2023 moet een spannend jaar geweest zijn voor BMW Motorrad. Want als je de populairste hengst uit je stal vervangt, wil je uiteraard geen slechte beurt maken. Bovendien hield BMW het niet bij een voorzichtige facelift en enkele kleine technische tweaks, maar dwong het zichzelf tot een major make-over. Ik mocht de nieuwe BMW R 1300 GS een week testen en trok ermee naar Spanje. Het verslag van die trip vind je hier. Voor mijn bevindingen na 4300 km in het zadel: gewoon hier verder lezen.

Om even het belang van de GS voor de businesscijfers van BMW te schetsen: in 2023 verkocht BMW wereldwijd iets meer dan 209.000 motoren. Een dikke 60.000 daarvan nam de “dikke GS club” voor z’n rekening, zijnde de 1250 GS, de 1250 GS Adventure en de nieuwe 1300 GS die sinds de herfst van 2023 over de toonbank gaat. Je mag dus gerust over dé melkkoe van het BMW Motorrad gamma spreken.

Daarbij wil ik vooraf ook al vermelden dat ik niet tot het clubje der GS-haters hoor. Oké, het lijkt wel alsof iedereen er een heeft waardoor hij wat naar eenheidsworst smaakt. Maar nadat ik de 1200 GS Rallye testte en even later zelf aan een nieuwe motor toe was, had het niet veel gescheeld of ik had toen zo’n tweedehands blauwe 1200 Rallye gekocht. Ja, ik koos voor een andere (ook een blauwe), maar het was een close call. Met andere woorden: de GS beviel, en geen klein beetje.

Toegankelijker

Maar goed, de nieuwe 1300 dus. En de eerste blik op de Duitser vertelt meteen dat hier een volledig nieuwe Gelände/Straße voor je staat. Waar de 1250 (en zeker de Adventure) er imposant en voor sommigen waarschijnlijk overweldigend uitziet met zijn hoge en brede gestalte, oogt de 1300 kleiner, ranker en toegankelijker.

De assymetrische koplamp van voorheen werd vervangen door een symmetrisch X-vormig exemplaar, dat de 1300 GS niet alleen een vriendelijkere smoel geeft, maar door de lagere plaatsing ervan ook het kleinere voorkomen versterkt. De tank is minder hoog en het motorblok compacter door de versnellingsbak onder i.p.v. achter de boxer te plaatsen. Dat levert niet alleen een plaatsbesparing op maar ook een (nog!) verdere verlaging van het zwaartepunt t.o.v. de 1250.

Het buizenframe ging richting schroothoop en werd vervangen door een geperst stalen frame, waaraan een aluminium subframe wordt geschroefd. Gecombineerd met de afdekking rond het blok, zorgt dit voor een cleanere look die bovendien het poetswerk een flink stuk vergemakkelijkt. Vind ik leuk!

Ook de achterflank volgde een afslankkuur. Het designteam haalde de achterlichten van o.a. de RR van het schap en combineerde ze met de blok plastic van de dodehoeksensor. Ik heb al achterkanten gezien die erger verprutst werden door die sensor (talking to you, Tiger 1200). Bij de 1300 GS valt het al bij al nog mee. Zeker de sensor aan de voorkant (voor zowel actieve cruisecontrol als kopstaartwaarschuwing) is wat mij betreft een toonbeeld van hoe je zo’n lelijk stuk kunststof optimaal in het design integreert.

Relax, it’s still a GS

En dan wordt het eindelijk tijd om mijn been over het zadel te zwaaien … en te denken “tiens, dat voelt helemaal als een GS”. Het brede stuur met de gekende knoppen, de rechte zithouding, de vertrouwde TFT-display: wie al eerder met een GS reed, zal zich onmiddellijk thuis voelen.

Nochtans is er heel veel nieuw. Naast het nieuwe blok werden Tele- en Paralever aangepakt en is er een hoop nieuwe technologie, zoals adaptieve hoogteregeling, de vernieuwde elektronische ophanging, het elektrisch verstelbare windscherm en een dodehoeksensor. Al moet je voor veel van die speeltjes in de o zo gekende optielijst duiken.

