Allroads doen het al jaren goed op de markt. Logisch dat Triumph zich ook in de strijd mengde. De Tiger 800 werd in 2010 gelanceerd en kreeg pas een update. Vanaf nu heb je de keuze uit maar liefst zes variaties.

De Tiger 800 XR en XC zijn de twee basismodellen. De XR (met de R van road) is straatgericht terwijl de XC (met de C van crosscountry) meer van offroad houdt. De XC heeft bijvoorbeeld gespaakte wielen en aanpasbare voor- en achtervering van WP, terwijl de XR gegoten aluminium wielen kreeg en met Showa stijver staat afgeveerd.

Daarnaast zijn er de Tiger 800 XRx en XCx. Beide modellen hebben onder meer cruisecontrol, een middenbok (handig, want ketting), uitgebreide tripcomputer, handkappen en een tweede 12v aansluiting. De XRx doet daar een comfortzadel en verstelbaar windscherm bij, de XCx wat meer bescherming voor offroadbraspartijen.

De x-modellen beschikken daarbovenop over rijmodi: Road, Offroad en Rider. Road geeft een normale gasreactie, abs-instelling en tractiecontrole. Offroad geeft een zachtere gasrespons, laat licht blokkeren van het voorwiel en volledig blokkeren van het achterwiel toe, en beperkt de tractiecontrole zodat je offroad lustig kan driften. Tot slot is er de Rider modus, en die kan je volledig naar je hand zetten. De gasreactie kan op Sport, Road, Rain of Offroad, en de abs en tractiecontrole kunnen op Road, Offroad of Off.

Keuzestress?

Kan je nog volgen? Want naast de basis- en de x-modellen zijn er sinds deze week twee topmodellen bijgekomen, die vanaf juni 2015 bij de dealers zullen staan. De Tiger 800 XRT (met de T van touring) wordt de topstraattijger die exclusief verkrijgbaar is in Intense Orange, de Tiger 800 XCA (met de A van adventure) wordt de topoffroadtijger die als exclusieve kleur Matt Khaki Green heeft. Op het lijstje van extra uitrusting prijkt onder meer een krachtigere dynamo, derde 12v aansluiting, verwarmd rijders- en passagierszadel, verwarmde handvatten, bevestigingsbeugels voor de optionele aluminium Expedition kofferset, led mistlampen, bandendrukmeter en gps-standaard. Bovenop de x-uitrusting natuurlijk.

Uiteraard kosten die extra’s centen. De prijslijst voor al dat lekkers:
Tiger 800 XR: 10.490 euro (11.390 euro in Nederland)
Tiger 800 XRx: 11.690 euro (12.490 euro in Nederland)
Tiger 800 XRT: 12.890 euro (13.790 euro in Nederland)
Tiger 800 XC: 11.290 euro (12.490 euro in Nederland)
Tiger 800 XCx: 12.490 euro (13.590 euro in Nederland)
Tiger 800 XCA: 13.690 euro (14.890 euro in Nederland)

Opfrisbeurt

Welke versie van de Tiger 800 je ook kiest, je hebt steeds dezelfde 800 cc driecilinder tussen de wielen steken. Die kreeg een upgrade, wat hem pittiger en zuiniger maakt dan de eerste generatie 800-tijger. De 95 pk en het maximum koppel van 79 Nm bij 7.850 toeren bleven ongewijzigd. De versnellingsbak werd wel verbeterd, op basis van de Daytona 675.

Ook zijn looks werden opgefrist, zij het erg subtiel. Niet dat je me daarover hoort malen, de Tiger 800 was en is nog steeds een van de knapste allroads van het moment. De stoere dubbele koplamp en brede tank geven hem z’n kenmerkende look, enkel jammer dat de achterkant niet wat pittiger op smaak werd gebracht.

Power en souplesse

Ik ging bij TC Moto de Triumph Tiger 800 XRx ophalen voor een weekje. Met zijn iets smallere stuur en iets lagere zadel t.o.v. de XC’s mikt de XRx op asfaltrijders. Bij aanvang doet de driecilinder zich met zijn beschaafde gasaanname erg vriendelijk voor. Maar eens het vertrouwen groeit en je het gas wat minder beleefd durft hanteren, ontdek je de ware aard van het beestje: opmerkelijk sportief.

De remmen vertonen gelijkaardig gedrag. Bij licht beroeren verwacht je eigenlijk wat meer bite, maar doorknijpen doet de Nissins wel gretig toehappen.

Net als bij de Street Triple R valt op dat je de Tiger in elk toerental mag verrassen met een ruk aan het gas, teleurstellen zal hij je nooit. Da’s ook voor de schakelluiaards goed nieuws. Laag toerental, middenbereik of richting rood: altijd verbaast hij je met zijn power en souplesse. Alsof het niets is. De rechte zitpositie werkt het snelheidsgevoel wat tegen, maar een vlugge blik op de tellers die omhoog schieten zegt genoeg. De bijgespijkerde versnellingsbak valt op geen fout te betrappen en neutraal vindt hij iedere keer zonder probleem.

