Bikes at the C-mine is een nieuw motorevent dat deze zomer drie keer plaatsvindt aan het fotogenieke C-mine in Genk. Het concept is simpel: een samenkomst van motards en motorliefhebbers in een ongedwongen sfeer. Er vallen vooral classics en customs te spotten, en voor de innerlijke medemens zijn er een paar drank- en eetkraampjes.
De eerste twee edities zijn intussen achter de rug. Fotograaf Michele Micoli trotseerde voorbije woensdag voor ons de hitte en zag dit door zijn lens:
Toen Triumph eind 2015 de nieuwe Bonneville T120 en de nieuwe Thruxton aankondigde, was dat nog maar het begin van het verhaal dat ze aan het schrijven waren met hun volledig nieuwe 1200 cc twin. De Bobber volgde in 2017, de Speedmaster in 2018, en 2019 bracht zelfs twee nieuwe modellen waarbij de parallelle tweecilinder het hart vormt: de Scrambler 1200 en de Speed Twin. Dat Triumph op veel doelgroepen mikt, daar kan je moeilijk naast kijken.
Het meest benieuwd was ik naar de Scrambler 1200. Met z’n kleinere broer, de Street Scrambler, had ik al kort kennisgemaakt tijdens een offroadtraining. Een good-looking bike, maar op onverhard kon hij me moeilijk overtuigen. Iets wat de “Street” in de benaming eigenlijk al verklapte. Bij de Scrambler 1200 treffen we geen spoor van “Street” aan in de benaming. Veelbelovend.
Laat ons direct de koe bij de horens vatten en op het zadel van de Scrambler 1200 XE springen. Inderdaad, op het zadel en niet in. Met z’n zadelhoogte van 870 mm zit je op deze Scrambler zelfs hoger dan op een Tiger 800 XCa. Niet bepaald korte-benen-vriendelijk.
Swag & hightech
Vanop dat zadel valt je blik op het dashboard en de bediening op het stuur, en dringt heel snel tot je door dat dit geen back-to-basics scrambler is. De 1200 heeft een moderne TFT-display en een hoop knopjes. Triumph hees dus een heel arsenaal technologie aan boord.
Nochtans heeft de Brit ook geen gebrek aan swag. Z’n klassieke look oogt fantastisch en de afwerking van de hele motor, inclusief het blok, is om duimen en vingers bij af te likken: verzorgd en stijlvol. Tegelijk ziet de Scrambler 1200 XE er stoer en erg offroad-ready uit.
Zoals we vaker zien bij Triumph is de Scrambler 1200 Lees verder
Als een van je motormaten vraagt: “Gaan we volgende zomer een weekje ergens rijden?”, dan ben ik geneigd te repliceren met een andere vraag: “Waar gaan we naartoe?”. De bestemming hadden we snel gekozen: de Pyreneeën. Was ik nog niet geweest, voor bikerbuddy Shih was het zelfs zijn eerste motorreis tout court.
De plannen: Op zaterdag vertrekken, in anderhalve dag heen, vanaf zondagmiddag de Pyreneeën doorkruisen tot vrijdagavond, en dan in anderhalve dag terug. Overnachten op campings, met de tent. Tenzij het weer te slecht werd, dan zouden we eventueel ander onderdak zoeken. En dat allemaal ergens in juni.
De route: We hebben het internet uitgeplozen, Motorcycle Diaries en de MyRoute-app site afgeschuimd en op fora aanraders gevraagd. Al die info leidde tot een lijst met bergpassen, niet te missen wegen en viewpoints. Daarmee hebben we dan een route uitgestippeld.
De motoren: Shih op zijn BMW R nineT Urban G/S, ikzelf op een Moto Guzzi V85 TT (het testverslag van de Guzzi vind je hier).
Dag 1, zaterdag 8 juni
Start: 7u00, Limburg (België)
Finish: 17u45, Le Perrier, Grâne (Frankrijk)
Afgelegde afstand: 862 km
Rijtijd: 8u37
Gemiddelde snelheid: 100 km/u
Dag 1 beloofde boring te worden: autostrade-asfalt vreten tot een heel eind in Frankrijk. Om 7 uur vertrok ik thuis. 11° en een frisse wind: ik had het koud. Eerste halte: een very chilly snelwegparking net voor Luxemburg. Meetingpoint van waar Shih en ik samen zouden verder rijden.
Ik arriveerde als eerste op de afspraakplek, even later hield – een eveneens kouwelijke – Shih halt en konden we verder naar onze eerste Lees verder
Benelli kent een bewogen geschiedenis. In 1911 opende mama Benelli een werkplaats in Pesaro, waar haar zes zonen auto’s en motoren repareerden om brood op de plank te brengen. Vaak fabriceerden ze zelf onderdelen en in 1921 was er dan de eerste volledige Benelli motorfiets.
Tijdens WO II werd de fabriek plat gebombardeerd. De broers gaven de moed niet op en rond de helft van de vorige eeuw kende Benelli het ene sportieve succes na het andere. Hoogtepunt was het behalen van de titel in het wereldkampioenschap 250 cc met Dario Ambrosini aan het stuur.
In de jaren 60 en 70 ging het Benelli voor de wind, maar sterke Japanse concurrentie dwong het merk in 1988 op de knieën. In de jaren 90 kwam Benelli in handen van de Merloni groep en brachten ze legendarisch klinkende motoren uit als de Tornado en de TnT 1130. Maar opnieuw was het succes niet van blijvende duur.
