkeerd), maar hij trilt er hard als je het gas opent. Alsof de paarden tegen de staldeuren staan te stampen. Dus 50 in 3de, 70 in 4de of 90 in 5de: nope. Liever een versnelling lager: verder van de trillingen, en dichter bij z’n top van 144 Nm (op 6.750 toeren).

Aan 8.000 toeren begint het rode lampje op het dashboard te knipperen en net na 10.000 roept de begrenzer halt. Terwijl de toerenteller zonder rood te kleuren tot 12.000 verderloopt. Niet dat je vaak boven de 8.000 toeren zal gaan, want tegen dan is het meeste vet al van de Newtonsoep. De speeltuin is dus vrij klein. Maar als hij je alle hoeken van die speeltuin heeft laten zien, besef je dat dat terrein van 4.000 tot 8.000 méér dan ruim genoeg is.

Het is een bruut

Wat naast zijn brute power opvalt is de lenigheid van de Super Duke GT. Je zou het hem – op z’n uiterlijk afgaand – niet direct geven, maar hij smijt zich in de bocht. Dat hij minder kilo’s meesleept dan dat uiterlijk doet vermoeden, zit daar waarschijnlijk voor iets tussen. Sturen doet hij accuraat en helder, en de lijn volgt hij moeiteloos. Absoluut niks op aan te merken. Idem voor de doeltreffende Brembo’s.

Maar op de trillingen moet ik nog even terugkomen. Niet alleen onder de 4.000 toeren schudt het blok als je een snok geeft aan het gas, je voelt ook in andere toerentallen trillingen. Vooral in voetsteunen en zadel. Meestal kan dat met de mantel der liefde worden toegedekt, behalve bij een constante 6.000 toeren. Dan heb je een iets grotere mantel nodig.

Ook de cruisecontrol trekt af en toe een stukje mantel naar zich toe. Mooi snelheid houden kost soms moeite. Als hij sneller dreigt te gaan dan de ingestelde snelheid, voel je ‘m ingrijpen. Alsof hij even op de rem trapt. Je lijf neigt dan richting stuur, een niet zo aangenaam gevoel. En de cruisecontrol onderbreken door rem of koppeling in te trekken wordt ook soms iets te bruusk onthaald.

Tourliefhebbers zullen op de optielijst van de kettingaangedreven GT vruchteloos naar een middenbok speuren. Al moet ik toegeven dat dat zou vloeken met z’n design. Een paddockstand kan helpen, maar neem je op vakantie niet zomaar mee. Evenmin te vinden op de optielijst: handkappen. Toch ook handig tijdens frissere ritten.

Het is een complete bruut

Hoewel ik middenbok en handkappen op de optielijst zou aanvinken, is er verder weinig wat aan het standaardpakket ontbreekt. De GT komt bijzonder compleet uit de fabriek gerold.

Z’n sportieve karakter blijkt uit de bochten-abs, -tractiecontrole en quickshifter. Drie zaken die zelfs op een supersporter als de BMW S 1000 RR niet standaard zijn. Kleine kanttekening bij de quickshifter: soms reageert die wat loom. En volgens het boekje kan je er alleen mee opschakelen, hoewel neerschakelen ook vlot lukt als je goed weet te mikken.

Hoewel de GT aanvoelt als een sportmotor, heeft hij wel degelijk tourkwaliteiten. Het zadel is breed (maar met zijn 835 mm niet bepaald vriendelijk voor kortere beentjes). De tank is ruim: 23 liter waarmee je 350 niet te hooliganeske kilometers kan halen. Een verbruik onder 5,5 l/100 km is mogelijk, hoewel ik tijdens een sportiever ritje vlotjes een gemiddelde van boven de 7 liter optekende. De pols is dus bepalend voor de actieradius. En dan zijn er nog de verwarmde handgrepen, de hoger genoemde cruisecontrol, de instelbare achterschokbreker (via het menu kan je aangeven of je rijdt met of zonder passagier en met of zonder bagage), de bandendrukcontrole, de LED-bochtenverlichting (niets van gemerkt, de schuld van ons overbelichte wegennet?) en de zelfdovende richtingaanwijzers (die met 10 seconden net te lang knipperen). Nee, niet op de optielijst, maar allemaal standaard.

