‘t Zijn sjarels, die van Ducati. Als je oog is gevallen op een Multistrada, moest je een tijdje terug al kiezen uit zes modellen (V2, V2 S, V4, V4 S, V4 S Rally en V4 S Pikes Peak). Maar hey, hoe meer zielen hoe meer vreugd, dus kegelde Ducati in 2023 nog twee extra modellen erbij: de V4 S Grand Tour en de V4 S RS.

Ik help je even de verschillende bomen in het bos te identificeren. De V2 is de tweecilinder, met de V2 S als z’n rijkelijker uitgeruste evenknie. Daartegenover staat de V4 als de standaard viercilinder, terwijl de V4 S meer opties heeft: onder meer elektronische vering, een grotere display mét smartphone-connectiviteit, quickshifter en cruisecontrol. Wheeliecontrol, bochten-ABS en -tractiecontrole zitten wel standaard op de “gewone” V4. De V4 S Rally is uitgerust voor de offroadliefhebbers, de Grand Tour voor de reislustigen, de Pikes Peak voor de sportieve rijders en de RS voor de nóg sportievere rijders.

Ik mocht testen of de Ducati Multistrada V4 S Grand Tour écht de reismotor is die hij belooft te zijn en zoefde er een weekendje mee tot in Normandië.

De Grand Tour kreeg bovenop de uitrusting van V4 S een hele bundel opties: zijkoffers, verwarmd zadel voor en achter, verwarmde handvaten, mistlampen, adaptieve cruisecontrol (ipv niet-adaptieve), dodehoekwaarschuwing, bandenspanningsmonitor, middenbok. Je kan deze opties ook op de bestelbon voor een andere Multistrada aanvinken, maar op de Grand Tour krijg je het in voordeligere pakketformule. De matgrijze kleurstelling is uniek voor de Grand Tour en bovendien de enige kleur waarin je ‘m kan krijgen. Prijskaartje: 27.990 euro (BE) / 31.790 euro (NL). Verslik je je nu in je koffie? Begin dan maar ‘s een nieuwe GS te configureren …

Wie zich de Multistrada 1260 voor de geest haalt, zal merken dat de nieuwste Multistrada-generatie afscheid nam van het buizenframe (ik hoor gevloek) en de enkelzijdige swingarm (ik moet intussen mijn oren afdekken). Gelukkig kreeg de Italiaanse hoogpoter wél een compactere en toegankelijkere uitstraling (de decibels zakken weer).

Hoe dan ook mag het design van de V4 er zeker wezen. Het is zonder twijfel een van de knapste adventures op de markt, al vind ik de matgrijze Grand Tour lakkeuze nogal … grijs. We hebben de laatste tijd ook al vaker gezien dat radars en sensors het design danig kunnen verkloten. Bij de Multistrada valt het met de radar voor de cruisecontrol in de neus al bij al nog mee, en zeker de dodehoeksensor boven het achterlicht is hoe het bij elk merk zou moeten zijn. Opvallend onopvallend.

Wanneer ik de eerste keer vertrek met de Multistrada, valt de bijzonder aangename zitpositie me direct op. Instant thuisvoelen. Vooral de manier waarop het stuur in de hand valt: het gebeurt me zelden dat ik zo bewust erbij stilsta en denk “hey, maar dit zit lekker!”. Een dagje kilometers vreten richting Frankrijk is absoluut geen lijfstraf. Kleine opmerking over het windscherm: da’s eenvoudig manueel verstelbaar, maar voor mijn 1,80 m wist het in de hoogste stand net niet alle turbulentie te doen verdwijnen. Geen ramp op binnenbaantjes, maar als je een dag autosnelweg doet zouden een paar cm’s extra het comfort flink verhogen.

Op die autosnelweg tikte ik de cruisecontrol aan, en die is op de Grand Tour adaptief. Zo hou je automatisch afstand van je voorligger. Bij geen enkele andere testmotor werd ik blij van deze technologie (check bijvoorbeeld mijn review van de BMW R 1300 GS), maar Ducati doet er nog een schep bovenop: je kan het adaptieve element van de cruisecontrol niet uitschakelen en met “gewone” cruisecontrol rijden. Kan bij andere merken wel. Zeer vervelend, Ducati!

Maar wie koopt nu een motor met het idee: “ah, lekker met cruisecontrol rondbollen”? Cruisecontrol af, de kleinere baantjes opzoeken en eindelijk dat V4-motorblok wat meer kietelen. Want wat een baas van een blok is me dat! 170 pk en 121 Nm zijn op papier al indrukwekkend, maar het is vooral de ervaring van al dat geweld die het nog indrukwekkender maakt.

