In 2012 had Triumph er genoeg van. “Wat die Duitsers doen, dat kunnen wij ook”, en daar was hij: de Triumph Tiger Explorer, een rechtstreekse concurrent voor de BMW R 1200 GS.

Intussen zijn we vijf jaar verder en de 2017 Explorer verschilt al danig van die eerste worp. Net als bij de Tiger 800 zijn er nu twee modellijnen: de offroadgerichte XC-modellen en de asfaltgeoriënteerde XR-modellen. Binnen elke lijn heb je de keuze uit twee uitrustingsniveaus, zodat je op vier Explorer-varianten uitkomt, plus nog ’s twee verlaagde modellen per lijn (hier allemaal te checken).

Triumph leende me een Tiger Explorer XRt, inclusief zijkoffers, tanktas en TomTom Rider 450, waarmee ik een trip van 3500 km naar de Alpen maakte (het verslag daarvan lees je hier).

Volgestouwd

De XRt is het topmodel van de asfalt-Explorers. Bijzonder compleet uitgerust met onder meer ABS en tractiecontrole (beide ook actief onder leunhoek), semi-actieve vering, cruisecontrol, verwarmde handvaten, handkappen en twee 12V-stopcontacten. Dat lijstje zit al standaard op het iets minder uitgeruste XRx-model. De XRt heeft daarbovenop nog verwarmd rijders- en duozadel, elektronisch verstelbaar tourscherm, twee extra rijmodi (Sport en Rider bovenop Road, Rain en Offroad), Hill Hold Control, bandendrukmonitor, valbaren en kofferbeugels. Prijskaartje van dat bijzonder complete pakket: 18.680 euro in België, 21.300 euro in Nederland. Koop je voor eind van deze maand een Explorer, dan krijg je er bovendien gratis aluminium zijkoffers en een TomTom Rider 450 (inclusief steuntje) bij. Cadeautje van ruim 1.200 euro.

De heenreis van m’n Alpentrip ging in één dag tot in Zwitserland. De Explorer liet zich gelden als een erg comfortabele reismotor. Ik had heel wat bepakking mee (tent, slaapzak, matje, kookgerei, kleren, noem maar op), dus naast de volgestouwde zijkoffers en tanktas had ik ook een goed gevulde roltas achterop gesjord. Extra kilo’s waarvan ik tijdens dit (hoofdzakelijk autostrade-) deel van de trip niks merkte.

Aan comfort geen gebrek

De Triumph Semi-Active Suspension (of kortweg TSAS) zit daar uiteraard voor iets tussen. Het systeem past de veervoorspanning automatisch aan aan de belading van de motor, en bovendien kan je de demping van de WP voor- en achterveer elektronisch afstellen. Comfortabel of sportief? In negen tussenstappen tik je van het ene naar het andere uiterste. In de Sportstand staat de vering hard en strak, en moet je bereid zijn klappen te verwerken. Hoe dichter je bij Comfort komt, hoe meer de vering opvangt, maar ook hoe moeilijker hij kan volgen. Daarnaast heeft de TSAS een chassisregelsysteem dat de bewegingen van de motor constant monitort en hierop reageert. Hierdoor voelt de motor steeds erg uitgebalanceerd aan. Alsof de kont plots niet meer volhangt met een hoop bagage.

Ook het elektrisch verstelbare windscherm draagt veel bij aan het hoge comfortniveau. In hoogste stand zet het je goed uit de wind, en het geluidsniveau is merkbaar lager. In de laagste stand kan je vliegen vangen met je mond, of genieten van een verfrissend briesje tijdens warmere en tragere ritten. Bij regenweer ging het windscherm in de hoogste stand en bewees de Tiger veel nattigheid van me weg te houden. Onderarmen werden wel nat, maar verder bleef ik zo goed als droog.

De zitpositie zit snor. Rechte rug, armen in een natuurlijke houding, knieën in een goeie hoek, een zacht zadel dat in de hoogte instelbaar is (837 of 857 mm), geen trillingen te bespeuren. Kilometers vreten kost echt geen moeite. Tijdens de terugreis deed ik bijvoorbeeld vijf uur nonstop, buiten een snelle tankstop.

Boem patat

Tijdens m’n trip stonden heel wat Alpenpassen op het programma. Bij dat berggeitje-spelen liet al die bepakking zich wél duidelijk voelen. De haarspeldbochten vroegen om gefocust balanceerwerk. Vooral tijdens de eerste dag passen pikken. Daarna was het nog altijd opletten maar met de billen iets minder dichtgeknepen. Het zwaartepunt van de Explorer ligt sowieso niet laag, en met de extra balast werd het er niet beter op. Dat heb ik die eerste dag mogen ondervinden: toen ik wou parkeren voor een foto, voelde ik de motor uit balans gaan. Het gewicht was al in beweging en kon ik onmogelijk tegenhouden. Daar ging hij tegen de grond. Linker voorpinker naar de haaien, krassen op linkerspiegel en -handkap, en een knauw voor het linkerkoffer. Kostprijs van de te vervangen onderdelen: 400 euro. De volgende dagen ging elke stop er een pak omzichtiger aan toe en bleven verdere valpartijen gelukkig uit.

