Wie al eens in groep richting offroad trekt met z’n motor, zal vast al gemerkt hebben dat naast de BMW GS club intussen ook een enthousiaste KTM Adventure aanhang is opgestaan. Sinds de introductie van de KTM 1190 Adventure hebben de Oostenrijkers een model in huis dat niet te negeren valt.

Logisch dus dat KTM nu kiest om hun Adventure aanbod uit te diepen. Dit jaar kwamen er de KTM 1290 Super Adventure en de KTM 1050 Adventure bij. Ik mocht een weekje op stap met de 1050.

Die 1050 Adventure wordt al eens smalend de budgetversie van de 1190 genoemd, want beide motoren zijn voor een groot stuk identiek. De 1050 heeft nagenoeg hetzelfde motorblok, al werd dat wel van 1195 naar 1050 cc teruggebracht door slag en boring te verkleinen. De paardenstal wordt zo gereduceerd van 150 naar 95 pk, maar de koppelcurve loopt wel opvallend gelijk, tot je ergens boven de 6000 toeren gaat. Het blok kan dus in principe veel meer power aan, maar KTM koos voor deze ingreep om de 1050 geschikt te maken voor het A2-rijbewijs.

Ook moet de 1050 Adventure het stellen met een soberdere uitrusting dan de 1190, zoals minder fancy spiegels, een eenvoudigere ABS en tractiecontrole, en een andere voorvork.

King of the road

Toch valt me iets anders direct op als ik bij Motocare de eerste keer op de KTM 1050 Adventure stap: zijn zithoogte. Met 85 cm is dit het hoogste zadel dat ik al mocht beklimmen. Even wennen. Eén voet kan ik nog altijd probleemloos vlak op de grond zetten zonder in het zadel te moeten manoeuvreren. Twee voeten vlak op de grond, daar moet ik wat moeite voor doen.

Even later op de autostrade ervaar ik het voordeel van die hoogte: een uitstekend overzicht op de weg. Ik voel me echt de king of the road. En m’n voeten vergeten snel dat ze niet makkelijk plat op de grond kunnen. Het zit waarschijnlijk grotendeels tussen de oren.

Tweede punt dat me opvalt is dat de 1050 helemaal geen downsized model lijkt. LED dagrijlicht, de eigenzinnige zwart-oranje kleurstelling, de rauwe sound van de uitlaat … de KTM 1050 Adventure heeft duidelijk karakter.

Verslavend spul

Ook het motorblok heeft karakter. Misschien heeft het niet de power van de 1190, maar z’n 95 pk en vooral het koppel verrassen je moeiteloos. Richting 6000 toeren kan hij er een serieuze lap op geven. Een klein bommetje. Iets wat ik al had kunnen verwachten toen ik in de review van de Suzuki V-Strom 1000 dit lijstje maakte:

Suzuki V-Strom 1000: 1037 cc 2-cilinder met 101 pk en 103 Nm voor 228 kg
Kawasaki Versys 1000: 1043 cc 4-cilinder met 120 pk en 102 Nm voor 250 kg
Triumph Tiger Sport: 1050 cc 3-cilinder met 125 pk en 104 Nm voor 235 kg
KTM 1050 Adventure: 1050 cc 2-cilinder met 95 pk en 107 Nm voor 212 kg

De KTM heeft misschien wel de minste pk’s in huis van bovengenoemde viertal, maar op newtonvlak maakt hij dat goed, zeker in combinatie met zijn gewicht. 107 Nm geeft hij prijs bij 6200 toeren, terwijl je al over 90 Nm beschikt bij 2500 toeren. De V-Strom voelde in vergelijking veel luier aan, terwijl de Triumph Tiger 800 XRx die ik in april testte een stuk minder speels overkomt met z’n piek van 79 Nm en veel minder bultige koppelcurve.

Meer, meer, meer

Nu begrijp ik eindelijk wanneer Bart van Endurofun het heeft over: “Een KTM vraagt altijd meer, meer, meer”. Z’n koppel smeekt altijd om meer te ravotten, meer te gassen, sneller bochtjes te pikken en grenzen op te zoeken. De V-twin haalt de speelvogel in je boven. Ronduit verslavend blok.

