Op Eicma vorig jaar kondigde Ducati maar liefst 10 nieuwe modellen aan. De 959 Panigale was daar eentje van. De opvolger van de Ducati 899 Panigale die door de aankomende Euro4-normen vanaf 2017 niet meer de showroom in mag in Europa.

De neuters hebben al ruimschoots voldoende geneut dat de 959 door z’n dubbele uitlaatdemper, gevolg van de Euro4-regeltjes, minder strak oogt dan zijn voorganger. Laat ze maar neuten. Oké, de bellypanuitlaat van z’n voorganger is mooier, maar de 959 ziet er nog altijd bijzonder sexy uit.

Buiten het veelbesproken uitlaatsysteem werd er uiteraard nog veel meer gewijzigd. De Superquadro tweecilinder groeide naar 955 cc, heeft 9 pk meer dan de voorganger (157 pk bij 10.500 toeren) en laat bij 9.000 toeren 107 Nm optekenen (+8%). De snuit is iets breder en heeft grotere luchtinlaten, het ruitje is hoger, en het scharnierpunt van de achterbrug is 4 mm verlaagd voor een betere tractie.

Brave Pani / Snelle Pani

De 959 Panigale ziet er nogal agressief uit. Ik zal eerlijk zijn: voor ik opstapte eventjes gedacht: “Ik hoop dat ik dat geweld allemaal aankan.” Maar kijk, dat viel heel erg mee. Rustig het gas opendraaien en hij vertrekt supercontroleerbaar, zachtjes, zonder horten en stoten. Brave Pani. Daarbij komt z’n geluid dat – voor een motor die eruitziet als een klein bommetje – best wat meer had mogen zijn. Idem voor de acceleratie vanuit lage toerentallen, het is allemaal minder indrukwekkend dan je verwacht. Je zou bijna gaan durven stellen dat zelfs beginners de 959 zouden aankunnen.

Maar dat zou een stap te ver zijn. Want de Ducati 959 Panigale is wel degelijk razendsnel. Jup, dit is een explosieve superbike en dat zal je weten. Je moet er wel z’n powerband voor opzoeken, zo ergens vanaf 7.000 toeren tot de begrenzer op 11.500 toeren halt roept. Dan laat de Superquadro-motor wél het achterste van z’n tong zien. De acceleratie wordt de naam superbike waardig en zijn sound klinkt ook meeslepender eens je de gaskraan minder zacht behandelt. Dan dringt het tot je door: “Nope, beginners op de 959, dat kan wel ’s heel erg verkeerd aflopen.”

Moeilijk draaien / Makkelijk draaien

Maar laat ons even vaart minderen en het hebben over de wendbaarheid van deze Panigale. Ducati prijst de 959 dan wel aan als de perfecte kruising tussen een circuit- en een baanmotor, op de beperkte stuuruitslag zul je bij krappe manoeuvres sowieso vloeken. Aard van het beestje. Daarnaast valt bij rustig rijden op dat de Panigale moeite heeft om bochten aan te vatten. Bij sommige motoren hoef je nog maar aan draaien te denken en ze vallen al in de bocht, maar niet zo bij de Pani. Hier moet je echt werken.

In (stapvoets) dagelijks gebruik is dat dus minder handig, maar voor wie circuituitjes plant is er gelukkig beter nieuws. Want hoe hoger de snelheid, hoe makkelijker de 959 stuurt. Waar hij aan lage snelheid soms stroef de bocht lijkt aan te vatten, gaan uptempo bochten wél als vanzelf. Hij laat zich licht en snel van oor op oor leggen en houdt makkelijk en precies de lijn.

Gevoel voor drama

Om dit duiveltje te stoppen voorziet Ducati vooraan remklauwen uit het Brembo-rek, die zich mooi laten doseren én erg venijnig bijten als je dat vraagt. ABS is standaard en gekoppeld aan drie mappings: Race, Sport en Rain. Gevoel voor drama hebben ze bij Ducati wel: bij een andere constructeur zouden de mappings gewoon Sport, Road en Rain heten. De mappings hebben invloed op gasreactie, ABS-instelling, tractiecontrole en motorrem (de zogeheten EBC of Engine Brake Control). Rain toomt de paardenstal in tot 100 pk, Race geeft een merkbaar pittigere gasreactie dan Sport.

De slipperclutch (die een blokkerend achterwiel bij fors terugschakelen voorkomt) en de quickshifter zijn twee features die niet mogen ontbreken op een tweewieler die de superbike-stempel wil. De quickshifter op de 959 werkt perfect en maakt flitsende acceleraties nog makkelijker. Alleen jammer dat je er bij het afschakelen niet op mag rekenen.

Hoe hij zich op circuit gedraagt, heb ik helaas niet kunnen testen, maar ik kan me alleen maar voorstellen dat je er degelijk je mannetje kan staan met de Pani. Z’n powerband zal je wel optimaal moeten weten benutten, maar verder legt hij je niks in de weg.

Qua ergonomie moet je op een superbike geen luxetoestanden verwachten. Toch is de 959 zeker niet extreem. De benen kunnen – hoewel niet bepaald in een ruime hoek – vlotjes een uur in het zadel aan. De armen laten eerder van zich horen, gevolg van de sportieve houding. Het stuur dwingt je gelukkig niet om met de armen horizontaal langs de tank te rijden, ook een meer relaxte houding is perfect mogelijk. “De 959 is een kruising van een baan- en een circuitmotor,” wrijven ze bij Ducati nog ’s erin.

