Toen Triumph eind 2015 de nieuwe Bonneville T120 en de nieuwe Thruxton aankondigde, was dat nog maar het begin van het verhaal dat ze aan het schrijven waren met hun volledig nieuwe 1200 cc twin. De Bobber volgde in 2017, de Speedmaster in 2018, en 2019 bracht zelfs twee nieuwe modellen waarbij de parallelle tweecilinder het hart vormt: de Scrambler 1200 en de Speed Twin. Dat Triumph op veel doelgroepen mikt, daar kan je moeilijk naast kijken.

Het meest benieuwd was ik naar de Scrambler 1200. Met z’n kleinere broer, de Street Scrambler, had ik al kort kennisgemaakt tijdens een offroadtraining. Een good-looking bike, maar op onverhard kon hij me moeilijk overtuigen. Iets wat de “Street” in de benaming eigenlijk al verklapte. Bij de Scrambler 1200 treffen we geen spoor van “Street” aan in de benaming. Veelbelovend.

Laat ons direct de koe bij de horens vatten en op het zadel van de Scrambler 1200 XE springen. Inderdaad, op het zadel en niet in. Met z’n zadelhoogte van 870 mm zit je op deze Scrambler zelfs hoger dan op een Tiger 800 XCa. Niet bepaald korte-benen-vriendelijk.

Swag & hightech

Vanop dat zadel valt je blik op het dashboard en de bediening op het stuur, en dringt heel snel tot je door dat dit geen back-to-basics scrambler is. De 1200 heeft een moderne TFT-display en een hoop knopjes. Triumph hees dus een heel arsenaal technologie aan boord.

Nochtans heeft de Brit ook geen gebrek aan swag. Z’n klassieke look oogt fantastisch en de afwerking van de hele motor, inclusief het blok, is om duimen en vingers bij af te likken: verzorgd en stijlvol. Tegelijk ziet de Scrambler 1200 XE er stoer en erg offroad-ready uit.

Zoals we vaker zien bij Triumph is de Scrambler 1200 verkrijgbaar in meerdere uitvoeringen. In dit geval de XC en de XE. Prijzen: respectievelijk 14.680 en 15.680 euro (BE), 16.700 en 17.900 euro (NL). Je zou de XC dus als de basisversie kunnen zien, maar de extra’s van de XE maken hem vooral meer offroadgericht.

Beide modellen krijgen standaard onder meer gekruiste spaakwielen (met tubeless banden), Brembo Monobloc M50 remklauwen (!) vooraan, ABS en uitschakelbare tractiecontrole, LED-verlichting met DRL-koplamp, cruisecontrol, bodemplaat, een volledig instelbare Showa USD-vork en (eveneens volledig instelbare) Öhlins achterschokbrekers.

De XE rechtvaardigt z’n meerprijs met onder andere bochten-ABS en -tractiecontrole, een extra rijmodus (Offroad Pro naast Road, Rain, Sport, Offroad en Rider), handkappen met aluminium beugels, handvatverwarming, verstelbaar Brembo MCS-remhendel, een 47 mm Showa-vork met een veerweg van 250 mm (op de XC: 45 en 200 mm), een andere Öhlins achter (250 ipv 200 mm veerweg) en een langere alu swingarm (579 ipv 547 mm).

Daarmee mikt de XE dus nadrukkelijk op offroad. Mocht je nog harder wil mikken, dan tref je in de optielijst onder meer een radiatorbeschermer, koplamprooster en valbaren.

Let’s scramble!

Met zo’n complete uitrusting zou je durven denken dat de Scrambler 1200 XE zich in het vaarwater wil begeven van de grote allroads. Want met andere dikke scramblers, zoals de Ducati Scrambler 1100 en de BMW R nineT Scrambler, lijkt hij weinig te maken te hebben. Bij de Duitser en de Italiaan gaat het puur om stijl, terwijl de Triumph Scrambler 1200 XE onverholen onverhard ambieert.

Motards zonder offroadambities kunnen uiteraard kiezen voor de XC-uitvoering. Die is niet enkel goedkoper, maar heeft ook een 30 mm lagere zit en stuggere veren. De XC heeft bovendien een smaller stuur (840 versus 905 mm) en geen 10 mm risers zoals de XE heeft. Qua stuurgedrag zal de 1200 XC dus directer aanvoelen.

Toch was ook op de XE het stuurgedrag een van de grote verrassingen. Hij stuurt ongelofelijk licht in zodat je je bijna op een fiets waant. En dat met een 21” wiel onder je neus en een niet bepaald korte veerweg.

De XE staat standaard neutraal afgeveerd. Op asfalt misschien net wat te soft om écht hard en strak door bochten te knallen, maar op onverhard compenseert hij dit door obstakels voldoende weg te filteren. Dankzij de volledig instelbare vering kan je echter alle kanten uit. Soft of spartaans, aan jou de keuze.