Het verstelbare ruitje is eveneens standaard en kan eenvoudig en al rijdend hoger of lager worden gezet. Met één hand, je moet er geen waaghals voor zijn. De windbescherming is niet gigantisch: vanaf de bovenkant van mijn romp zat ik sowieso in de wind. Dat kan beter.

Ook standaard zijn de rijmodi en de semi-actieve vering. De rijmodi (Rain, Street en Sport) doen wat ze beloven, net als de vering (Comfort, Street en Sport). In Comfort merk je dat hij soms moeite heeft om het wegdek te volgen maar ervaar je wel het meeste comfort, in Sport laat je het comfort varen en krijg je meer grip. Street is de gulden middenweg. ABS is uitschakelbaar en je kan ook kiezen voor Supermoto-modus: slippen met het achterwiel terwijl het voorwiel niet gaat blokkeren.

Heel die reutemeteut bedien je vanop het stuur. Het menu met favorietenfunctie kennen we al vanop de KTM 1050 Adventure. In het begin even zoeken, maar ik vind het een overzichtelijke manier om niet te verdrinken in de infomassa en enkel de meest gebruikte menu-items naar voor te halen.

Besluit

De KTM 1290 Super Duke GT doet flink zijn best om je tourritten zo aangenaam mogelijk te maken. Daarvoor heeft hij genoeg aan boord. Aangename zit, cruisecontrol, semi-actieve vering, verwarmde handgrepen, noem maar op. Toch kan de GT onmogelijk verbergen dat hij vooral een brute sportmotor is. Het 1301 cc blok doet niks liever dan als een zot te razen. En dat kan ook, want hij laat zich opvallend gemakkelijk smijten en accelereert op Boltiaanse wijze. ABS en tractiecontrole houden rekening met de hellingshoek en als kers op de taart is er nog een quickshifter. Het bijzonder complete basispakket kost 17.995 euro in België en 20.450 euro in Nederland. Niet bepaald goedkoop, zeker niet als je voor dat geld een tourmotor verwacht. Wie echter op zoek is naar een losgeslagen hooligan waarmee langere ritten niet direct een marteling zijn: begin je Oostenrijks al maar te oefenen.

Pluspunten

+ Crazy motorblok
+ Bijzonder compleet basispakket
+ Verrassend licht en beweeglijk

Minpunten

– Trillingen en bokneigingen
– Soms te weinig finesse (cruisecontrol, quickshifter, zelfdimmende pinkers …)
– Beperkte windbescherming

Technische specificaties

Motor

Type: 75° V-Twin, 4-stroke, vloeistofgekoeld
Boring x slag: 108 x 71 mm
Cilinderinhoud: 1301 cc
Vermogen: 127 kW / 173 pk bij 9.500 tpm
Koppel: 144 Nm bij 6.750 tpm
Starter: Elektrisch
Benzinetoevoer: Keihin EMS with RBW, twin ignition
Smering: Wet sump

Transmissie

Aantal versnellingen: 6
Finale reductie: Ketting
Koppeling: Nat, meervoudige plaat, slip/assist, hydraulische bediening

Chassis

Frame: Chromium-Molybdenum stalen buizenframe
Wielbasis: 1.482 mm
Balhoofdhoek: 65.1°
Naloop: 107 mm
Vering voor: 48 mm semi-actieve WP Upside down
Vering achter: Semi-actieve WP monoshock
Veerweg voor: 125 mm
Veerweg achter: 156 mm
Voorrem: Dubbele schijf 320 mm, vierzuiger Brembo Monobloc M50, C-ABS
Achterrem: Enkele schijf 240 mm, tweezuiger remklauw, C-ABS
Voorband: 120/70 ZR 17″
Achterband: 190/55 ZR 17″

Maten en gewichten

Lengte: 2.149 mm
Breedte: 818 mm
Hoogte: 1.322 mm
Zadelhoogte: 835 mm
Gewicht: 205 kg droog
Tankcapaciteit: 23 liter