Het lijkt misschien alsof we hier op de Jean Le Motard redactie het liefst hoogpoters reviewen. Schijn bedriegt want de voorbije jaren is mijn voorkeur beetje bij beetje aan het veranderen. Hoe dat komt? Tot 2020 pendelde ik alle dagen met de motor tussen Limburg en Brussel, ongeacht temperatuur, weer of seizoen. Een comfortabele fiets was toen logisch. En mijn neiging naar hoogpoters dus ook.

De laatste jaren werk ik echter veel dichter bij huis. Filefilteren om tijdswinst te boeken is er niet meer bij. Gevolg: ik ben een echte goedweerrijder geworden. En een hoogpoter is ineens een veel minder “noodzakelijke” keuze. De plezierfactor en de looks mogen gerust meer doorwegen. Niet dat ik mijn Ténéré een lelijk geval vind (allesbehalve zelfs), maar een custom chopper of een coole naked zijn ook altijd welkom in mijn garage.

Enter de Yamaha XSR900. Gebouwd rond het intussen gekende, geliefde, met de loftrompet betoeterde CP3-blok. De XSR hoort binnen Yamaha’s Sport Heritage modellen, lees: moderne technologie met retro esthetiek. Voor de XSR900 ging Yamaha inspiratie halen in de jaren 80, meer bepaald bij het deltabox-frame dat het stemvorkmerk toendertijd introduceerde in z’n sportmotoren.

Dat betekent niet dat de XSR900 een racemachine is, maar onsportief oogt hij zeker ook niet. De wit-rode kleurstelling van mijn testexemplaar (zwart is de tweede mogelijkheid) geeft ‘m een spicy uitstraling, en ook het gespierde silhouet en de bar-end spiegels passen bij het sportieve karakter van de triple.

De zithouding is dan weer niet sportief. Eerder een comfortabele sporttourhouding. Met het gevolg dat je veel wind (en insecten) vangt. Want je zit op een naked, ah ja. Langere ritjes zijn geen onoverkomelijke marteling, hoewel ik content was dat het zadel net ruim genoeg is om af en toe naar een ander plekje te kruipen en gatpijn te voorkomen.

De styling mag dan wel retro zijn, de rest van de XSR900 is dat allesbehalve. Zo was ik blij cruisecontrol aan te treffen en verbaasd dat er ook speed limit control op zit. Een quickshifter is er ook en wat voor één: niet alleen up en down maar ook op geen foutje te betrappen. Als hij vanaf een volgende update ook nog kan schakelen zonder de cruisecontrol te onderbreken, dan zijn we er helemaal. En wie graag handvatverwarming heeft: die vind je op de optielijst.

Evenmin oldschool: de display. Het TFT-kleurenscherm is met z’n 5 inch niet bepaald groot, maar weet alle nodige info helder over te brengen. Het menu zit logisch in mekaar, je kan zelf kiezen welke data je in de drie velden beneden ziet, en verder heb je de keuze uit vier displaylayouts. Het hele boeltje laat zich intuïtief bedienen met de nieuwe joystickknop. Als ik terugkijk naar mijn vorige test-Yamaha (de Tracer 9 in 2022), is het overduidelijk: wat een enorme sprong voorwaarts heeft Yamaha gemaakt op het vlak van display en bediening!

Eén minpuntje heeft de display wel: de afleesbaarheid in fel zonlicht. Meer bepaald de indicatorlampjes van de richtingaanwijzers zijn dan moeilijk te zien. “Maar Jean, druk dan toch gewoon op de schakelaar om je pinkers uit te zetten”, hoor ik je zeggen. Dan komen we direct bij een tweede minpunt: om de een of andere reden kiest Yamaha voor een richtingaanwijzerschakelaar (wat een woord!) waarbij je links of rechts duwt om ‘m in te schakelen, en daarna weer links (of rechts) moet duwen om ‘m uit te schakelen. Niet met een druk in het midden, zoals bij de meeste motoren. Vervelend, want als je twijfelt of je de pinker hebt uitgeschakeld, moet je dus op de display kijken, in plaats van blindelings midden op de knop te drukken.

En nu we het toch over minpunten hebben, laat ons minpunt nummer drie ineens ook maar benoemen: de spiegels. De bar-ends zien er misschien cool uit maar ze bieden simpelweg te weinig zicht. In druk verkeer met veel gemanoeuvreer hoogst vervelend.

