De meest sexy bike van het hele BMW Motorrad gamma is de BMW R nineT. Toch als ik mag afgaan op de reacties die ik kreeg tijdens mijn testweek. Lofzang van (bijna allemaal niet-motorrijdende) collega’s, een duim omhoog van een automobilist aan een stoplicht, een spontane babbel aan het tankstation. Meer reacties dan met eender welke testmotor die ik al reed.

De R nineT werd in 2014 gelanceerd naar aanleiding van 90 jaar BMW Motorrad. Dat de nineT klassieke looks heeft, mag dan ook niet verwonderen. Maar je hebt klassiek en klassiek klassiek. En klassiek klassiek, zoals pakweg een Triumph Bonneville T100 Black, is deze BMW niet. Hij heeft een modern sausje (noem het voor mijn part neoretro) en knipoogt naar de caféracer- en customscene met zijn uitgebreide personalisatiemogelijkheden.

Back to the basics

Puur rijden staat bij de T centraal. Geen franjes. Alles wat niet essentieel is: overboord. Terwijl andere BMW modellen beladen zijn met tractiecontrole, mappings, bandenspanningscontrole, elektronisch instelbare vering en andere technoshizzle, kreeg de nine enkel een niet-uitschakelbare ABS. Daartegenover staat een knap design, afgewerkt met fijne details zoals het BMW logootje in de koplamp of het ingeslagen nineT logo op de luchtinlaat.

De 1.170 cc boxer van de Duitser stamt uit de vorige R 1200-generatie, en is daarmee de laatste der Beemers met dit type motorblok. Niet het nieuwste van het nieuwste dus, maar wel een krachtbron die z’n dienst al ruimschoots bewezen heeft. Luchtgekoeld, in tegenstelling tot de vloeistofgekoelde twins die BMW momenteel monteert. Iets korter geschakeld dan de vorige RT en GS, voor een kwieker rijgedrag.

Een flattwin betekent ook: trillingen. Vooral stationair valt dat op. Aan een stoplicht neem je daarom best de handen van het stuur. Eens in beweging valt het allemaal wel mee.

Geen Telelever voor deze roadster. De designers kozen voor esthetiek: de upsidedownvork van de S 1000 RR, die op de T echter niet instelbaar is. Geen paniek, qua duikbewegingen doet die vork het meer dan oké. Verder maken de spaakwielen geschiedkundige referenties en worden de 110 paarden (bij 7500 toeren) via een cardanas op het achterwiel overgebracht.

Verrassend pittig

Of dat geheel lekker rijdt? En of. De BMW R nineT ziet er niet direct uit als een erg sportieve baas, waardoor hij je des te meer zal verbazen met z’n acceleraties. In eerste is het nog niet zo spectaculair, maar in tweede schiet hij weg als een pijl. Op 6.000 toeren bereikt hij z’n maximum koppel (119 Nm) en geeft hij er nog een extra lap op. Om bij 8.500 toeren plots tegen de begrenzer op te lopen. Te vroeg als je het mij vraagt. Ik had het gevoel dat er nog meer in zat.

In korte manoeuvres voelt de nineT zich niet geheel op z’n gemak, je voelt dat hij wat wendbaarheid mist. Voor sneller bochtenwerk staat hij echter te springen. Hij stuurt scherp en precies en laat zich graag scheef leggen, alsof hij je uitdaagt: “Kom, schraap die cilinderkop maar ’s over het asfalt als je durft.” Dat merkte ik de eerste dag al bij een lange draaier die ik geregeld neem. Met mijn eigen 650 GS haal ik daar zo’n 80 km/u, met de R nineT zat ik zonder moeite aan 90 km/u, zag ik tot mijn eigen verbazing toen ik even op de teller keek.

De voorrem (dubbele 320 mm schijven met radiale 4-zuiger remklauw) weet al dat geweld uitstekend een halt toe te roepen. Prima doseerbaar en uiterst efficiënt. De achterrem daarentegen mist voor mij bijtkracht.

