Er staat al jaren een Triumph Street Triple 765 RS in mijn garage. Ik rij er amper op, en na ieder motorseizoen stel ik vol overtuiging: volgend jaar verkoop ik hem! Elk voorjaar weet hij me dan toch te verleiden tot een ritje, en lap! Het verslavende blok, de sublieme wegligging en de fenomenale remmen van de Street toveren steevast een gigantische glimlach op mijn tronie.

Lang duurt dat helaas niet. Na een half uur maakt mijn glimlach plaats voor een bedenkelijke grimas omdat de zithouding te krap is voor mijn ouder wordende lijf, en wanneer ik hem daarna verstop onder de motorhoes, verzucht ik vaker dan me lief is: “Waarom maakt Triumph geen Street Triple op hoge poten?”.

Toen Triumph vorig jaar de Tiger Sport 800 introduceerde leek mijn wens in vervulling te gaan. De eerste kennismaking was echter geen onverdeeld succes. Tijdens mijn bezoek aan de EICMA bestempelde ik Triumph’s nieuwste crossover als de ontgoocheling van de beurs: hoewel prachtig vormgegeven, stelde de zitsessie teleur.

Benieuwd of een weekje testrijden me op andere ideeën kon brengen. Ik nam de Sport mee naar de Taunus, waar ik samen met een bende motorvrienden de bochtenstage van CMD ging volgen.

De stijl van de 800 werd duidelijk overgenomen van de Tiger Sport 660. Extra DRL’s, winddeflectoren en wat meer kuipwerk onderin geven hem meer smoel, al blijft de 800 een erg ranke verschijning. Dat wordt nog eens versterkt door de smalle achterpartij. De afwerking is – zoals we dat van Triumph als vanzelfsprekend zijn gaan vinden – onberispelijk. Verder valt de echte uitlaat op, bij de 660 hangt de pot onder de motor.

De Sport 800 is er in vier kleuren: Cosmic Yellow vind ik prachtig maar weinig tijdloos, de grijze versie straalt de meeste klasse uit en de zwarte vind ik de coolste. Ik krijg voor de test de Caspian Blue mee, die ik persoonlijk het minst van de vier vind. Dat smaken verschillen blijkt wanneer iemand het meteen een “schoon kleurke” noemt.

Hoewel Triumph van een volledig nieuw blok spreekt, werd de mosterd overduidelijk bij de Street Triple 765 gehaald. De slag van de driecilinder werd een paar millimeter verlengd terwijl de boring identiek bleef, waardoor de cilinderinhoud steeg tot 798 cc. Dat resulteert in een vermogen van 115 pk en 84 Nm koppel, waarbij het gros van dat koppel al vanaf 3000 omwentelingen beschikbaar is. Ideaal dus voor een motor die je vaker in het middengebied zal rijden dan hoog in de toeren. 

Rijhulpsystemen als ABS en tractiecontrole zijn gekoppeld aan een 6-assige IMU, en voor het comfort rust Triumph de Tiger Sport 800 uit met cruisecontrol. De instelbare vering wordt geleverd door Showa en op de remmen prijkt een Triumph logo.

Naast de styling en de swingarm werd – jammer genoeg – ook het dashboard overgenomen van de 660-familie. Het kleine scherm zit laag in de cockpit en wordt verdeeld in een helder LCD bovenaan en een TFT-schermpje onderaan.

Scrollen door de menu’s gaat makkelijk met de vijf knoppen op de linker stuurhelft en de structuur is behoorlijk intuïtief. Door het kleine formaat van het TFT-schermpje zijn er wel heel erg veel subschermen, waarvan zowat de helft voor connectiviteit en muziek. Gelukkig kan je zelf kiezen welke je ziet bij het scrollen, dus die zet ik meteen af, waardoor het geheel al een pak opgeruimder aanvoelt.

De Tiger Sport 800 heeft drie rijmodi (Rain, Road en Sport) waarbij de vermogensafgifte duidelijk anders is. Jammer genoeg moet je minstens vier handelingen uitvoeren om van rijmodus te veranderen en de geselecteerde modus wordt nergens op het dashboard getoond. Een gemiste kans.

De weg naar de Taunus start met een autosnelwegrit en uit gewoonte zet ik het scherm hiervoor op de hoogste stand. Dat kan bij deze Tiger met één hand en in verschillende stappen. Bij het verzetten schiet het scherm echter meteen door tot de hoogste of laagste stand en eenmaal aan ‘t rijden is verstellen door de winddruk bijna onmogelijk.