Maar die minpunten kunnen onmogelijk op tegen al het positiefs dat de XSR900 brengt. Te beginnen, uiteraard, met de driecilinder die al zo vaak bewierrookt werd. 119 pk bij 10.000 toeren, 93 Nm bij 7000 toeren en ontelbaar veel fun. Van helemaal onderin trekt hij soepel en keihard door, en bovenin zit ook nog een berg poeier. De razendsnelle acceleratie wint alleen maar aan vloeiendheid met de al eerder genoemde voorbeeldige quickshifter.

Ook op z’n wegligging kan ik niks aanmerken. Hij stuurt licht en precies, voelt stabiel en betrouwbaar aan, en mocht je toch wat willen bijregelen: de KYB-vering (voor en achter) is instelbaar. Brembo is eveneens van de partij: gretig zonder té hard te bijten.

De gasaanname is daarbij ook nog eens perfect: de impulsen van je rechterhand worden heerlijk precies vertaald in gasreactie. Als je kiest voor de Sport-rijmodus is die wat heviger, maar nog steeds perfect handelbaar. Daarnaast heb je nog de keuze uit vier andere rijmodi: Street, Rain, Custom 1 en Custom 2. Bij die laatste twee kan je gasreactie, tractiecontrole, slipcontrol en wheeliecontrol in respectievelijk 4, 3, 3 en 3 stappen instellen. Tractiecontrole en ABS zijn trouwens hellingshoekgevoelig.

Tot slot is er nog z’n geluid. Als je rond de motor loopt, vraag je je misschien af: waar is de pijp? Die is er niet: de uitlaat zit onder het blok. Voor wie dat uitzicht te kaal vindt: er pronkt een Akrapovic in de optielijst. Maar ook zonder die Akra klinkt de XSR allesbehalve verkeerd en jaag je de triple maar wat graag hoog in de toeren om z’n gejank te horen.

Besluit

Of ik mijn eigen hoogpoter zou inruilen voor deze Yamaha XSR900? Ik mis de instant verliefdheid, hoofdzakelijk te wijten aan enkele designkeuzes die ik persoonlijk niet kan smaken (het hoog oplopende zadel, het verborgen achterlicht, de nummerplaathouder). Ook de spiegels en de knop van de richtingaanwijzers onderdrukken de vlinders in de buik.

Langs de andere kant doet deze speelse naked iets met me, elke rit opnieuw. Ik ben van nature niet de meest sportieve rijder, maar de XSR weet oh zo makkelijk de hooligan in me wakker te maken. “Vandaag gaan we niet te zot doen”, maar vijf minuten later zit je al stoplichtsprintjes te trekken. Een onvervalste provocateur, die driecilinder. Voeg daar nog de voorbeeldige quickshifter, zijn fijne stuurgedrag en goeie weglegging aan toe: hop, daar fladderen de vlinders!

Pluspunten

+ Heerlijk blok
+ Uitstekende quickshifter
+ Precies stuurgedrag, stabiele wegligging

Minpunten

– Spiegels
– Schakelaar richtingaanwijzers

Technische specificaties

Motor

Motortype: 4-takt, Vloeistofgekoeld, DOHC, 4-kleppen, 3-cilinder
Cilinderinhoud: 890 cc
Boring x slag: 78,0 × 62,1 mm
Compressieverhouding: 11.5:1
Max. vermogen: 87,5kW (119,0 pk) / 10.000 t/min
Max. koppel: 93,0 Nm / 7.000 t/min
Smeersysteem: Oliecarter
Type koppeling: Nat, Meervoudige platen
Ontstekingssysteem: TCI
Startsysteem: Elektrisch
Transmissie: Constant mesh, 6 versnellingen
Eindoverbrenging: Ketting
Carburator: Elektronische brandstofinjectie

Chassis

Frame: Diamantvormig
Casterhoek: 25°
Spoor: 108 mm
Wielophanging voor: Telescoopvork
Wielophanging achter: Swingarm
Veerweg voor: 130 mm
Veerweg achter: 137 mm
Remmen voor: 298 mm
Remmen achter: 245 mm
Bandenmaat voor: 120/70ZR17M/C (58W) Tubeless
Bandenmaat achter: 180/55ZR17M/C (73W) Tubeless

Afmetingen

Totale lengte: 2.155 mm
Totale breedte: 860 mm
Totale hoogte: 1.155 mm
Zithoogte: 810 mm
Wielbasis: 1.495 mm
Grondspeling: 140 mm
Rijklaargewicht (inclusief alle vloeistoffen en volle brandstoftank): 193 kg
Inhoud brandstoftank: 14 l
Carterinhoud: 3,50 l