De positie staand op de voetsteuntjes is goed. De knieën klemmen de motor zonder moeite, het stuur staat zo dat je niet voorover moet buigen. Als je het een beetje voorover kantelt, kan je rechtstaand makkelijker aan de gas- en ontkoppelingshendels, en sta je nog iets rechter. De balans zit goed en hoewel ik ‘m enkel op een paar simpele gravelbaantjes heb getest, voelde de Scrambler aan als een motor waarmee je wel wat aankan. Als je in je achterhoofd houdt dat je met ruim 200 kg onderweg bent tenminste.

Het verstelbare MCS-remhendel komt offroad van pas. Hiermee kan je de bijzonder performante Brembo’s instellen om op onverhard minder direct in te grijpen dan op asfalt. Slim gezien. Stel je ze in om hard te happen op de baan, dan hoef je geen schrik te hebben van grote duikbewegingen. De XE duikt lichtjes in, maar niet dramatisch.

De rijmodi hadden van mij dan weer wél meer drama mogen verkopen. Nu vond ik ze te kort bij elkaar liggen. Alle rijmodi zijn aanpasbaar (ABS, tractiecontrole en gasrespons), en de Rider-modus kan je naar eigen wens invullen. Je kan rijdend wisselen tussen de rijmodi, enkel voor de twee Offroad-modi moet je stilstaan om ze te activeren.

Het verschil tussen Offroad en Offroad Pro zit ‘m in de ABS en tractiecontrole: bij Pro is dit duo volledig uitgeschakeld. De gasrepons van beide offroadrijmodi vond ik te direct. Ik kan me voorstellen dat je met een kleine crosser geen kwaad ziet in een instant gasreactie, maar op zo’n groot, zwaar geval ervaar ik liever een softe eerste gasaanname.

Heet en koel

De paralleltwin dan. Misschien wel dé reden waarom de Scrambler 1200 zich niet zomaar zal meten met grote reisenduro’s. Die pronken met ruim boven de 100 pk terwijl de Scrambler 90 pk levert aan 7.400 toeren. Dat klinkt wat underwhelming maar kijk: met een maximum koppel van 110 Nm (bij 3.950 toeren) weet de Scrambler wel degelijk z’n mannetje te staan.

Oké, hij heeft misschien niet de power van een GS of Multistrada, maar dan vergelijken we appelen met peren. Hoewel het me niet zou verbazen dat iemand die van dat soort motor komt, een Scrambler 1200 zou overwegen als grote reisplannen niet op de agenda staan, maar af en toe een streepje offroad wél.

Sowieso biedt het middengebied van de tweecilinder veel pret dankzij dat stevige pak koppel. Bovenin valt weinig te beleven, en dus schakel je vanzelf vrij vroeg op, ook al omdat z’n sound onderin gewoon vetter klinkt.

Over de uitlaat gesproken: z’n mooi gebogen, hoog geplaatste, dubbele pijp is nog zo’n typisch kenmerk van deze Scrambler. Wie schrik heeft dat z’n rechterbeen gegrild wordt: ik kan je geruststellen. Ja, de uitlaat gloeit als je ‘m bijvoorbeeld een uurtje hebt warm gestookt op de autostrade. Maar noem me ‘s een motorfiets die het daar niet warm van krijgt? Bovendien kan je dankzij het hitteschild gerust je onderbeen (in motorbroek uiteraard!) tegen de motor klemmen. Voor mij is de uitlaat dus absoluut geen tegenargument voor deze Scrambler.

Van de spiegels ben ik dan weer een koele minnaar. Vanuit esthetisch oogpunt snap ik de keuze voor de ronde, klassieke spiegels, maar praktisch gezien scoren ze slecht. Ook de cruisecontrol is een kleine misser. Terwijl er aan je linkerduim nog voldoende plaats is voor de “normale” cruisecontrolbediening zoals bijvoorbeeld op de Tiger 800, kiest Triumph hier voor een basic cruisecontrol die je bedient met één enkel knopje. Hiermee schakel je de cruisecontrol aan en uit. That’s it. Versnellen of vertragen via een knopje gaat niet, snelheid hervatten evenmin.

Het is mijn enige kritiek op de knoppenhandel die verder zeer goed is. De vijfwegsknop die we kennen van op andere Triumph-modellen maakt navigeren door het menu makkelijk. Dat menu is bovendien overzichtelijk ingedeeld, zodat je geen handleiding nodig hebt om alles uit te vogelen.