Die hoogste stand resulteert in zo veel turbulenties dat ik meteen besluit het scherm in de laagste stand te kwakken. Daar zal het voor de rest van de week blijven. Op die manier zijn de turbulenties aanvaardbaar en krijg ik een redelijk zuivere luchtstroom op mijn helm, insecten incluis. Ondanks de stevige winddeflectoren naast het scherm vangen mijn schouders nog veel wind, maar al bij al is de bescherming goed.

Zo’n heenrit is ook ideaal om de cruisecontrol te testen. Die kan je in het geval van de Sport 800 aan- of uitzetten. Meer niet. Je snelheid een beetje verhogen of verlagen, of opnieuw de ingestelde snelheid selecteren? Kan niet. Het zadel is verrassend comfortabel en de driehoek die het vormt met stuur en voetsteunen laat actief sturen toe zonder aan comfort in te boeten.

Snelweg verteren is niet onbelangrijk, maar we willen vooral bochten nemen. Het middengebergte van de Taunus biedt het ideale speelterrein voor een crossover zoals de Sport 800. Slingerende wegen verbinden de dorpjes en het asfalt is typisch Duits: meestal perfect, soms pokdalig slecht.

Hoewel we op bochtencursus zijn, gaat het tempo geregeld flink de hoogte in. Daarbij stuurt de Tiger scherp in maar deint die wat naar de buitenkant van de bocht. Gelukkig is de Showa-vering instelbaar. Daar heb je gereedschap voor nodig en moet je rondjes tellen, klikkers staan er niet op. Zowel de ingaande als uitgaande demping gaan vooraan een beetje toe en de veervoorspanning achter draai ik met de externe knop wat hoger. Dat resulteert meteen in een scherper stuurgedrag en de voorkant volgt de gekozen lijn nu als op rails, ook wanneer het wegdek in de bocht er slecht bij ligt.

Wanneer ik de demping achteraan wil bijstellen is het zoeken naar de stelschroef. Die is niet meteen te vinden en ik moet de handleiding erbij nemen om me ervan te gewissen dat die er toch echt wel zit. En ja hoor: verscholen hoog op de zolder van de ophanging zie ik een klein stelschroefje blinken. De toolkit onder het zadel van de Tiger Sport bestaat uit welgeteld één nutteloze schroevendraaier, en ook met een standaard exemplaar uit de werkbak van de CMD-begeleiders blijkt de stelschroef onbereikbaar.

Gelukkig doet dat niets af aan het dynamische stuurkarakter van deze Sport, die zijn naam volledig waar maakt. Niet alleen door het geweldige frame en de ophanging, maar in de eerste plaats door het fantastische blok. Dociel wanneer het moet, een beest wanneer het kan: altijd en overal heb je volledige controle door de perfecte gasaanname. Nergens zit er ook maar een milliseconde vertraging op en wanneer je in Sport-stand de gas opendraait trekt de Tiger met een ongeziene gretigheid door de toeren.

Daarbij word je geholpen door een perfecte quickshifter, die zowel op als af nooit een misstap zet. Hernemingen worden zo niet alleen een eitje wanneer je iemand wilt inhalen, ze zijn zo plezant dat ik geregeld bewust een versnelling lager trap om dan flink op het gas vooruit te schieten. Verslavend!

Komt de bocht daardoor sneller op me af dan verwacht, dan bieden de J.Juan remmen (met Triumph logo dus) voldoende kracht en veel gevoel om hard en precies te remmen, zonder die eerste, agressieve bite van bekendere merken. De standaard gemonteerde Michelin Road 5 banden (met haakse ventielen) bieden onder alle weersomstandigheden bakken grip, de ideale keuze voor een veelzijdige fiets zoals de Tiger Sport.

Tijdens de vierdaagse in de Taunus kon ik even met een Yamaha Tracer 9 GT rijden, en die is zowat de concurrent bij uitstek. Beide motoren volgen hetzelfde recept: hoogpoter op 17 duims wielen, uitgerust met een driecilinder met vergelijkbaar vermogen.

Hoewel de Tracer er eentje was van de vorige generatie (die met het Wall-E dashboard) is onmiddellijk duidelijk dat die meer comfort biedt dan de Tiger. De semi-actieve vering van de GT is op slecht wegdek zachter, het zadel is breder en biedt meer ondersteuning, de zithouding is iets meer ontspannen en de windbescherming is duidelijk beter. Waar bij de Tiger de trillingen bij hogere toerentallen vooral in de voetsteunen zitten, viel het op dat dat bij de Tracer voornamelijk in het zadel is. Ondanks de diepere grom van het Yamaha CP3-blok is de krachtbron van de Tiger gretiger, zijn de remmen krachtiger en is de zithouding actiever. Bij geïmproviseerde drag-sprintjes doorheen het weekend was het telkens de Tiger die een streepje voor had op de Tracer. Algemeen lijkt het alsof de Tracer de volwassen versie van een speelsere Tiger is.