De basis-GS is de witte. Basisprijs 20.550 euro (BE) / 23.701 (NL). Die komt wel met onder meer verwarmde handvaten, keyless sleutel, vier rijmodi, cruisecontrol en bandenspanningsmeters. Wil je ‘m in Racing Blue, Black Storm of het behoorlijk aristocratische Aurelius Green, dan mag je direct je portefeuille verder opentrekken. Elk van die kleuren zit namelijk in een stylepack, respectievelijk GS Trophy, Triple Black en Option 719 Tramuntana gedoopt.

Elk pack heeft naast de paintjob een reeks specifieke aanvullende opties, waarbij je het nog verder kan uitbreiden met losse opties en optiepakketten. Denk aan een middenbok, quickshifter, actieve cruisecontrol of de Vario koffers. Als je je eens goed laat gaan, kijk dan niet raar op als je factuur vlotjes voorbij de 35.000 euro zoeft.

Ik neem het je niet kwalijk als je even moet slikken van zo’n bedrag, maar ik verklap nu al graag dat de nieuwe GS een topper is. Te beginnen met het blok. Goed voor 148 Nm bij 6.500 t/min en 145 pk bij 7.750 t/min. Vooral die Newtonmeters zijn indrukwekkend én breed uitgesmeerd: van 3.600 tot 7.800 toeren produceert de 1300 cc boxer steeds minstens 130 Nm. Stoppen aan de péage is nooit echt een yay-moment, maar als het poortje opengaat is het zover: gaskraan volledig opendraaien, met de quickshifter door de versnellingen tikken en breed – heel breed – grijnzen. Jongens, wat schiet de GS waanzinnig hard vooruit! 0 tot 100 zou je in 3,4 seconden kunnen doen. Laat die volgende péage maar snel komen!

Dat brede koppel maakt ook dat je de 1300 GS opvallend schakellui kan rijden, want hij heeft altijd genoeg poeier achter de hand om vlot weg te schieten. De versnellingsbak en de quickshifter zijn weer wat beter geworden dan voorheen, maar missen nog steeds perfectie. Blijft toch altijd een heikel puntje bij BMW. Positief is wel dat de bak naadloos werkt in combinatie met de cruisecontrol: je kan zowel met quickshifter als koppelingshendel op- en afschakelen zonder de cruisecontrol te annuleren.

Tech tech en nog eens tech

Over die cruisecontrol gesproken: optioneel kan je er een actief exemplaar van maken – vandaar de sensor op de neus – waardoor de motor automatisch afstand houdt van voertuigen die voor je rijden. Ik was er al geen fan van op de 1250 RT, en daar kan de nieuwe GS niks aan veranderen. Tijdens de heenrit naar Spanje heb ik opzettelijk het systeem niet gedeactiveerd om te zien of ik er toch niet aan kon wennen, maar het blijft een “nein danke”. Als een auto voor je maar een tikje trager dan jezelf rijdt en je haast ongemerkt vertraagt: I don’t like. Wat ik ook niet like: je moet flink in het menu duiken om het automatisch afstand houden te deactiveren (ik heb geteld: 10 drukjes op de knoppen) en bovendien moet je het telkens als je de motor start opnieuw deactiveren. Komaan BMW!

De sensor boven de koplamp dient naast de actieve cruisecontrol ook voor de front collision warning die je waarschuwt en desnoods zelfs afremt als er ongewenste intimiteiten dreigen te gebeuren met een voorligger. Wie vaak in druk stadsverkeer rijdt, dicht op andere weggebruikers: het signaal op het dashboard zal je vast gaan storen. Mocht ik meermaals ondervinden op de Parijse périphérique. Maar ook hier: het is gelukkig uitschakelbaar.

