De Triumph Tiger heeft al langer een speciaal plekje in mijn motorhart. Toen ik in 2015 de Tiger 800 XCA testte, werd de bestelbon een dag later getekend. En ook al ruilde ik die Tiger vijf jaar later in voor een dikke twin, de liefde voor driecilinders uit Hinckley is er nog steeds. Mijn Street Triple RS doet bijlange niet het aantal kilometers die hij verdient te doen, toch tovert hij iedere keer een brede smile op mijn smoel. Benieuwd of dat bij de Tigers ook nog steeds het geval is. Ik keek dan ook reikhalzend uit om de Triumph Tiger 900 Rally Pro een week mee naar de Picos te nemen.

Nieuwe generatie

Vier jaar geleden testte Jean de Tiger 900 Rally Pro al eens in de Moezel, voor modeljaar 2024 vernieuwde Triumph haar 900 vloot. De veranderingen ten opzichte van het vorige model lijken subtiel, maar dat zijn ze niet.

Om te beginnen werd het aantal Tigers – ik heb het dan gemakkelijkheidshalve enkel over de 900 reeks – teruggebracht van een overweldigende 7 modellen naar 3. Gejuich alom! Het bleek namelijk dat veruit de meeste kopers kozen voor de weelderig uitgeruste topversies. Vanaf nu zijn er twee modellen voor op straat (de GT en GT Pro) en een model dat offroad zijn mannetje moet kunnen staan: de Rally Pro.

Het T-plane driecilinderblok werd serieus aangepakt. Nieuwe pistons, een hogere compressie, nieuwe cilinderkoppen met grotere inlaatkleppen, nieuwe nokkenassen en wat-nog-meer leidden tot 15% meer vermogen (van 95 naar 108 pk bij 9500 tpm) en 3 Nm meer koppel (nu 90 Nm) bij 400 toeren minder dan voorheen. De Tiger 900 werd dus krachtiger en al dat vermogen is breder inzetbaar. Dat komt zowel het onroad- als het offroadrijgedrag ten goede.

De vorige Rally Pro was al ontzettend ruim uitgerust, en de uitrusting van de nieuwe Rally Pro werd nóg uitgebreider. Standaard krijgt de Rally Pro een middenbok, carterplaat en valbeugels, tubeless spaakwielen, 6 rijmodi, cruise control, bochten-ABS en -tractiecontrole, TPMS, verwarmde handvaten én zadels, quickshifter … Geloof me: de lijst is nog veel langer.

Ergonomisch gezien gaf Triumph de Rally Pro een vlakker zadel, het stuur werd 15 mm dichter bij de rijder gezet en het kreeg rubberen dempers om de trillingen te verminderen.
De meest zichtbare vernieuwingen zijn de nieuwe koetswerkpanelen aan de zijkant en het nieuwe 7-inch dashboard, dat werd overgenomen van de Tiger 1200.

Triumph koos voor een minimalistische lay-out van het basisscherm. Hoewel mooi vormgegeven is de interface niet de beste op de markt en zijn de symbolen en de positie ervan op het scherm niet consequent. Da’s af en toe verwarrend. En ik had er graag meer info op gezien, er is plaats genoeg.

Sta je naast de Tiger 900 Rally Pro dan valt op hoe hoog hij is. De nieuwe kuipdelen mogen hem er erg smal doen uitzien, vergis je niet: dit is geen kleine motor. Met het zadel in de laagste stand (860 mm) kan ik net met beide voeten plat aan de grond, en dat is nodig om de 222 kg rechtop te houden. Al draagt de Tiger als vanouds zijn gewicht redelijk hoog, zoals steeds valt dat gewicht reuze mee eenmaal je aan ‘t rijden bent.

Met de aluminium koffers vol – Triumph branded, made by Givi – en een toren drybags achterop vertrok ik samen met Jean op een BMW R 1300 GS en vaste motomaat Shih op zijn KTM 890 Adventure richting de Picos. Vamonos!

Meteen zwalpt de bepakte Tiger de eerste bochten in. Oeps, vergeten de veervoorspanning aan te passen. Gelukkig kan dat achteraan zonder gereedschap met de (stroeve) draaiknop. Heeft de Rally Pro dan geen elektronische vering? Nope, daarvoor moet je bij de GT Pro zijn. Best jammer dat Triumph dit niet voorziet op zijn vlaggenschip binnen de 900 familie. Op de GT Pro werkt “on the go” de vering aanpassen ontzettend goed. Gelukkig helpt de manuele aanpassing wel degelijk en na ook vooraan de demping twee klikjes aan te passen houdt de Tiger netjes de gekozen lijn.