Besluit

Tijdens de EICMA was het de ietwat goedkoop lijkende uitrusting van de Triumph Tiger Sport 800 en de rare zithouding op het tentoongestelde exemplaar die me teleurstelden. Dat ik nog nooit zo fout ben geweest in mijn initiële oordeel bij de kennismaking met een nieuwe motorfiets, is ondertussen ook kristalhelder.

Triumph bewijst met zijn Tiger Sport 800 dat niet alles Öhlins-goud is wat blinkt. Dat remmen niet noodzakelijk het Brembo-logo moeten dragen om net zo goed te zijn. Dat een groot TFT-scherm mooi meegenomen is, al stoorde het kleine dashboard van de Tiger me nooit.

De Sport 800 werd duidelijk met een bepaald budget voor ogen samengesteld. Triumph koos echter de verschillende onderdelen zo goed, dat het geheel beter is dan de som der delen. En die keuzes leiden tot een ontzettend uitgebalanceerde motorfiets die (bijna) de sensaties van een Street Triple biedt met een veel hoger comfort.

Verslavende acceleraties, een onverstoorbare wegligging en vertrouwenswekkende remmen maken van deze Triumph Tiger Sport 800 een geweldige motorfiets, die telkens weer een brede glimlach op mijn gezicht toverde. Een glimlach die bleef, elke dag opnieuw. Doe mij maar zo’n Street op hoge poten, in ‘t zwart aub.

Pluspunten

+ Wat een gretig blok!
+ Uitgebalanceerd geheel, geweldige wegligging
+ Fun en comfort tegelijkertijd, aan een betaalbare prijs

Minpunten

– Geen “premium” Triumph, mocht je dat belangrijk vinden
– Een volledig TFT-dashboard en volwaardige cruisecontrol zouden niet misstaan
– Windbescherming op hoogste stand laat te wensen over

Technische specificaties

Motor en transmissie

Type: Vloeistofgekoeld, 12 kleppen, DOHC, driecilinder in-lijn
Inhoud: 798 cc
Boring: 78.0 mm
Slag: 55.7 mm
Compressieverhouding: 13.2:1
Max. vermogen: 115 pk (84,6 kW) bij 10.750 t/min
Max. koppel: 84 Nm bij 8,500 tpm
Systeem: Bosch sequentiële, elektronische multipoint-brandstofinjectie met elektronische gasklepregeling. Drie rijmodi (Rain, Road en Sport)
Uitlaat: Roestvrijstalen 3-in-1-spruitstuk met zijdelings gemonteerde roestvrijstalen demper
Eindaandrijving: X-ringketting
Koppeling: Natte, multi-plate, slip
Versnellingsbak: 6 versnellingen

Frame

Frame: Buisvormig stalen perimeterframe
Swingarm: Dubbelzijdig staal
Voorband: Tubeless 5-spaaks 17 x 3,5 inch, aluminium velg
Achterwiel: Tubeless 5-spaaks 17 x 5,5 inch, aluminium velg
Voorband: 120/70 R 17
Achterband: 180/55 R 17
Voorvering: Showa 41 mm omgekeerde cartridgevoorvork met gescheiden functie, instelbare compressie en terugveerdemping en 150 mm veerweg
Achterwielophanging: Showa monoshock achtervering met instelbare terugveerdemping, instelbare hydraulische voorspanning en 150 mm veerweg
Front Brakes: Twee zwevende schijven van 310 mm, radiale vierzuigerremklauwen, OCABS
Rear Brakes: Enkele schijf van 255 mm. Brembo zwevende remklauw met één zuiger, OCABS.
Instrumentendisplay en -functies: Multifunctioneel lcd-instrumentenpaneel met geïntegreerd TFT-kleurenscherm

Afmetingen en gewicht

Breedte stuur: 828 mm
Hoogte zonder spiegels: 1.386 mm / 1.303 mm (hoge / lage windschermpositie)
Zadelhoogte: 835 mm
Wielbasis: 1422 mm
Vorksprong: 23.8 º
Naloop: 99 mm
Tankinhoud: 18.6 L
Gewicht met volle tank: 214 kg