Toen ik drie jaar geleden de Harley Street Bob testte, was ik echt wel te spreken van die cruiser-ervaring. Tegelijk gaf het me goesting om een Harley model te proberen met meer langeafstandskarakteristieken (lees: kuipwerk en koffers) zonder daarom meteen een van hun zware Touring modellen te moeten bestijgen.

Enter de Harley-Davidson Low Rider ST, de gekuipte en bekofferde variant van de Low Rider S, telg van de Cruiser line-up. De ST steekt het niet onder stoelen of banken dat hij voor z’n design een flinke lepel mosterd ging lepelen bij de FXRT uit de eighties. Retrovibes à volonté. Met de rode letters op grijze lak lijkt mijn testbike zelfs naar Stranger Things te knipogen.

Een inspectierondje rondom de ST kan ik alleen maar doen met goedkeurend gebrom. Hij is mooi afgewerkt (het klassieke maar fraai vormgegeven achterlicht verdient hierbij een vermelding) en in deze blacked-out versie ziet hij er gewoon cool uit. Wel even vermelden dat de ST standaard in chrome trim komt (vanafprijs: 28.995 euro NL / 24.995 euro BE) en dat je voor de black trim moet opleggen: 2.000 euro (NL) of 1.700 euro (BE). Bovendien zijn de meeste lakkeuzes aan meerprijs.

Bepaald goedkoop kan je dat niet noemen, maar de ST is ook geen basic, techloos instapmodel. Zo is Harley-Davidson rijmodi, tractiecontrole (hellingshoekgevoelig en uitschakelbaar), bochten-ABS en een slipperclutch aan het uitrollen doorheen z’n gamma. Dat werd eerlijk gezegd wel eens tijd. Zeker op modellen met sportievere inborst hoort dit soort technologie vandaag standaard te zitten (zegt de man met een Ténéré 700 zonder rijmodi, zonder tractiecontrole, zonder slipperclutch en zonder bochten-ABS).

Heeft de Low Rider ST dan een “sportievere inborst”? Tijdens het inspectierondje zie je dat hij best meer lust dan gezapig cruisen: dat verklappen de upside-downvork, de dubbele schijfremmen en de meest performante Milwaukee-Eight 117 V-twin. Dat 1.923 cc blok heeft Harley in drie smaken, zodat het karakter van de krachtbron gematcht kan worden met dat van de motorfiets. De drie smaken heten Classic, Custom en High Output, oftewel krachtig, krachtiger, krachtigst. Bij de ST steekt de High Output motor tussen de wielen, goed voor 173 Nm bij 4000 toeren en 114 pk bij 5020 toeren. Ter vergelijking: de Classic levert 156 Nm en 91 pk. Zullen we dan nu een stukje gaan rijden?

Wat meteen opvalt tijdens mijn eerste meters met de Low Rider ST: hoe zwaar het koppelingshendel is. Ook het remhendel en de rempedaal zijn absoluut niet licht te noemen. Dat wordt werken de komende dagen.

Ik trek richting Ardennen om de Low Rider ST eens stevig aan de tand te voelen. Eerst een stukje autostrade ter kennismaking. De iets voorwaarts gerichte zithouding is vrij relaxed, met de midcontrols zo geplaatst dat de knieën geen te scherpe hoek maken. Voeg daaraan de kuip toe die de luchtstroom mooi rond helm en schouders leidt, en je weet dat je niet verkeerd zit. Enkel de armen vangen miniem wat wind.

In een felle regenbui wordt dat verhaal bevestigd, maar moet ik ook een nieuw hoofdstukje toevoegen: het bovenlijf blijft nagenoeg droog als je op snelheid blijft, maar er wordt wel heel wat regen richting je kruis gestuurd. Doordat het zadel een kommetje vormt waarin je zit, werd ik getrakteerd op een setje natte ballen.