En nu we toch over sensoren bezig zijn: de dodehoeksensor aan de achterkant mag van mij rechtstreeks in de vuilbak. Ik vond het in een van mijn vorige auto’s al overbodig en niet 100% betrouwbaar, vorig jaar bij de Tiger 1200 vond ik dat nog steeds, en ik blijf ook nu bij dat standpunt. U mag gerust van mening verschillen.

Heeft de BMW R 1300 GS dan geen goeie nieuwe tech aan boord? Tuurlijk wel, en je moet het niet altijd ver zoeken. Voor het eerst zien we een (optionele) elektrisch verstelbare ruit op een GS. Vond ik echt top. Op de autostrade helemaal omhoog zat ik met mijn 1,80 m net turbulentievrij uit de wind, en helemaal naar beneden is ideaal om op warme dagen wat koelte te vangen op binnenwegen.

Ook nieuw (en optioneel – uiteraard) op de GS is de automatische hoogteregeling, zoals we eerder al zagen op de Harley Pan America. Daarmee zakt de BMW 20 mm door de knieën als je stapvoets rijdt of stilstaat: de zithoogte verlaagt van 850 naar 830 mm. Voor mij persoonlijk overbodig, maar voor de korter gebeende medemens maakt het deze sowieso al wat minder imponerende GS nog een stukje toegankelijker. Overigens kan de Pan America tot 50 mm verlagen, afhankelijk van je instellingen. Oh, en de GS heeft ook geen verstelbaar zadel meer. Dus als je 850 mm te hoog of te laag vindt, mag je aanschuiven aan het optiebuffet. Snij wel eerst een plakje carpaccio van je spaarvarken.

Koppelkanon

Ondanks dat niet verstelbare zadel zit de GS zeker oké. In het begin leek het of mijn knieën in een iets te scherpe hoek zaten en zocht ik tevergeefs hoe ik het zadel hoger kon zetten. Maar na een paar dagen was ik het gewend, en hadden de vele km’s weinig tot geen kniegeklaag veroorzaakt.

En daar blijft het niet bij: de 1300 GS is gewoonweg een geweldig comfortabele reismotor. De zithouding is aangenaam, het elektrische scherm zet je goed uit de wind, de cruisecontrol beperkt de vermoeidheid tijdens lange autostraderitten, de cardan maakt ‘m onderhoudsvriendelijk en dan is er nog de vernieuwde elektronische vering. Die heet nu Dynamic Suspension Adjustment (DSA) – voorheen ESA – en is nu volledig automatisch (en – wat dacht je? – optioneel). Waar je bij de vorige versie nog zelf moest aangeven of je solo, duo of met bagage reed, houdt de nieuwe ophanging hier automatisch rekening mee, samen met de gekozen rijmodus, de toestand van de weg en de input van de rijder. Je kan hierbij de demping op Road of Dynamic zetten, en elk nog eens van -2 tot +2 instellen.

Ik vond de Road-demping erg comfortabel voor de lange snelwegritten, maar het maakt van de GS een deinende boot eens de bochtenfun begint. Ik tikte Dynamic naar +2, de meest stijve stand: de GS stuurt zo een stuk strakker zonder oncomfortabel te worden. Meer zelfs: het is verbluffend hoe makkelijk en moeiteloos hij bochtenwerk doet lijken. Hij houdt trefzeker de lijn aan, de gasreactie is (zoals al zo vaak opgemerkt bij BMW) voorbeeldig, correcties laat hij zonder gemor toe en hij doet geen gekke dingen als je een bocht wat verkeerd inschat en toch even op hellingshoek op de rem moet. Geen duikbeweging te bespeuren en daarvoor mogen de nieuwe Telelever en de fijngevoelige remmen de pluimen op de hoed steken.

Combineer het vertrouwen dat de GS biedt met het koppelkanon dat de tweecilinder is geworden, en het resultaat is een enorm plezante bochtenvreter. De bocht uitknallen is keer op keer dolle pret. Ik heb het in mijn Cardo tijdens de Spanje-trip meermaals mogen horen: “Jean, hoe sportief dat gij rijdt met die GS, dat heb ik nog nooit gezien!”