Halverwege de reis verblijven we enkele dagen op dezelfde camping en mag de bagage er af. Meteen staat de Tiger veel te hard afgeveerd en moet de Showa vering opnieuw bijgesteld worden. Een paar klikjes maken wel degelijk een groot verschil, da’s bij andere instelbare veringen weleens anders. Even zoeken naar de ideale afstelling is de boodschap, maar dan heb je ook wat: oneffenheden worden zonder verpinken weggewerkt en wanneer het gas erop gaat stuurt deze Tiger strakker dan ik me herinnerde. En toch: Triumph geeft de Rally Pro dan wel een iets steilere balhoofdhoek dan de concurrentie, zo strak als de KTM 890 Adventure die ik vorig jaar testte wordt het sturen nooit.

T-plane … of V-twin?

De Picos bieden in juni fantastische stuurbanen (lees hier welke onze favorieten waren) met weinig volk. Een ideale combinatie om af en toe eens flink gas te geven. De triple pakt al laag in de toeren mooi aan en normaal gezien laat je ’m dan schreeuwen tot aan de rode lijn. Normaal gezien, want door de gewijzigde ontstekingsvolgorde die Triumph introduceerde bij de lancering van de 900 gedraagt deze nieuwe triple zich bijna als … een tweecilinder.

Naar de reden waarom Triumph dit deed hoeven we niet ver te zoeken: de marketingafdelingen laten kopers van allroadmotoren dromen van wereldreizen over onbegaande paden. In die fantasiewereld heersen tweecilinders als de Ténéré, de Africa Twin, de GS en de KTM’s. Triumph countert dit door de T-plane: hun driecilinder kreeg andere nokkenassen, en een 1-3-2 ontstekingsvolgorde zorgt voor een korte vermogensonderbreking, hetgeen resulteert in betere tractie.

Het gevolg is een motor die koppelrijker aanvoelt bij lagere toeren, maar in de hogere toeren nog steeds de afgifte van een typische driecilinder heeft, hetzij met meer trillingen. Een pak meer trillingen. De trillingen in het stuur, de voetsteunen en het zadel (ze komen in die volgorde) zijn dusdanig sterk dat ik mezelf erop betrap steeds weer vroeg te schakelen, lang vooraleer de rode lijn in zicht komt. De zijdezachte vermogensafgifte van weleer is niet meer.

Dat je Triumph niet moet leren hoe je een versnellingsbak moet maken, dat wisten we al langer. Schakelen gaat ontzettend makkelijk met de standaard quickshifter: zacht maar duidelijk klikt hij elke versnelling aan, zowel op als neer. En oh hulde! De Rally Pro heeft de makkelijkst te vinden neutraal ever! Well done, Triumph.

Wanneer je de Brembo Stylema’s in het voorwiel ziet hangen (ja, dat lees je goed: Stylema’s! Op een allroad!) dan weet je direct: remmen gaat wel lukken. De hoge vering duikt bij remmen eerst wat in zonder echt dicht te klappen en blijft dan heel erg stabiel. Daardoor kan je ontzettend makkelijk remmend de bocht insturen. Trailbraken ging nooit zo eenvoudig en natuurlijk als bij deze Tiger.

Offroad

Wanneer we op het einde van de reis de Bardenas Reales aandoen, houdt de nieuwe ontstekingsvolgorde plots wel erg veel steek. In combinatie met de uitstekende Offroad-modus laat de Tiger zich ontzettend makkelijk mennen in dit offroadparadijs. Moest je bij de Tiger 800 constant met de koppeling spelen, dan is dat bij de 900 amper nodig. Voorspelbaar hangt hij aan het gas, de elektronica houdt alles mee onder controle. Tenminste: als je bij de overgang van asfalt naar offroad niet vergat de Offroad-modus te selecteren, wat stilstaand moet. Rijdend even switchen, dat kan niet. En nadat je de Offroad-modus selecteert, moet je ook nog eens extra bevestigen. Seriously, Triumph?