In 2005 werd Benelli overgenomen door de Chinese groep Qianjiang en werd het even stil. Bij ons althans, er werd gefocust op groeimarkten als India en zelfs Iran. Op de EICMA in 2015 stelde Benelli dan de Leoncini en de TRK 502 voor. Het begin van de wederopstanding?
Kleine ADV
De Benelli TRK 502 is een middenklasse adventure bike die eruit ziet als een grote adventure bike: hij heeft stoere looks, is breed gebouwd en staat hoog op de poten, met een dubbele koplamp boven de typische snavel en uitstekende valbaren (ze steken uit, de kwaliteit heb ik gelukkig niet getest).
Voor spaakwielen en een 19 inch voorwiel moet je bij de TRK 502 X zijn, de gewone TRK heeft 17 inch wielen en is daardoor veel meer baangericht. Met die laatste ging ik vier dagen naar de Eifel en Moezel om te zien of de Benelli TRK 502 een waardig alternatief kan zijn voor de bekendere adventure motoren.
Ergonomie
Het eerste wat opvalt is het raar gevormde Lees verder
Het is tegenwoordig drummen in het segment van de middenklasse allroads. Met de nieuwe BMW F 850 GS en de Triumph Tiger 800 deden we vorig jaar een dubbeltest, terwijl dit jaar veel tamtam wordt gemaakt over de KTM 790 Adventure en de Yamaha Ténéré 700. Je zou bijna over het hoofd zien dat een Italiaan zich ook stilletjes in de strijd heeft gemengd: de Moto Guzzi V85 TT. Gloednieuw model, gloednieuw motorblok.
Toch zou ik de Guzzi niet als een rechtstreekse concurrent bestempelen van het bovengenoemde viertal. Daarvoor ontbreekt het hem aan zuivere offroadcapaciteiten. Kijk maar ‘s naar z’n 19” voorwiel en de 170 mm veerweg. De andere vier tellen vooraan 21” en minstens 30 mm meer veerweg.
Evenmin gaat hij de strijd aan met de meer baangerichte Kawasaki Versys 650, Honda NC750X of Suzuki V-Strom 650. Nee, de Guzzi heeft iets dat al deze motoren niet hebben, en da’s een stukje emotie, een aparte uitstraling die ook de BMW R nineT Urban G/S of de Ducati Scrambler Desert Sled kenmerken. Ook dat zijn geen allroads pur sang, maar motoren die de stoere looks van een adventure bike koppelen aan een klassiek design en een karaktervol motorblok.
Op naar de Pyreneeën!
Ik trok een week naar de Pyreneeën om de Moto Guzzi V85 TT 4.464 km lang aan de tand te voelen (het verslag van die trip vind je hier). Onderweg deed hij geregeld Lees verder
Eindelijk! Morgenochtend zetten we aan richting Pyreneeën. De route werd na de eerste worp bijgeschaafd, iets meer nadruk op Spaans asfalt. De motor staat ook klaar: van Moto Guzzi krijg ik een V85 TT mee. Straks de laatste zaken inpakken en dan zijn we er helemaal klaar voor. Wie wil meevolgen, ik probeer af en toe iets te posten op Instagram en/of Facebook.
Het was op een druilerige winterdag dat ik, mijmerend over het komende motorseizoen, aan Jean liet weten dat ik eens iets anders wilde. Geen doorsneekoek of eenheidsworst. Een specialleke.
“Ik wil een maxi-scooter testen”, zei ik.
Toen werd het even stil, ten huize de redactie.
”Jij wilt een scooter testen?”, vroeg Jean.
“Ja”, antwoordde ik.
“Een scooter?”
“Ja”.
Opnieuw stilte.
“Welke dan?”
Ik ken niks van maxi- of mini-scooters. Op de Brusselse ring laveren ze filterend de file door. In en rond de grote steden krioelt het er van. Dus wou ik wel eens zo’n maxi-scooter testen. Maar welke?
Al gauw kwam ik uit bij de Honda X-ADV. Niet zomaar een scooter, maar eentje die beweert zich in een geheel eigen klasse te bevinden. Een motorfiets met de zithouding en het comfort van een scooter.
Honda deelt de X-ADV in bij zijn adventure-modellen. Het doet dat door de X-ADV enkele allroad-eigenschappen mee te geven: een groter voorwiel dan bij klassieke scooters, instelbare vering voor en achter, uitschakelbare tractiecontrole, handbescherming en een mooi digitaal dashboard in de stijl van een CRF450 Rallye. Het geheel ziet er in ieder geval geslaagd uit, met zijn stoere “armoured” kleurenstelling en geblokte Bridgestone banden.
Motor of scooter?
Al van bij de eerste meters merk ik hoe wendbaar de X-ADV is. Ideaal voor in de stad, hier speelt hij deze scootertroef optimaal uit. Het is wel even wennen aan de zithouding: rechtop en met een breed stuur: dat ken ik van op adventuremotoren. Voeten naar voor en niks tussen de benen: dat ben ik niet gewoon. Lang duurt het niet of ik weet niet beter en gooi de scooter van links naar rechts. Bij een stop aan een cafeetje kan de helm makkelijk in het 21 liter grote opbergvak onder het zadel.
Wanneer ik de stad verlaat en het tempo omhoog kan valt dan weer de stabiliteit op. Hier speelt hij zijn motortroeven uit. Toeren lukt goed met de X-ADV. Het scherm is in vijf standen verstelbaar waarbij niet alleen de hoogte maar ook de hoek wijzigt. De middelste stand was Lees verder
Jean Le Motard 