Bereikt de naald de 8500 toeren dan is het vrij brutaal uit met de pret. De begrenzer grijpt in. Meestal op het punt dat je denkt “dju, ik had nog eventjes willen doortrekken”. Langs de andere kant zit je op 8500 toeren wel al vaak op of over de grens van wat meneer de politieagent tof vindt. Zeker in het begin is die begrenzer een domper op de feestvreugde, maar na verloop van tijd pas je je rijstijl (lees: je schakelmomenten) eraan aan. No biggie dus.

Ondanks het provocerende blok blijkt de 1050 best goed te scoren qua verbruik. Ik kwam na 1250 km op een gemiddelde van 5 liter rond. Met een tank van 23 liter kom je dus een eind. Zelfs al je nog een stuk sportiever als mij rijdt.

Over sportief rijden gesproken, ik deed ook een dagje Mettet met deze KTM (waarover je later meer kan lezen). Toen lag z’n gemiddelde verbruik na twee uur flink buzze geven op 7,7 liter.

En nee, de 1050 Adventure is niet de ideale circuitmotor, maar man, hij stond wel héél goed zijn mannetje. Zijn acceleratie moest alleen onderdoen voor de echte racemachines, hij laat zich bijzonder vlot van oor op oor leggen en snijdt heerlijk door de bochten.

Bossen en beton

Is de 1050 Adventure dan de ideale offroadmotor? Heb je plannen in die richting, dan zal je misschien toch wat aanpassingen moeten doorvoeren. De lichtmetalen gietwielen vervangen door spaakwielen bijvoorbeeld, of crashbars en een degelijke carterplaat monteren. Maar ook zonder dat geeft de 1050 al snel veel vertrouwen als je het asfalt verlaat. Licht, wendbaar, maar duidelijk op het doel af als het moet. Ook hier vraagt hij “meer, meer, meer”. Het viel me trouwens op dat deze motor tot nu toe degene is die zich het makkelijkst laat driften.

Vlak voor je het asfalt verlaat maak je best even een stop. De KTM 1050 Adventure is namelijk standaard uitgerust met drie rijmodi (Sport, Street en Rain). Die beïnvloeden echter alleen de gasrepons en de tractiecontrole, maar niet de ABS. De ABS-instelling kan je enkel aanpassen als je stilstaat, terwijl je de rijmodi wel rijdend kan veranderen. Rare jongens, die Oostenrijkers.

Naast bovengenoemde rijmodi kan je als optie ook de Offroad rijmodus toevoegen, maar ook die heeft enkel invloed op gasrepons en tractiecontrole.

De ABS kan wel volledig worden uitgeschakeld. Dat hebben we al anders gezien, nietwaar Suzuki? Dit kan enkel als je stilstaat en elke keer als je de 1050 opnieuw start, springt de ABS weer aan. Safety first.

Het verschil tussen de rijmodi is duidelijk merkbaar. In Sport is het een beetje alsof de gas je maar twee keuzes geeft: alles of niks. Hij wordt dan wat bokkig onderin. In Offroad kan je dan weer heel makkelijk het achterwiel laten doorslippen. Fijn dat je het verschil tussen de rijmodi voelt, bij de Tiger XRx was dat anders.

Koop je de 1050 Adventure om zomer en winter afstanden te malen, vergeet dan niet dat je het zonder handvatverwarming en cruisecontrol moet stellen (bijvoorbeeld wel standaard op de Triumph Tiger XRx). Het schermpje zet je redelijk goed uit de wind, hoewel ik het nooit volledig turbulentievrij rond de helm kreeg. Het ruitje verstellen doe je best stilstaand, hoewel het de waaghalzen soms ook al rijdend zal lukken. De zit biedt genoeg verschuifplek, maar de benen raken de hoek na anderhalf uur wel beu. Blij dat ik even de benen kon strekken. In de winter zal je het leuk vinden dat je linker bovenbeen verwarmd wordt, in de zomer is het een overbodige “feature”.