Mozes, boxerbulten en diepe grommen

De soundtrack: een mooie diepe grom, in mijn geval van de optionele Akrapovic einddemper. Ik liet er met plezier mijn oordoppen voor op zak tijdens enkele ritten. Staan er lappen autostrade op het menu, dan zou ik die oordoppen weer wél bovenhalen. Want de windbescherming op de T is nihil. Ook handig: in de file is de uitlaat even doeltreffend als Mozes aan de Rode Zee.

De zesbak schakelt vlekkeloos en laat zich zelfs verrassend lui bedienen. In zesde terugzakken tot 50 per uur en dan terug optrekken: de boxer moppert nauwelijks.

Op vlak van comfort mag je niet te veel verwachten, maar dat weet je ook zonder ‘m te rijden. Al had de T voor mij iets vriendelijker geveerd mogen staan. Uiteraard vang je veel wind, en als het regent zit je best in een degelijk regenpak. Bijzondere vermelding voor de boxerbulten die je voeten tijdens regenritten lekker droog houden.

De zitpositie is vrij sportief, maar niet belastend voor de polsen. De rug begon na anderhalf uur toeren wel naar een pauze te snakken. De benen zitten in een vrij scherpe hoek, maar het blijft doenbaar. Ben je niet van de kleinsten, dan kan die hoek door de lage zit (785 mm standaard, 775 mm met het custom zitje) net van het goeie te weinig zijn. Verder zit alles waar het moet zitten, met name de verstelbare koppelings- en gashendels laten zich perfect afstellen.

Het dashboard bestaat uit twee analoge tellers (snelheid en toerental) en een digitaal schermpje (tijd, kilometerstand, versnelling, twee triptellers, gemiddeld verbruik, huidig verbruik en gemiddelde snelheid). Dat volstaat, al had ik autonomie of een benzinemeter ook handig gevonden.

Over autonomie gesproken, tijdens mijn 1200 km kwam ik op een gemiddeld verbruik van 5,8 liter. Ik heb wel de indruk dat ik doorgaans bij de zuinigere rijders hoor. Kristof tekende tijdens zijn test bijvoorbeeld 6,4 liter op. De tank heeft een inhoud van 18 liter, wat in mijn geval betekende dat rond de 220 km het tanklampje op het dashboard oplichtte.

No money, no nineT

En dan komen we als afsluiter bij het grootste heikele punt van de R nineT. Zijn prijs. Standaard kost-ie 15.400 euro, wat lijkt mee te vallen. Neem er desnoods nog de verwarmde handvaten (225 euro) en het antidiefstalsysteem (240 euro) bij.

Maar een nineT smeekt om gecustomized te worden. Kijk maar naar het Blokbeest van het Zwevegemse Motokouture, de Impostor van El Solitario, of wat vier straffe Japanners met een nineT deden. Dan kan je jouw T toch niet maagdelijk uncustomized laten?

Heb je zelf twee linkerpollen en geen custombuddy’s, dan steekt BMW graag een handje toe. De optionele aluminium tank is wat mij betreft absoluut zijn 225 euro waard. Oogt zoveel vetter dan het standaard zwart gelakte exemplaar. Nog een ander zitje erbij, dat coole aluminium buddykapje en die lekkere Akrapovic … en je komt op 18.125 euro. Een kleine 3.000 euro meer dan de standaardprijs. Tenminste, als je de accessoires zelf monteert, anders mag je ook voor de werkuren in de buidel tasten.

Da’s een stevige prijs voor een motor die vooral uitblinkt in looks. Voor 300 euro meer heb je een – motorisch veel indrukwekkendere – S 1000 XR met twee optiepakketten. Of een veel breder inzetbare R 1200 GS met een boel extra’s. Blijf je liever binnen het nakedsegment, dan kost een full option R 1200 R minder dan een bovengenoemde R nineT met slechts enkele extra’s.