Toch liet het gewicht zich enkel gelden in haarspeldbochten en bij trage manoeuvres. Snelle doordraaiers verslind je moeiteloos. Je moet er wel even voor op zoek naar de ideale afstelling van de vering. In mijn geval (met volle bepakking) kostte het in een te comfortabele afstelling meer moeite om lijnen te volgen, terwijl een te sportieve afstelling tot een nogal nerveuze wegligging leidde. Een neutrale afstelling bleek voor mij perfect. Tijdens m’n kilometers zonder bepakking kon ik trouwens wel vrijer met de veerinstelling spelen.

Het motorblok: haal de wierook al maar boven. De 1215 cc driecilinder staat altijd klaar om buzze te geven. Met 137 pk en 123 Nm heeft deze Tiger geen enkele moeite om er fluks vandoor te gaan, ook niet met volle bepakking op een steile bergop. Het koppel is bijzonder breed uitgesmeerd, zodat je steeds een mooie dosis power achter de hand hebt die opvallend soepel via de cardanas op het achterwiel wordt overgebracht. Klein schoonheidsfoutje: stapvoets voel je de cardan soms licht schokkerig aangrijpen.

De versnellingsbak liet zich echter op geen enkele fout betrappen. Hij schakelt steeds correct, alleen mag hij soms iets verfijnder optreden. ’t Is soms wat bruut, maar altijd trefzeker. Allesbehalve bruut: de achterrem. Die liet zich opmerken door z’n fijngevoeligheid. Ook de voorrem is efficiënt en perfect doseerbaar.

Allroad of toch niet?

Ook al kan je de Explorer erg sportief rijden, hij leent zich prima voor gezapig toeren. De rijmodi helpen je een handje bij de rijstijl die je verkiest. In Road-modus mikken de instellingen op comfort, in Sport wordt onder meer de gasrespons directer. De Rain-modus gebruik je liefst zo weinig mogelijk en de Rider-modus kan je volledig zelf instellen. Tot slot is de XRt met een offroadrijmodus uitgerust, die onder andere de ABS achteraan uitschakelt en invloed heeft op gasrespons en tractiecontrole.

Toch is de Explorer geen motor voor grote offroadavonturen. Simpelweg te zwaar, met een te hoog zwaartepunt, waardoor moeilijke passages enorm goeie techniek vereisen. De 1200 GS die ik in mei testte, voelde op dat vlak stabieler, wendbaarder, lichter en daardoor vertrouwenwekkender aan. Misschien dat de XC-versies van de Explorer het hier beter doen. Toch kan de XRt een gravelpaadje probleemloos aan, en ik denk niet dat er veel Explorer-rijders zijn die hopen ooit meer dan dat met hun motor te doen.

Na mijn volledige testperiode gaf de boordcomputer een gemiddeld verbruik aan van 5,5 l/100 km. Met een tankinhoud van 20 liter zou ik dus vlotjes over de 300 km moeten kunnen gaan. Helaas strooide de benzinemeter veel roet in het eten. Meermaals per dag begon hij te flippen. Pas gestopt om de tank vol te gooien en 10 km verder gaf hij plots aan dat hij weer grote dorst had. Ook de resterende kilometers van de boordcomputer stonden dan op nul, terwijl die een minuutje eerder nog enkele honderden kilometers actieradius aangaf. Meestal kwam de benzinemeter terug bij z’n positieven na een korte stop, maar echt handig was het niet. Zeker niet als je zo weinig mogelijk onnodige tussenstops wil maken, zoals ik tijdens m’n terugreis.

Over de rest van de boordcomputer en dashboard gelukkig geen klachten. Informatie in overvloed. Bandendruk, twee triptellers, buitentemperatuur, gemiddeld verbruik, actieradius, noem maar op. Via de menuknopjes op de linker stuurhelft bedien je alles. In het begin is het even zoeken hoe je met het menu overweg moet, maar van zodra je ermee weg bent: kinderlijk eenvoudig en overzichtelijk.

Wel jammer dat Triumph koos om voor de handvatverwarming en mistlichten een aftermarket knoppensetje op het stuur te schroeven. Vooral omdat de mistlichtknop geen functie heeft. Want de XR-modellen hebben geen mistlichten. Kleine fail.