De bak schakelt vlekkeloos, de remmen doen wat je verwacht, en over zijn vering heb ik maar één opmerking: bij fors acceleren uit een bocht die bergop draait, veert de WP upside-down vork net wat teveel uit. Ik kreeg het gevoel dat het wiel de lucht in wou, iets wat je niet wil meemaken als je de bocht uit scheurt. Zullen we het te vinnige blok de schuld geven?

Het dashboard is overzichtelijk, zeker dankzij de Favorites functie waarmee je naar keuze een aantal gegevens (zoals odometer, tripteller, gemiddeld verbruik en resterende km’s) mooi onder mekaar kan oplijsten. Of je kan door de diverse instellingen en info’s scrollen met je linker duim, al vraagt dat wel wat fingerspitzengefühl als je dikke winterhandschoenen draagt.

De KTM 1050 Adventure kost in België 12.993 euro. Daarmee is het de duurste van vier hogergenoemde motoren. Maar de goedkoopste (de basic V-Strom) kost maar 700 euro minder, dus de prijs zal geen doorslag geven in de strijd.

Besluit

Zeg niet budgetmotor tegen de KTM 1050 Adventure. Daarvoor heeft hij teveel lekkers in huis. Met als grootste troef het zalige blok dat zich bijzonder sportief laat rijden. De potente V-twin doet akkefietjes zoals de enkel bij stilstand aanpasbare ABS en de plots ingrijpende begrenzer vlot vergeten. De hoge zit zal sommigen mogelijk afschrikken, maar eens je eraan gewend bent zal je merken hoe licht en soepel deze Adventure is. Of je nu een stukje gaat offroaden, een dag circuit gaat afjakkeren of kilometers moet doen, rooie kaken krijgt hij nergens. Ook al heeft hij minder straffe specs dan z’n broer de 1190, de vraag is of je wel iets zal missen als je die broer niet kent. Zeker voor de opstappers lijkt de 1190 daarom eentje die niet op de shortlist hoeft.

Pluspunten

+ Verslavend motorblok
+ Hoge zit, prima overzicht over de weg
+ Veelzijdig karakter

Minpunten

– ABS enkel instelbaar als je stilstaat
– Op 8500 toeren is het uit met de pret
– Niet echt offroadgericht, o.m. door de lichtmetalen gietwielen

Technische specificaties

Motor

Type: 2-cylinder, 4-stroke, V 75°
Koeling: Vloeistofgekoeld
Cilinderinhoud: 1.055 cc
Boring x slag: 103 x 63 mm
Compressieverhouding: 13,0:1
Klepaandrijving: DOHC, 4 kleppen per cilinder
Ontsteking: Digitaal, instelbare tractiecontrole
Starter: Elektrisch
Benzinetoevoer: Injectie, ride-by-wire, 3 mappings
Smering: semi dry sump
Vermogen: 95 pk @ 6.200 tpm
Koppel: 107 Nm @ 5.750 tpm

Transmissie

Aantal versnellingen: 6, constant mesh
Primaire reductie: tandwielen
Finale reductie: ketting
Koppeling: Nat, meervoudig platen, antihop

Chassis

Frame: Chromium-Molybdenum-Steel buizenframe
Subframe: aluminium
Wielbasis: 1.560 mm
Balhoofdhoek: 26º
Naloop: 120 mm
Vering voo: 48 mm WP upside down, niet instelbaar
Veerweg voor: 200 mm
Vering achter: WP monoshock zonder linksysteem, Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar
Veerweg achter: 200 mm
Voorrem:Dubbele schijf 320 mm, 4-zuiger radiale remklauw, Brembo, ABS
Achterrem: Enkele schijf 267 mm, 2-zuiger remtang, Brembo ABS
Voorband: 110/80 ZR 19″
Achterband: 150/70 ZR 17″

Afmetingen

Lengte: 2257 mm
Breedte: 980 mm
Hoogte: 1562 mm
Zadelhoogte: 850 mm
Bodemhoogte: 220 mm
Gewicht: 212 kg rijklaar zonder benzine
Tankinhoud: 23 liter
Reserve: 3,5 liter