Dat de XRx baangericht is merk je ook aan de vering. Erg hard voor een hoogpoter. Opvallend hoe miniem hij duikt bij fors in de voorrem vliegen. Dat vertaalt zich met name in het bochtenwerk: hij laat zich licht gooien en houdt de lijn alsof het allemaal vanzelfsprekend is. Strak werk. Tegelijk weet hij oneffenheden prima te slikken. Voor een vluchtheuvel hoef je niet uit het zadel, de monoshock achterwielophanging vangt het wel voor je op.

Enkel voor stadsverkeer lijkt hij minder geschikt want de radiator begint dan behoorlijk wat hitte af te geven. Zal in de zomer zeker merkbaar zijn.

Ik kwam na een week en 1100 km op een gemiddeld verbruik van 5,2 liter, al kan ik me voorstellen dat sportiever rijdende rakkers alleen van dat getal kunnen dromen. De tank lust 19 liter en het benzinelampje licht op als de digitale teller ergens tussen 70 en 90 km als resterende afstand aangeeft. In mijn geval was 300 km dus zeker een haalbare kaart zonder paniekerig naar tankgelegenheden te moeten zoeken.

Let’s talk Riding Modes

Wie de Road rijmodus niet sportief genoeg vindt, kan kiezen voor de Rider modus met Sport gasrespons. Tenminste, je kan proberen om het in te stellen, want de eerste keer de rijmodi bedienen en de Rider modus programmeren is niet vanzelfsprekend. Na één keer heb je het gelukkig allemaal door. Wie wil weten hoe je de rijmodi precies bedient en de Rider modus programmeert, verwijs ik naar deze video.

Is het je gelukt om de gasrespons op sportief te zetten, laat me dan weten of je veel verschil merkt met de Road gasrespons. Ik vond het verschil erg gering. Sport en Road mochten van mij gerust een pak verder uit elkaar liggen.

Ook goed om te weten: de Rider modus programmeren kan enkel als je stilstaat. Rijdend switchen van een sportieve gasrespons naar de Rain gasrespons: vergeet het.

Rijdend switchen tussen rijmodi kan wel, al zit de knop naast de digitale display, terwijl een knop op het stuur ongetwijfeld handiger was geweest.

Ook al kies je voor een van de XR modellen, vroeg of laat zal je niet aan de verleiding kunnen weerstaan om deze baantijger offroad te sturen. De Tiger XRx staat er prima z’n mannetje. Rijmodus op Offroad en bij het eerste remmanoeuvre voel je dat deze instellingen absoluut te vertrouwen vallen. Uiteraard heb je niet de ideale banden (standaard liggen er Pirelli Scorpion Trails op) of de bescherming van de XC’s, maar wie het houdt op harde gravelbanen en droge aardewegen zal niet gauw in de problemen raken. Heb je avontuurlijke plannen, dan zal je waarschijnlijk gewoon een XC model kopen en hoef je dus minder uit te kijken welk terrein je met je Triumph opzoekt.

Maak het je gemakkelijk

De benen in een aangename hoek, allerhande snufjes bij de hand: de Tiger 800 XRx doet er alles aan om het je zo comfortabel mogelijk te maken onderweg.

Even proberen in welke stand het windscherm de turbulentie rond de helm maximaal vermindert, loont absoluut de moeite. En het schermpje doet flink z’n best om zoveel mogelijk rijwind van je borst weg te houden.

Cruisecontrol (standaard vanaf de x-modellen) blijkt op lange afstanden bijzonder comfortabel te zijn. Probeer trouwens maar eens aan de verleiding te weerstaan om een paar kilometers zonder handen te rijden.

Het overzichtelijke dashboard is royaal met info. Onder meer temperatuur, resterende afstand, versnelling, gemiddelde snelheid, gemiddeld verbruik en huidig verbruik lees je vlotjes af. Met dank aan de uitgebreide tripcomputer (standaard vanaf de x-modellen).

Een van de andere extraatjes die je krijgt vanaf de x-modellen zijn de automatisch dovende knipperlichten. Die blijken een kleine fail te zijn, want 100% correct werken de dingen absoluut niet. De ene keer slaan ze af terwijl je nog moet beginnen afslaan, de andere keer ben je al 10 seconden afgeslagen voor ze afslaan. Mocht het irriteren, dan kan je deze functie uitschakelen. Een functie die trouwens ook op de Harley Iron 883 zit en die het daar wel perfect doet.

Het rijderszitje is in de hoogte verstelbaar (bekijk hier de instructievideo), 830 of 810 mm zijn de keuzes op de XR modellen. Op de XC’s zit je iets hoger: 860 en 840 mm. De XRx en XRT zijn bovendien uitgerust met comfortzitjes.

Over onderruggen, klokkenspellen en gestrekte armen

Maak een optelsom van verstelbare comfortzitjes + cruisecontrol + verstelbaar windscherm + benen in een aangename hoek en je verwacht dat de uitkomst een Tiger 800 XRx is die garant staat voor uiterst comfortabele ritten. Helaas, ik kreeg – en da’s voor het eerst – last van m’n onderrug na een uurtje in het zadel.