Laat er echter geen misverstand over bestaan: ondanks al die bochtenlol blijf je met een machine van 237 kg (volgetankt) rondrijden. Daarmee is hij 12 kg lichter dan z’n voorganger – gewicht dat gewonnen werd op blok, versnellingsbak en de 1 liter kleinere tank – maar speels kan je ‘m moeilijk noemen. De lol zit ‘m vooral in de onverstoorbaarheid waarmee hij elke bocht opnieuw verslindt en de power waarmee je de bochtenexit al van diep onderin kan inzetten. De GS blijft vooral een comfortabele reismotor, die een potje sportief rijden gretig verwelkomt.

Stof bijten

Weinig GS-rijders nemen hun machine offroad, wat niet geheel onlogisch is met z’n prijskaartje en gewicht in het achterhoofd. In Spanje hadden we de Bardenas Reales op het programma gezet en kregen we onverwacht nog twee extra stukken onverhard voor de kiezen. Zelden zwaarder dan wat losse gravel. De GS liet zich er moeiteloos door leiden. Rijmodus op Enduro, zachte gasreactie, achterrem die zich laat blokkeren (opgelet, enkel met optionele Enduro Pro modus), en natuurlijk dat lage zwaartepunt: nul offroadervaring staat met een GS tussen je benen niet synoniem voor knikkende knieën, zolang het niet te technisch wordt.

Ook het vermelden waard is dat je de rijmodi al rijdend kan wisselen (en dus ook rijdend naar de Enduro-stand kan), iets wat de nieuwe Tiger 900 die ook mee was niet kon. En nu ik het toch over mijn medereizigers heb: naar het schijnt werd de GS zo gestroomlijnd dat hij minder makkelijk vuil vangt. Na een stoffige doorkruising van de Bardenas Reales kan ik dat bevestigen. Mijn twee kompanen stond duidelijk een grotere poetsbeurt dan mij te wachten.

Qua display en knopjes is er weinig veranderd op de nieuwe GS. De layout van de display is intussen gekend, en het menu volgt nog steeds het bekende recept. Wel nieuw is de snelkeuzeknop (door sommigen hamburger- of sandwichknop genoemd). Hiermee heb je een aantal vaak gebruikte instellingen snel bij de hand. Denk bijvoorbeeld aan het elektrische scherm, de handvatverwarming of de demping. Langs de ene kant handig, langs de andere kant maakt deze nieuwe knop de hele bediening niet iets minder intuïtief. Dat gezegd zijnde: qua knoppen, display en menustructuur blijft BMW nog steeds koning in motorland.

Om af te sluiten nog twee slimmigheden die bewijzen dat spitsvondigheid niet per se hightech moet zijn. De middenbok heeft een inklapbaar pootje zodat je linkerhiel er niet steeds tegen zit, en de rem- en koppelingshendels verstel je niet met het gebruikelijke draaiwieltje maar met een veel handiger schuifknopje met drie standen.

Besluit

Met de volledig nieuwe BMW R 1300 GS levert BMW Motorrad een bijzonder keurig stapeltje huiswerk af. Ze gaven de populairste jongen uit hun stal niet alleen een afslankbeurt en een toegankelijkere uitstraling, maar krikken de funfactor van het blok tegelijk ook nog eens stevig op. Ondanks alle vernieuwingen en de vriendelijkere look voelt deze intussen al zesde generatie nog steeds als een typische GS: comfortabel, krachtig, klaar om de wereld rond te trekken.

Het lijstje technologie kan je moeilijk kort noemen. Ik ga niet beweren dat innovaties als dodehoekwaarschuwing overbodig zijn (meer veiligheid kan je moeilijk afkeuren), maar ik ben persoonlijk meer fan van eenvoud. Zaken als de actieve cruisecontrol zal de ene enorm bekoren en de andere ergeren. Het zal dus maar afhangen van wie in het zadel zit.