Mooi voorbeeld van de vurigheid van de viercilinder: ik was nog niet lang onderweg met de Multi toen het voorwiel al eventjes het luchtruim koos. Mag eigenlijk niet verbazen als je de rijmodus op standje Sport hebt staan en nogal enthousiast de gaskraan opendraait.

Het is bij die snelle acceleraties dat je merkt hoe soepel en knoerhard de Multistrada in toeren klimt. Het gaat zo lineair dat de grote toerenteller op het TFT-scherm van pas komt om even te checken of je nog niet in de rode zone bent beland. Die staat bij dit beest synoniem voor de “oppassen-voor-je-rijbewijs-zone”.

Naast de grote toerenteller is de display royaal bezaaid met info, maar het geheel blijft toch overzichtelijk. Voor de bediening van display en andere instellingen heeft Ducati gul met knopjes gestrooid. In het begin is het een beetje zoeken op welke knop je moet drukken en waar je in het menu moet zijn voor bepaalde instellingen. Het geheel mist wat intuïtiviteit, maar na een paar dagen vond ik moeiteloos m’n weg.

Het enige waar ik het echt moeilijk mee had: de smartphone-connectiviteit. Of preciezer: de gps. Daarvoor moet je twee (twee!) apps installeren (de Ducati Link app en de Sygic app). De eerste zorgt voor de verbinding tussen je smartphone en het dashboard, de tweede is de navigatie-app. Heeft me heel wat geduld en pogingen gekost om uit te vogelen wat het ritueel is om de navigatie aan de praat te krijgen. Dat Ducati hiervoor een tutorial in het Italiaans op hun site zet, dat slaat werkelijk alles.

Bij de navigatie is de gebruiksvriendelijkheid dus ver te zoeken, en daarbovenop kan je je afvragen waarom het niet werkt met een courantere navigatie-app (ik roep maar wat: Google Maps! Waze!) of nog beter: echte smartphone-mirroring zoals Android Auto of Apple Carplay. Volgens Ducati is dit omdat enkel Sygic samenwerkt met de display (die van Bosch-makelij is). Hoe doen ze dat dan bij Audi, vraag ik me af?

Wel weer goed gezien van Ducati: navigeren met je smartphone zuipt de batterij in no time leeg, dus heeft deze Multistrada een opbergvakje bovenop de tank. Niet alleen met usb-laadpunt maar ook met een kleine ventilator. Slim klein extraatje om een oververhitte smartphone (en een “bye bye navigatie”) te voorkomen. Bleek ook nodig want na enkele uurtjes met de gsm navigeren en tegelijk laden voelde mijn gsm toch warm aan. Niet heet of overhit, dankzij dat ventilatortje.

Maar genoeg navigatiegepalaver, we gaan terug een stukje rijden. Als je onverwachte wheelies wil vermijden, kan je de rijmodus Sport best links laten liggen en is Touring een betere keuze. De wheeliecontrol grijpt dan vroeger in en de gasreactie is ook zachter. Niet onmiddellijk met de ogen beginnen rollen: de Multistrada V4 gaat dan nog steeds zéér vlotjes ervandoor.

Ook op de binnenwegen is het met volle teugen genieten van de souplesse van het blok. Gecombineerd met de voortreffelijke Brembo’s (vooraan de alom geprezen Stylema’s) en de instelbare Sachs Skyhook semi-actieve elektronische ophanging mag je je klaarmaken voor een feestje. Oh, en dan vergeet ik de voortreffelijke versnellingsbak en up-and-down quickshifter nog te vermelden. Zo goed maak je ze zelden mee. Gewoon foutloos.

Tegelijk ben je nog steeds met een zware hoogpoter onderweg en niet met een dikke naked. De Multistrada heeft geen enkele moeite met hard gaan, hard remmen, proper de lijn te volgen, maar lichtvoetig of speels is het ook weer niet. Kan je ook moeilijk verwachten van dit type motor.

Ducati koos ervoor om de rubberen stuurdemping te verwijderen. Voor meer feedback en scherpe stuurgedrag klinkt het. De Grand Tour is de enige V4 waarbij dit trucje wordt toegepast. Je zou je tegelijk kunnen afvragen waarom het 17” voorwiel van de vorige generatie dan vervangen werd door een 19” exemplaar. Gaat de stabiliteit zo hard achteruit met een 17-duims? Trouwens, de RS en Pikes Peak kregen wel nog een nummertje 17 gemonteerd.