Maar kiezen voor de nineT is sowieso een keuze van het hart. Wat hij aan de ene kant mist, maakt hij andere kant goed. Als je verstand niet te luid spreekt en je portefeuille genoeg flappen telt, dan halen de argumenten pro het met de vingers in de neus.

Besluit

Verliefd worden op de BMW R nineT is héél makkelijk. De looks zitten meer dan goed, en de personalisatiemogelijkheden maken het pakket nog aantrekkelijker. Hij rijdt fijn en het blok is fun. Het ontbreekt hem wat aan comfort, maar da’s bij een naked nooit de prioriteit.

Zijn grootste struikelblok is echter het prijskaartje, dat stevig aandikt eens je – onvermijdelijk – aan het customizen slaat. Is geld geen issue en zoek je een motor die niet alleen leuk is voor weekendritjes, maar tijdens tussenstops ook omstaanders doet watertanden, dan is deze beauty een dikke aanrader.

Pluspunten

+ Tonnen uitstraling
+ Snedig blok

Minpunten

– Stevig aan de prijs
– Niet ideaal voor langere ritten

Technische gegevens

Motor

Type: Lucht- en oliegekoelde viertakt-boxermotor met twee cilinders (flat-twin), twee nokkenassen en vier radiaal uitgelijnde kleppen per cilinder, centrale balansas
Boring x slag: 101 mm x 73 mm
Cilinderinhoud: 1.170 ccm
Vermogen: 81 kW (110 pk) bij 7.500 t/min
Koppel: 119 Nm bij 6.000 t/min
Compressieverhouding: 12.0 : 1
Mengselvorming / motormanagement: Elektronische inspuiting in inlaattraject
Uitlaatgasreiniging: Geregelde 3-wegkatalysator, Euro 3-emissienorm

Prestaties / verbruik

Topsnelheid: meer dan 200 km/u
Brandstof: Loodvrije benzine, octaangetal 95-98 RON (opgegeven vermogen bij 98 RON)

Elektrische installatie

Dynamo: driefasige alternator 600 watt
Accu: 12 V / 14 Ah, onderhoudsvrij

Aandrijving

Koppeling: Enkele drogeplaatkoppeling, hydraulisch bediend
Transmissie: 6-versnellingsbak met constant in elkaar grijpende spiraaltandwielen
Secundaire overbrenging: Cardanas

Rijwielgedeelte / remmen

Frame: vierdelige frame bestaande uit een deel vooraan en drie delen achteraan, dragend geheel motor/transmissie, verwijderbare duozit voor gebruik als solorijder
Voorwielgeleiding / -vering: Telescopische ‘upside-down’-vork met diameter van 46 mm
Achterwielgeleiding / -vering: Eenzijdige swingarm in gegoten aluminium met BMW Motorrad Paralever, centraal veerbeen, hydraulisch aanpasbare veerspanning (continu variabel) met handwiel, aanpasbare uitgaande slag
Veerweg voor / achter: 120 mm / 135 mm
Wielbasis: 1,476 mm
Naloop: 102,5 mm
Balhoofdhoek: 64,5 °
Velgen: Spaakvelgen
Velgmaat, voor: 3.50 x 17″
Velgmaat, achter: 5.50 x 17″
Bandenmaat, voor: 120/70 ZR 17
Bandenmaat, achter: 180/55 ZR 17
Remmen, voor: Twee zwevende remschijven, diameter 320 mm, radiale remklauwen met vier zuigers
Remmen, achter: Enkele remschijf, diameter 265 mm, zwevende remklauw met twee zuigers
ABS: BMW Motorrad ABS

Maten / gewichten

Lengte: 2.220 mm
Breedte incl. spiegels: 890 mm
Hoogte zonder spiegels: 1.265 mm
Zithoogte, onbeladen: 785 mm
Binnenbeen curve, onbeladen: 1.760 mm
Rijklaargewicht: 222 kg
Max. toelaatbaar totaalgewicht: 430 kg
Max. belading (bij standaarduitrusting): 208 kg
Tankinhoud: 18 l
Reserve: ong. 3 l