Maar goed, als je kijkt naar het totaalpakket van de XRt en het daarop geplakte prijskaartje (ik herneem nog even van bovenaan het artikel: 18.680 euro in België, 21.300 euro in Nederland), dan kan je alleen maar besluiten dat je heel erg veel motor krijgt voor dat geld. De basisprijs van z’n grootste concurrent, de BMW R 1200 GS, is dan wel lager (16.000 euro Belgische prijs / 18.784,79 euro Nederlands prijs), hetzelfde hoge uitrustingsniveau mag je vergeten tenzij je voor enkele duizenden euro’s vinkjes gaat zetten op de optielijst. Maar zelfs zonder naar de prijs te kijken, is de Explorer voor sommigen waarschijnlijk de betere keuze. Want wie zuiver op comfortabele toerritten mikt, heeft meer aan de XRt. De GS scoort dan weer uitstekend op vlak van rijervaring, door zijn uitstekende wendbaarheid en stabiliteit. Het is maar waarnaar je op zoek bent.

Besluit

Een motor Explorer noemen? Dan moet je er de avonturier mee kunnen uithangen. En met de Triumph Tiger Explorer XRt is dat absoluut geen probleem. Hij garandeert erg comfortabele ritten zodat naar de andere kant van de wereld echt niet zo’n zware inspanning is. Daarvoor heeft hij de nodige toeters en bellen aan boord, zoals cruisecontrol, handvatverwarming en bandendrukmonitor, maar vooral z’n elektrisch verstelbare windscherm en semi-actieve vering springen eruit. Zwaar bepakt reizen vindt hij evenmin erg, alleen bij trage manoeuvres en haarspeldbochten is het even het kopje erbij houden. Ook een gravelbaantje kan de XRt best aan. Al adviseer ik iedereen die zwaarder offroadterrein wil exploreren naar de XC-modellen te kijken.

Pluspunten

+ Zeer complete uitrusting
+ Uitgebalanceerd en stabiel rijwielgedeelte
+ Erg comfortabel

Minpunten

– Benzinemeter weet soms niet van waar de wind komt
– Zware belading bemoeilijkt trage manoeuvres
– Versnellingsbak soms te bruut

Technische specificaties

Motor en transmissie

Type: Liquid-cooled, 12 valve, DOHC, in-line 3-cylinder
Inhoud: 1215 cc
Bore / Stroke: 85 mm / 71.4 mm
Max. vermogen EC: 139 PS/137 Bhp (102 kW) @ 9,300 rpm
Max. koppel EC: 123 Nm @ 6,200 rpm
Systeem: Ride by Wire, fuel injection
Uitlaat: Stainless steel 3 into 1 header system, side mounted stainless steel silencer
Eindaandrijving: Shaft drive
Koppeling: Wet, multi-plate hydraulically operated, torque assist
Versnellingsbak: 6-speed

Frame

Tubular steel trellis frame: Swingarm, Single-sided, cast aluminium alloy with shaft drive
Voorwiel: Cast aluminium alloy 10-spoke 19 x 3.0in
Achterwiel: Cast aluminium alloy 10-spoke 17 x 4.5in
Voorband: 120/70 R19
Achterband: 170/60 R17
Voorvering: WP 48mm upside down forks, electronically adjustable damping, 190mm travel
Achterwielophanging: WP monoshock, electronically adjustable semi active damping, 193mm wheel travel, automatic preload adjustment
Voorrem: Twin 305 mm floating discs, radially mounted monobloc Brembo calipers, 4-piston, switchable ABS
Achterrem: Single 282mm disc, Nissin 2-piston sliding caliper, switchable ABS
Instrumentendisplay en -functies: Instrument pack with analogue tachometer, fixed segment LCD display and multifunction dot matrix LCD display. Fixed segment LCD display: speedometer, fuel gauge, gear position indicator, service indicator, clock, ambient air temperature, coolant temperature, cruise control status and set speed. Multifunction DOT matrix LCD display: five Riding Modes (Road, Rain, Off-Road, Sport, Rider), windscreen adjustment, TSAS setting, Trip computer (journey distance, journey time, average fuel consumption, average speed), motorcycle information (odometer, range-to-empty, instantaneous fuel consumption, TPMS), settings menu, heated grips status, heated seat status

Maten en gewichten

Breedte stuur: 830 mm (930 mm met handkappen)
Hoogte zonder spiegels: 1470 mm (1540 mm met windscherm in hoogste positie)
Zithoogte: 837-857 mm
Wielbasis: 1520 mm
Vorksprong: 23.1˚
Naloop: 99.2 mm
Dry Weight: 254 kg
Tankinhoud: 20 l