Maar ondanks deze bedenking over de (in mijn ogen overload aan) technologie staat het als een grote, dikke paal boven water: de R 1300 GS behoort tot de top van de zware reisenduro’s. Wie al eerder GS reed, zal verheugd zijn dat hij op alle fronten weer beter werd. En wie nog nooit een GS probeerde en in deze klasse wil shoppen: je moet deze Duitser toch minstens een testritje gunnen. Of hoor ik daar al je spaarvarken luid protesteren?

Pluspunten

+ Fantastisch blok
+ Comfortabele kilometervreter
+ Vertrouwenwekkend rijwielgedeelte

Minpunten

– Liever wat minder technologie in het standaardpakket en een lagere prijs
– Versnellingsbak en quickshifter kunnen nog steeds beter
– Jammer dat de knoppencombinatie iets aan intuïtiviteit heeft ingeboet

Technische specificaties

Motor

Nominaal vermogen: 107 kW (145 pk) bij 7.750 tpm
Uitlaatgasreiniging: Geregelde 3-wegkatalysator
Constructie: Air/liquid-cooled four-stroke flat twin engine with double overhead and chain driven camshafts (BMW ShiftCam) and balance gear wheels
Boring x slag: 106,5 mm x 73 mm
Cilinderinhoud: 1.300 cc
Max. koppel: 149 Nm bij 6.500 tpm
Compressieverhouding: 13,3 : 1
Brandstofregeling: Elektronische voorkamerinjectie
Emissienorm: EU 5

Prestaties/verbruik

Maximumsnelheid: meer dan 200 km/u
Verbruik per 100 km volgens WMTC: 4,8 l
CO2-emissie volgens WMTC: 110 g/km
Brandstoftype: Super loodvrij, 95 RON; adaptieve brandstofkwaliteitsregeling, 91-98 RON

Elektrische installatie

Dynamo: Draaistroomdynamo met 650 W (nominaal vermogen)
Accu: 12 V / 10 Ah, onderhoudsvrije Lithium-ion accu

Aandrijving

Koppeling: Natte koppeling, anti-hopping, hydraulisch bediend
Transmissie: Zes versnellingen met klauwschakeling
Secundaire aandrijving: Cardan
Tractiecontrole: Dynamische tractiecontrole (DTC)

Rijwielgedeelte /remmen

Frame: Tweedelig frameconcept van hoofd- en daaraan geschroefd achterframe, meedragende motor
Voorwielgeleiding/-vering: BMW Motorrad EVO-Telelever, stuur kantelbaar gedecoupeerd via flex-element, centrale schokdemper
Achterwielgeleiding/-vering: BMW Motorrad EVO-Paralever, Eenzijdige swingarm van gegoten aluminium, dwarsgeplaatste swingarmlagers, centrale WAD veerpoot, veervoorspanning traploos instelbaar
Veeruitslag voor/achter: 190 mm / 200 mm
Wielbasis: 1.518 mm
Naloop: 112 mm
Balhoofdhoek: 63,8 °
Velgen: Aluminium gegoten
Velgmaat, voor: 3,00 x 19″
Velgmaat, achter: 4,50 x 17″
Bandenmaat, voor: 120/70 R19
Band achter: 170/60 R17
Remmen, voor: Dubbele schijfrem, halfzwevende remschijven, diameter 310 mm, radiale remklauw met vier zuigers
Remmen, achter: Enkele schijfrem, diameter 285 mm, zwevende remklauw met 2 zuigers
ABS: BMW Motorrad volledig integraal ABS Pro (geoptimaliseerd voor overhellen)

Afmetingen/gewicht

Zithoogte, onbeladen: 850 mm
Binnenbeencurve, onbeladen: 1.900 mm
Tankinhoud: 19 l
waarvan reserve: ca. 4 l
Lengte: 2.212 mm (boven spatbescherming)
Hoogte: 1.406 mm (boven kuipruit)
Breedte: 1.000 mm (boven handbescherming))
Rijklaar gewicht, volgetankt: 237 kg