De staande positie voelt natuurlijk aan, enkel het gebrek aan grip op de gladde tank en de straatgerichte Bridgestone Battlax Adventure A41 banden beperken de lol. Ik maak me in de Spaanse woestijn de bedenking dat het jammer is dat ze voor de Rally het rubber nog steeds rond een 17-duims achterwiel leggen, waar andere offroadgerichte allroads ondertussen allemaal op 18-duims rubber staan. Een gemiste kans?

Besluit

De Triumph Tiger 900 Rally Pro is het schoolvoorbeeld van een doorontwikkelde motor. De huidige bloedlijn begon in 2010 met de Tiger 800 en iedere generatie is duidelijk beter dan de vorige. Triumph bewees bij die ontwikkeling ook al meermaals dat ze luisteren naar de feedback en kritiek van hun klanten, da’s fijn te merken. De nieuwste telg in Triumphs middenklasse allroadfamilie bulkt van de elektronica, wat het extra jammer maakt dat de vering analoog bleef. Gezien zijn uitrusting en zijn basisprijs – 17.595 euro (BE) / 19.595 euro (NL) – zou de Rally Pro al lang niet meer als middenklasse bestempeld moeten worden, ware het niet dat Triumph nog een Tiger 1200 in de showroom heeft staan.

Uiteraard snap ik de strategie van Triumph om hun 888 cc triple door de T-plane technologie meer offroadgericht en krachtiger in de lage toeren te maken, iets waarin ze wonderwel geslaagd zijn. Toch mis ik dat typische inlaatgeluid en die schreeuw bovenin waarvoor Triumphs driecilinders van weleer zo bekend stonden. Ach, vroeger was alles beter. Of toch sommige dingen.

Fotografie: Landers, Flanders & Shanders

Pluspunten

+ Zeer volledig uitgerust
+ Weer beter dan de vorige generatie
+ Rijgedrag offroad duidelijk verbeterd

Minpunten

– Geen elektronische vering, terwijl zijn straatgerichte broer dat wel kreeg
– Trillingen, ondanks de verbeteringen t.o.v. het 2020 model
– Een triple vermomd als tweecilinder?

Technische specificaties

Motor en transmissie

Type: Vloeistofgekoeld, 12 kleppen, DOHC, driecilinder in-lijn
Inhoud: 888 cc
Boring: 78.0 mm
Slag: 61.9 mm
Compressieverhouding: 13.0:1
Max. vermogen: 108 pk / 79.5 kW bij 9500 t/min
Max. koppel: 90 Nm bij 6850 tpm
Systeem: Sequentiële, elektronische multipoint-brandstofinjectie met elektronische gasklepregeling
Uitlaat: Roestvrijstalen 3-in-1-spruitstuk, zijdelings gemonteerde roestvrijstalen demper
Eindaandrijving: O-ringketting
Koppeling: Nat, meervoudige platen
Versnellingsbak: 6 versnellingen

Frame

Frame: Stalen buisframe, vastgeschroefd subframe
Swingarm: Dubbelzijdige, gegoten aluminiumlegering
Voorband: Gespaakt Tubeless, 21 x 2.15 in
Achterwiel: Gespaakt Tubeless, 17 x 4.25 in
Voorband: Bridgestone Battlax Adventure 90/90-21
Achterband: Bridgestone Battlax Adventure 150/70-R17
Voorvering: Showa 45 mm upside down-vork met handmatig instelbare rebound- en compressiedemping, veerweg 240 mm.
Achterwielophanging: Showa achterwielophanging, handmatige afstelling van de preload en rebounddemping, 230 mm veerweg op het achterwiel.
Front Brakes: Dubbele 320 mm zwevende schijven, Brembo Stylema monobloc-remklauwen met 4 zuigers. Radiale hoofdcilinder aan de voorzijde, multi-modus ABS, geoptimaliseerd ABS in bochten.
Rear Brakes: Enkele schijf van 255 mm. zwevende remklauw met één zuiger, multi-modus ABS, geoptimaliseerd ABS in bochten.
Instrumentendisplay en -functies: 7 inch TFT-kleurendisplay voor instrumenten met My Triumph-connectiviteitssysteem

Afmetingen en gewicht

Breedte stuur: 935 mm
Hoogte zonder spiegels: Verstelbaar scherm 1452 -1502 mm
Zadelhoogte: Verstelbaar 860 – 880 mm
Wielbasis: 1551 mm
Vorksprong: 24,4 º
Naloop: 116,8 mm
Tankinhoud: 20 L
Gewicht met volle tank: 228 kg