De TFT-display pakt een boel info samen op een redelijk klein formaat, maar weet belangrijke en minder belangrijke informatie duidelijk van mekaar te onderscheiden. Je kan kiezen uit twee lay-outs. Het scherm is niet kantelbaar, en reflecteert soms te veel zon om details te kunnen aflezen.

Tot slot haal ik nog even een paar appels en peren erbij om het te hebben over motorreizen. Waar dikke allroads doorgaans voldoende bescherming bieden voor grote trips, zit je op de Scrambler 1200 vol in de wind. Daarmee leent hij zich meer voor korte uitjes dan voor lange expedities. Naast minder power dan de gemiddelde adventurebike is dat voor mij het tweede argument waarom je “nee, toch niet” zou zeggen tegen deze Scrambler.

Besluit

Met de Scrambler 1200 XE zet Triumph zo maar eventjes een offroadwaardige scrambler neer. Eindelijk! Want na concurrerende scramblers die vooral eyecandy willen zijn, mocht er nu eindelijk wel ‘s een scrambler komen waarmee je écht kan scramblen.

In typische Triumph-traditie krijgt deze topversie van de Scrambler 1200 een uitgebreide en degelijk uitrusting en is de afwerking uitmuntend te noemen. Er vallen enkele uitglijders te bespeuren, met name de spiegels en de cruisecontrol zijn voor een upgrade vatbaar.

De Scrambler 1200 XE heeft ondanks zijn weinig indrukwekkende hoeveelheid pk’s een koppelcurve die makkelijk bekoort, en het rijwielgedeelte laat een opmerkelijk speels rijgedrag toe. Door de volledig instelbare vering kan je naar believen voor meer comfort of meer snedigheid gaan.

Wie denkt dat dit een cool alternatief kan zijn voor z’n grote reisenduro, moet beseffen dat de Scrambler niet enkel de pk’s mist (hoewel de pk’s die hij heeft écht bruikbaar zijn én hij lekker veel koppel heeft) maar vooral dat de Scrambler in feite een naked is (en dus minder comfort biedt). Zijn grote trips echter niet jouw ding, maar lust je af en toe wel een licht stukje offroad, dan heb je aan de Scrambler 1200 XE misschien wel je nieuwe dreambike.

Met dank aan TC Moto voor het mogelijk maken van deze test

Pluspunten

+ Een offroadwaardige scrambler!
+ Zeer uitgebreide en hoogwaardige uitrusting
+ Knappe, stoere looks en verzorgde afwerking
+ Sterk rijwielgedeelte

Minpunten

– Hoge zit zal de kortere medemens afschrikken
– Rijmodi staan voor mij nog niet helemaal op punt
– Jammer van die basic cruisecontrol

Technische specificaties

Motor en transmissie

Type: Vloeistofgekoeld, 8 kleppen, SOHC, parallelle tweecilinder met een krukhoek van 270°
Inhoud: 1200 cc
Boring: 97.6 mm
Slag: 80 mm
Compressieverhouding: 11.0:1
Max. vermogen EC: 90pk (66.2kW) @7,400 tpm
Max. koppel EC: 110 Nm @ 3950 tpm
Systeem: Multipoint sequentiële elektronische brandstofinjectie
Uitlaat: Geborsteld 2-in-2 uitlaatsysteem met hoge dubbele dempers
Eindaandrijving: O-ring ketting
Koppeling: Natte multiplaat koppeling, kabelbediend
Versnellingsbak: 6 versnellingen

Frame

Frame: Stalen buizen wiegframe
Swingarm: Stalen buizen, tweezijdig
Voorband: Tubeless 36-spaaks 21 x 2.15in, aluminium velgen
Achterwiel: Tubeless 32-spaaks 17 x 4.25in, aluminium velgen
Voorband: 90/90-21
Achterband: 150/70 R17
Voorvering: Showa 47mm volledig instelbare upside down vork, 250mm veerweg
Achterwielophanging: Volledig instelbare Ohlins twin shocks met piggy back reservoir, 250mm veerweg
Remmen, voor: Dubbele 320 mm Brembo schijven, vaste Brembo M50 4-zuiger radial monobloc remklauw, ABS
Remmen, achter: Enkele 255 mm schijf, Brembo zwevende 2-zuiger remklauw, ABS
Instrumentendisplay en -functies: TFT multifunctioneel dashboard met digitale snelheidsmeter,trip computer, digitale toerenteller, versnellingsindicator, brandstof status, service indicator, klok en aanpasbare rijder modi (Rain/Road/Sport/Off-­road/Rider)

Afmetingen en gewicht

Breedte stuur: 905 mm
Hoogte zonder spiegels: 1250 mm
Zadelhoogte: 870 mm
Wielbasis: 1570 mm
Vorksprong: 26.9 º
Naloop : 129.2 mm
Drooggewicht: 207 kg
Tankinhoud: 16 L