En er zijn wel meer keuzes die ik niet begrijp. De koffers bijvoorbeeld. Wie al eens langer onderweg was, weet dat dit type koffers niet je eerste keuze is, zowel qua gebruiksgemak als qua laadruimte. Kan 30,5 L (links) en 26 L (rechts) in. En dat terwijl Ducati een set aluminium koffers in de catalogus heeft, goed voor 41 en 35 L én met handig deksel aan de bovenkant. Zou een veel logischere keuze zijn voor een Grand Tour.

Ook een iets hoger windscherm zou ik dan aanstippen, en als we dan toch bezig zijn: zet er de 30 liter-tank van de V4 S Rally op i.p.v. de standaard 22 liter-versie. Niet dat je met 22 liter nergens komt, maar de V4 blijkt ook weer niet de zuinigste. Ik heb niet eens ontzettend sportief gereden om een verbruik van 6,5 L/100 km te noteren.

Conclusie

Mijn eerste conclusie over de Ducati Multistrada V4 S Grand Tour was: wat een fantastische motor. Dat blok, de rijbeleving, het comfortniveau. Hoe kan je hier niet blij van worden? Maar als ik even inzoom op de toevoeging “Grand Tour”, dan moet ik toch wat kritischer worden en concluderen dat Ducati wat steken heeft laten vallen om deze Grand Tour maximale toereigenschappen te geven. Ik geef toe dat ik dan heel erg streng ben. Maar tegelijk geef ik elke verknochte GS-rijder ook graag deze tip: voor je die nieuwe 1300 GS bestelt, kijk ook even naar een Multistrada. Ik testte de GS onlangs en was er zeer enthousiast over, maar zet de GS en de Multistrada naast mekaar … Het zou oneerlijk zijn om de GS als saai te omschrijven, maar de Multistrada V4 brengt ontegensprekelijk meer leven in de brouwerij. ‘t Is dan ook een Italiaan.

Pluspunten

+ Ont-zet-tend veel rijplezier
+ Zeer comfortabel én zeer sportief
+ Uitmuntende versnellingsbak en quickshifter

Minpunten

– Uitrusting kan nog meer touringgericht zijn
– Adaptatieve technologie van de cruisecontrol niet uitschakelbaar

Technische specificaties

Motor

Type: Ducati V4 Granturismo, V4 – 90°, 4 kleppen per cilinder, tegengesteld draaiende krukas, twin pulse ontstekingsvolgorde, halfdroge carterpan, vloeistofgekoeld
Cilinderinhoud: 1158 cc
Boring x slag: 83 x 53,3 mm
Compressieverhouding: 14:1
Vermogen: 170 pk (125 kW) bij 10.750 tpm
Koppel: 121 Nm bij 8.750 tpm
Brandstofinjectie: Elektronische brandstofinjectie, 46mm elliptische gasklephuizen met Ride-by-Wire
Uitlaat: Roestvrijstalen demper, dubbele katalysator en 4 lambdasondes

Transmissie

Versnellingsbak: 6 versnellingen met Ducati Quick Shift up/down
Primaire aandrijving: Recht afgesneden tandwielen, verhouding 1.8:1
Eindoverbrenging: Ketting, voorste tandwiel Z16; achterste tandwiel Z42
Koppeling: Multiplaat natte koppeling met hydraulische bediening, zelfbekrachtigende werking op aandrijving, slipper werking bij overschrijding

Chassis

Frame: Aluminium monocoque frame
Voorvering: Ø 50 mm volledig instelbare USD-voorvork, elektronische ingaande en uitgaande demping instelbaar met Ducati Skyhook-vering
Voorwiel: Lichtmetaal gegoten velg, 3” x 19”
Voorband: Pirelli Scorpion Trail II 120/70 R19
Achtervering: Volledig instelbare monoshock met Ducati Skyhook-vering, aluminium dubbelzijdige achterbrug
Achterwiel: Lichtmetaal gegoten velg, 4,5” x 17”
Veerweg (voor/achter): 170 mm / 180 mm
Voorrem: 2 x Ø 330 mm semi-zwevende schijven, radiaal gemonteerde Brembo Stylema 4-zuiger remklauwen, 2 remblokken, radiale hoofdremcilinder met Cornering ABS
Achterrem: Ø 265 mm schijf met Brembo 2-zuiger zwevende remklauw, Cornering ABS
Instrumentenpaneel: 6,5” TFT kleurendisplay met Ducati Connect en volledig navigatiesysteem

Afmetingen en gewichten

Rijklaar gewicht: 235 kg zonder brandstof en zonder koffers (gewicht koffers: 10,9 kg)
Zithoogte: Verstelbaar 840 – 860 mm
Wielbasis: 1566 mm
Balhoofdhoek: 24,2°
Naloop: 100,6 mm
Inhoud brandstoftank: 22 l