De zadelhoogte aanpassen bracht geen soelaas. Naar voor of achter schuiven in het zadel om de rug te ontlasten bleek niet evident: naar voor schuiven bracht het klokkenspel in een benepen situatie door de steil oplopende tank, naar achter schuiven was evenmin makkelijk omdat mijn armen net tekort kwamen voor een relaxte zithouding. Nu ja, ieders lijf is anders, dus misschien ligt het aan mij.

Ware het niet voor deze tegenvaller dan zouden de minpunten voor de Triumph Tiger 800 XRx voor mij minimaal zijn.

Samengevat

Ook al is de Triumph Tiger 800 XRx eerder een baanmotor met allroadlooks dan een pure allroader, het is moeilijk om niet voor ‘m te vallen. Zijn looks heeft hij al mee sinds z’n voorganger, zijn vernieuwde krachtbron verdient niets dan lof en de uitrusting is top. Het minpunt dat voor mij de grote spelbreker is, is de zithouding die tijdens langere ritten een klachtenbrief van mijn rug krijgt toegestuurd. Kan iets persoonlijks zijn.

Er zijn wat kleine akkefietjes zoals de riding modes die waarschijnlijk op een andere manier handiger te bedienen zouden zijn, of de automatisch dovende knipperlichten die niet op punt staan. Maar dat compenseert deze Brit kordaat met bruikbare features als cruisecontrol, verstelbaar windscherm en middenbok.

Wie offroadplannen heeft en een Tiger overweegt, neemt beter een XC model. Toch verteert de XRx licht offroadwerk zonder problemen, maar voor echte fun met deze tijger moet je asfaltwaarts. Onder meer z’n strakkere vering en – ik blijf erop terugkomen – geweldige motorblok mogen hiervoor met de pluimen wegscheuren.

Geduchte concurrent dus voor die andere goed scorende middenklasse allroad, de BMW F800GS.

Update 30/4/2015:
Berichtje gekregen van Triumph: “de risers kun je nog omdraaien en het stuur zelf kun je ook nog in de hoek kunt verstellen waardoor je wellicht een iets betere positie kunt creëren”. Zou wel ’s genoeg kunnen zijn om de (eerder bescheiden rugklachten) te doen verdwijnen.

Pluspunten

+ Geweldig motorblok
+ Een van de knapste allroads out there
+ Rijkelijke uitrusting

Minpunten

– Verschillen tussen de mappings mochten groter zijn
– Zwakke ruggen opgelet!
– Rijmodi moeten via het dashboard bediend worden

Specificaties

Motor en transmissie

Type: Liquid-cooled, 12 valve, DOHC, in-line 3-cylinder
Inhoud: 800 cc
Boring: 74,05 mm
Slag: 61,94 mm
Systeem: Multipoint sequential electronic fuel injection
Uitlaat: Stainless steel 3 into 1, high level stainless steel silencer
Eindaandrijving: O ring chain
Koppeling: Wet, multi-plate
Versnellingsbak: 6-speed
Carterinhoud: 3,7 l

Frame, rijwielgedeelte en display

Frame: Tubular steel trellis frame
Swingarm: Twin-sided, cast aluminium alloy
Voorwiel: 19 x 2,5 inch, 10-spoke cast aluminium alloy
Achterwiel: 17 x 4,25 incg, 10-spoke cast aluminium alloy
Voorband: 100/90-19
Achterband: 150/70 R17
Voorvering: Showa 43 mm upside down forks, 180 mm travel
Achterwielophanging: Showa monoshock with hydraulically adjustable preload, 170 mm rear wheel travel
Voorrem: Twin 308mm floating discs, Nissin 2-piston sliding calipers, Switchable ABS
Achterrem: Single 255mm disc, Nissin single piston sliding caliper, Switchable ABS
Front brake master cylinder: Nissin master cylinder, 14mm diameter
Instrumentendisplay en -functies: LCD multi-functional instrument pack with digital speedometer, trip computer, analogue tachometer, gear position indicator, fuel gauge, service indicator, ambient temperature, three rider modes (Road/Off-road/Rider configurable) and clock
Other features and benefits: Coded key immobiliser, Cruise control, Riding Modes, switchable Traction Control and switchable ABS as standard, adjustable handlebar position and rider seat height, hazard light switch on instrument panel, self cancelling indicators, adjustable clutch and brake levers, centre stand, auxiliary 12V power socket, comfort rider and pillion seat, handguards and adjustable screen fitted as standard equipment.

Afmetingen en inhouden

Lengte: 2215 mm
Breedte stuur: 829 mm
Hoogte zonder spiegels: 1350 mm
Zadelhoogte: 810 – 830 mm (790 – 810 mm met Accessory Low Seat)
Wielbasis: 1530 mm
Vorksprong: 23.9º
Naloop 92;4 mm
Tankinhoud: 19 l
Gewicht rijklaar: 216 kg
Dry weight: 191 kg

Prestaties

Max. vermogen: 95 pk (70 kw) @ 9.250 t/min
Max. koppel: 79 Nm @ 7.850 t/min
Brandstofverbruik:
90 km/u: 3,04 l/100 km
120 km/u: 4,39 l/100 km
Gemengd: 3,62 l/100 km