Die relaxte houding heeft wel gevolgen voor het zicht in de spiegels. Eerder beperkt. Voorovergedoken heb je een veel beter zicht. En ander heikel punt: de positie van de zijpikkel. Je vraagt je af wie op het idee is gekomen om die vlak onder de linker voetsteun te verstoppen. Na een week kon ik ‘m soms vinden zonder te moeten kijken, maar toch, rare jongens, die Italianen.

Mijn testexemplaar had de optionele hogere ruit (3 cm groter dan het standaardruitje, voor 141,10 euro). Zet de borst goed uit de wind, maar om het hoofd ook uit de wind te zetten, zul je op de tank moeten gaan liggen, met je neus op het dashboard.

Dat dashboard is een LCD-schermpje, gekend van andere Ducati modellen. Veel info samengepakt (onder meer toerental, gemiddeld verbruik, huidig verbruik, temperatuur, twee dagtellers en klok). Van de toerenteller ben ik nog altijd geen fan, en de versnellingsaanduiding had voor mij ook wat groter gemogen. Maar da’s eerder detailkritiek.

Niet goed voor de spermakwaliteit

Dat ze in Italië goed tegen hitte kunnen, bevestigt de niet bepaald koele 959 Panigale. Positivo’s zullen de (overigens fraaie) uitlaatbocht onder het zadel bestempelen als gratis zadelverwarming. De neuters zullen mekkeren over hun spermakwaliteit. Ook de rechtervoet zal het niet snel koud krijgen, want je zal hoe dan ook je hiel laten rusten op het afdekplaatje van de uitlaat, die flink opwarmt.

De vering is zoals verwacht vrij hard, maar toch comfortabel genoeg voor baanritjes. Al licht je voor vluchtheuvels toch best even de kont. De Showa upsidedownvoorvork en Sachs mono-achterveer bijregelen kan trouwens eenvoudig. Als je een schroevendraaier bij de hand hebt tenminste.

Besluit

De Ducati 959 Panigale is een motor die niet onmiddellijk zijn geheimen prijsgeeft. Bij mij toch niet. Als z’n supersportieve uitstraling je intimideert en je daardoor niet onmiddellijk zijn limieten durft te verkennen, kan de 959 zelfs bedeesd aanvoelen. Maar naarmate je ‘m beter leert kennen en je ontdekt dat hij makkelijker te temmen is dan z’n looks doen vermoeden, zal je ook meer durven en anders gaan rijden. Want als je sportief rijdt met deze Panigale, begint de fun pas echt. Dit is waarvoor deze motor dient en dat voel je. Hij stuurt makkelijker en klinkt beter als het snel gaat. En de elektronica houdt intussen een oogje in het zeil.

Dat Ducati deze motor aanprijst als een kruising van een circuit- en een baanmotor is dus niet onterecht. Wie ingehouden wil rijden kan dat perfect en wie wil knallen kan dat héél erg hard. De warmteontwikkeling moet je er wel bij nemen, aan het mindere geluid van de standaard uitlaatdemper kan de accessoirelijst wellicht wat doen. En dan is er nog zijn fantastische design: stijlvol, gebald, atletisch. Ja, ook mét die nieuwe uitlaat, neuter.

In België betaal je voor de 959 Panigale 16.790 euro, in Nederland 18.490 euro. Tenzij je ‘m in dat mooie satijnwit wil. Kost je 200 euro extra.

Met dank aan Foto PK voor de fotografie.

Pluspunten

+ Heerlijk design
+ Motorblok dat zich zowel zeer sportief als zeer bedaard laat rijden
+ Strak bochtenwerk (als het tempo erin zit)
+ Houding die niet noodzakelijk supersportief moet zijn

Minpunten

– Geluid stelt wat teleur
– Serieuze warmteontwikkeling ter hoogte van kont en rechtervoet
– Geen afschakelende quickshifter
– Trage bochten lust hij minder graag

Technische specificaties

Motor

Type: 955 cc Superquadro vloeistofgekoelde L-twin, 90 graden
Boring x slag: 100 x 60,8 mm
Compressieverhouding: 12,5:1
Injectie: Elektronisch Mitsubishi injectiesysteem, twee injectoren per cilinder
Maximaal vermogen: 157 pk (115.5 kW) bij 10.500 toeren
Maximum koppel: 107,4 Nm bij 9.000 toeren

Transmissie

Aantal versnellingen: 6 versnellingen met quickshifter
Koppeling: Natte meervoudige plaatkoppeling, elektronische slipperclutch
Eindoverbrenging: Ketting

Chassis

Wielbasis: 1431 mm
Balhoofdhoek / naloopt: 24 graden / 96 mm
Voorwielophanging: 43 mm Showa BPF up-sidedown, veerweg 120 mm, af te stellen voor voorspanning, compressie en terugslagdemping
Achterwielophanging: mono Sachs schokdemper, veerweg 130 mm, af te stellen voor voorspanning, compressie en terugslagdemping, horizontaal geplaatst
Voorrem: 2 Brembo Monobloc M4-32 radiale remklauwen, vier zuigers, 320 mm schijven met ABS
Achterrem: Brembo remklauw met dubbele zuiger, 245 mm schijf met ABS
Voorwiel: 3,50 x 17″, gegoten aluminium
Achterwiel: 5,50 x 17″, gegoten aluminium
Voorband: 120/70 x 17″, Pirelli Diablo Rosso Corsa
Achterband: 180/60 x 17″, Pirelli Diablo Rosso Corsa

Afmetingen

Lengte: 2.056 mm
Hoogte: 1.115 mm
Zadelhoogte: 830 mm
Inhoud brandstoftank: 17 liter
Gewicht: 176 kg droog, 200 kg nat