Maar verder voelt het zadel gelukkig comfortabel aan. Na een dag rijden hoor ik mijn kont niet jammeren over pijntjes. De hoge achterkant geeft genoeg steun wanneer je de gaskraan ‘s stevig opensleurt. Langs de andere kant laat het zadel maar één zitpositie toe, en door de komvorm zit je nogal gauw met een holle rug. Af en toe je bekken naar voor rollen hoort erbij.

Cruisecontrol is standaard op de ST, handig tijdens lange asfaltlappen rechtdoor. Werkt prima en laat zich intuïtief bedienen. Een duidelijk verbetering sinds ik de laatste keer een Harley cruisecontrol onder de vingers had, op de Pan America. Al is er nog ruimte voor progressie: zet even de snelheid op de digitale display. Want hoe mooi de ronde analoge snelheidsmeter ook is, heel precies kan je de snelheid niet aflezen. Streepjes staan er per 10 km/u op en door het kleine formaat is je exacte snelheid eerder gissen dan weten.

Wél goed afleesbaar op de digitale display: versnellingsindicator, brandstofniveau en rijmodus. Verder kan je met de menuknop odometer, twee triptellers, toerental, klok, range en (kijk nou!) bandendruk voor en achter oproepen. En oh ja, links onder de tank zit een USB-C aansluiting. Komt ook altijd van pas.

Samengevat: op wat randbemerkingen na maakt deze goed uitgeruste Amerikaan lange afstanden absoluut geen straf. Het enige dat misschien in het standaardpakket ontbreekt is handvatverwarming, al kan je voor wat warmte wel in de accessoirelijst terecht.

Tijd om de autostrade te verlaten. Na een geslaagd eerste deel van de test, op naar proef twee: Ardeense bochten. Mijn favoriete rijmodus heb ik al snel gevonden. Rain reageert zeer loom en zal je misschien overwegen als het wegdek heel glad is, Street heeft een vlakke koppelcurve, maar het is de Sport-modus die ik het leukst vind. Reageert vanzelfsprekend het vinnigst en heeft onderin meer oomph. De gekozen rijmodus beïnvloedt trouwens ook de motorrem, ABS en tractiecontrole.

De Sport-rijmodus past prima bij het krachtige blok dat uitnodigt om sportief te rijden. Ondanks z’n imposante postuur laat de ST zich verrassend makkelijk op een oor leggen. Oor-op-oorwerk daarentegen blijkt een pak arbeidsintensiever. Logisch: 304 kg rijklaargewicht, dat verberg je niet zomaar.

Je ervaart al snel dat dit niet de motor is voor een rit vol korte en scherpe bochten, zeker niet als je dat op een sportieve manier wil doen. Niet alleen het gewicht speelt dan in z’n nadeel, ook de remmen zijn niet krachtig en fijngevoelig genoeg voor gejaagd zo-laat-mogelijk-voor-de-bocht-remmen. Als je dat toch doet, reageert de ophanging zenuwachtig.

Daarnaast wees ik eerder al op de zware koppelings- en remhendels (waar je na een tijdje enigszins aan went). Daarbij komt nog dat je de achterrem hard moet intrappen voor er iets gebeurt en wát er gebeurt lijkt eerder met tegenzin.

Laat je kort geslinger links liggen, dan is de ST direct meer in zijn sas. Met vloeiende lange bochten maak je ‘m blij. Hier is hij wél heel leuk en veel makkelijker om mee te rijden. Hij trekt krachtig op van diep onderin, en zonder adem te verliezen zet hij dat door, al bots je nog voor de 6000 toeren tegen de begrenzer. Net als bij Street Bob maakt dynamisch sturen de beleving nog leuker. De bocht inzetten met je bovenlichaam vooraleer je de eerste stuurimpuls geeft, en je rijgt de kronkels moeiteloos aan mekaar.

De ophanging kan dergelijke actieve cruise-rijstijl goed behappen, en zelfs op een Ardeens asfaltlappendeken dat je beter zou omdopen tot “Ardeense offroad”, laat hij zich niet uit z’n lood slaan.

Ook met z’n geluid scoort hij, al moet ik meteen vermelden dat mijn testmotor zich een Dr. Jekill & Mr. Hyde had laten aanmeten. Een extraatje van al snel 2.500 euro. In gesloten stand heeft de ST dan een mooie, dieproffelende ronk die ook bij doorknallen tot de hoogste toeren blijft bekoren. In open stand klinkt de uitlaat nog dieper en voller, en schiet de decibelmeter tegelijk omhoog. Of je de buren blij maakt met een open Jekill & Hyde? Ik durf het te betwijfelen. Er is ook een halfopen stand, voor wie al dat kabaal iets wil dimmen zonder het duo J en K helemaal werkloos te maken.

Besluit

Ik hou al langer van de cool en het design van heel wat Harley motoren en bij de Low Rider ST is dat niet anders. De kopkuip en zijkoffers geven ‘m een geslaagde retrolook, maar dat alleen is uiteraard niet voldoende om me te overtuigen.

Rijdt hij ook leuk, is minstens een even belangrijke vraag. Het antwoord kan twee kanten op. Ja, als je vooral van vloeiend cruisen houdt. Nee, als je een middag haastig kort bochtenwerk wil verzetten. Daarvoor is hij simpelweg niet gemaakt. Het blok wil wel, maar de remmen en de ophanging kunnen niet mee.

Toch lijkt het me straf als iemand een Low Rider ST aanschaft om de haarspeldhooligan uit te hangen. Zijn uiterlijk verraadt direct dat hij een voorliefde heeft voor lange draaiers en grotere afstanden, en z’n uitrusting maakt dat zeker mogelijk. Saai hoeft het ook niet te worden. De potente V-twin heeft pit, met hopen zelfs, en dankzij bochten-ABS en -tractiecontrole heb je nu ook (eindelijk) een vangnet mee.

Pluspunten

+ High Performance motorblok lust er wel pap van
+ Comfortabele cruiser
+ Fijn dat het techpakket niet meer zo mager is

Minpunten

– Remmen niet krachtig genoeg voor het motorkarakter
– Hendels en pedalen mogen echt wel lichter
– Display verdient nog wat extra aandacht

Technische specificaties

Afmetingen

Lengte: 2.360 mm
Totale breedte: 890 mm
Zadelhoogte, onbeladen: 715 mm
Grondspeling: 145 mm
Balhoofdhoek: 28
Naloop: 145 mm
Wielbasis: 1.615 mm
Band, Type: Michelin® Scorcher 31, voor en achter
Bandenmaat – voor: 110/90B19,62H,BW
Bandenmaat – achter: 180/70B16,77H,BW
Brandstofinhoud: 18,9 l
Olie-inhoud (met filter): 4,7 l
Gewicht, bedrijfsklaar: 304 kg
Bagagecapaciteit – Volume: 0.056 m3

Motor

Type: Milwaukee-Eight® 117 High-Output
Boring: 103,5 mm
Slag: 114,3 mm
Cilinderinhoud: 1.923 cc
Compressieverhouding: 10.3:1
Brandstofsysteem: Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI)
Uitlaat: 2-in-1; katalysator in header
Motorkoppel: 173 Nm @ 4000 tpm
Vermogen: 114 PK / 85 kW @ 5020 tpm
Hellingshoek, links en rechts (graden): 31.3
Primaire aandrijflijn: Ketting, 34/46 verhouding

Frame

Voorvork Enkele cartridge van 43 mm upside-down met aluminium kroonplaat; dubbele veer
Schokdempers achter: Verborgen, vrije zuiger, coilover-monoshock; slag van 56 mm; hydraulische verstelling voorspanning
Remmen, van het type Caliper: 4-zuiger vast voor en 2-zuiger zwevend achter
Remmen, van het rotortype: Zwart vooraan en achteraan, zwevende rotors met 7 spaken