Intermot 2014. Ducati onthult de 800 cc Scrambler, in vier uitvoeringen nog wel. Al snel komen daar nog drie extra uitvoeringen bij én een 400 cc versie. De lifestyle-georiënteerde benadering slaat blijkbaar aan, want op EICMA 2017 introduceert Ducati de Scrambler 1100.

Daarmee zijn de Italianen de Britten mooi voor, want die lanceren hun dikkere Scrambler pas in 2019. Voorlopig is de enige rechtstreekse concurrent van de Scrambler 1100 dus de BMW R nineT Scrambler.

De looks van de Scrambler 1100 wijken weinig af van de 800, die met z’n compacte, smalle bouw een opstapper lijkt, hoewel hij zo helemaal niet rijdt. Bij de 1100 is alles net een maatje groter, zodat hij volwassener oogt. Hij is er in drie uitvoeringen: de “gewone”, de stijlvolle Special en de racy Sport. Samen met het uitrustingsniveau stijgt de prijs: 12.990, 14.290 en 14.990 euro (België), 15.890, 17.190, 17.890 euro (Nederland). Ik ging een weekje cruisen met de Special.

Sexy en gracieus

De Ducati Scrambler 1100 Special richt zich duidelijk op wie z’n scramblers het liefst klassiek lust. De spaakvelgen, aluminium spatborden en het bruine lederen zadel in combinatie met de grijze tank creëren een tijdloze look. De afwerking is zoals we kennen van Ducati: zeer verzorgd. Zelfs de remkabel maakt een gracieuze kromming.

En er zijn nog meer blikvangers. Zoals de mooie koplamp met led-ring en de Born Free inscriptie op de tankklep die we al kennen van de 800 cc Scrambler. Verder zijn er nog de typisch Ducatiaanse, knap kronkelende uitlaatbochten, een fraaie display en dat sexy kontje, met dank aan de dubbele uitlaat en het stijlvolle spatbord. Spatbord mag je letterlijk nemen: een regenrit levert gegarandeerd een bespatte rug op.

Evenwichtsoefening

In vergelijking met het design maakt het motorblok minder indruk. Dat werd gereïncarneerd uit de Monster 1100 Evo (uit 2011!) en mikt met 86 pk en 88 Nm meer op lifestyle en beleving dan op wheelies en waaghalzerij. Niet dat dat kwaad kan, want de 1079 cc twin rijdt erg fijn en z’n easy-going karakter past perfect bij de relaxte sfeer die deze scrambler wil opwekken.

Toch hoef je sportief rijden niet volledig op je buik te schrijven. Wat hoger in toeren komt de 1100 best energiek voor de dag, en de klim van de powercurve voelt erg krachtig aan. Onderaan is hij minder knorrig dan bijvoorbeeld de Monster 821 en het motorkarakter is globaal genomen minder rauw. Gelukkig ging niet alle brutaliteit overboord, en weet Ducati een fijn evenwicht te vinden tussen de ietwat onstuimige Ducati ervaring en een ontspannen scramblerspirit.

Dat evenwicht vind je ook terug in z’n sound. Ik ben fan. Geen kabaal dat de hele buurt wakker buldert, maar een diepe, ronde roffel met voldoende temperament. En dat van stilstand tot hoog in de toeren. Ik hoorde echter wél – net als bij de Multistrada 950 – iets artificieels in de soundtrack. Luister maar ‘s hoe z’n roffel plotsklaps aanzwelt als je traag voorbij de 3000 toeren klimt. Het klinkt weinig naturel, maar het stoorde me gelukkig amper.

Een minder grof motorkarakter betekent ook minder trillingen. Je merkt ze eigenlijk alleen op als het blok koud is. Dat bewijzen ook de (goeie!) spiegels: geen trilling te spotten.

Actieve bergvakantie

De Ducati Scrambler 1100 heeft drie mappings: Active, Journey en City. Active klinkt mij nogal in de oren als een familiewandelvakantie in de bergen, maar dat Ducati deze mapping niet Sport doopte is opnieuw een verwijzing naar de emotionele invalshoek van dit model.

Het spreekt voor zich welke invloed elke mapping heeft op tractiecontrole en gasrespons. Blijkbaar heeft Ducati naar mijn klachten over de Scrambler Icon geluisterd, want van de hevige gasrespons op dat model is op de 1100 niks te bespeuren. Zelfs in druk stadsverkeer is de Active mapping gewillig genoeg. Elke mapping is aanpasbaar: 4 niveaus tractiecontrole (plus uitschakelbaar), 3 niveaus gasreactie. Bij de 1100 Sport komt daar instelbare ABS bij. De City mapping beperkt de pk’s tot 74.

Merk trouwens op dat een Offroad of Enduro mapping ontbreekt. Echt scramblen is dus niet de bedoeling volgens Ducati, ondanks het stoere – en speciaal voor de Scrambler 1100 door Pirelli ontwikkelde – MT 60 RS rubber, dat het op asfalt overigens prima doet. Het stuur staat aan de lage kant, dus rechtop staan op de voetsteuntjes brengt je sowieso niet in een ideale offroadpositie.

Het team uit Bologna heeft niet enkel naar me geluisterd op vlak van de gasreactie, ook het dashboard van de 1100 is completer dan de 800: versnellingsindicator, benzinemeter en range-aanduiding zijn erbij gekomen. Enkel de slecht afleesbare toerenteller heeft weinig nut. Misschien had Ducati ‘m gewoon moeten weglaten. Dat was pas een statement geweest over de spirit van deze motor.

Goeie ergonomie

Met 211 kg is de Special de zwaarste Scrambler 1100, en weegt hij 25 kg meer dan de 800. Logisch dus dat hij minder lichtvoetig voelt dat z’n kleinere broer, maar toch stuurt hij nog steeds licht en wendbaar, bijna speels zelfs. Dankzij de vrij harde (instelbare) vering is het geen bochtenzwalper. Keerzijde van de medaille is dat wegoneffenheden hard kunnen aankomen. Vooral aan de voorkant kan een put wel ‘s de lucht uit je longen slaan.

De Scrambler 1100 heeft een aangename zit. Het brede stuur dwingt je licht voorover zonder dat het vermoeiend wordt. Op het ruime zadel heb je plaats genoeg om tijdens langere ritten ‘s een ander plekje te zoeken. Uiteindelijk glijd je wel terug af naar dezelfde plaats, want het gladde zadel loopt op naar het duoplekje. Een ruwere zadelbekleding zou dat kunnen voorkomen, maar verder kan je de Scrambler op geen ergonomische foutjes betrappen. Iets wat bij bijvoorbeeld de Monster 821 anders was.

Minder blij werd ik van de zesbak. Humeurig ding. Soms een harde klik als je ‘m in eerste trapt, een andere keer nul feedback bij het schakelen, hier en daar een valse neutraal als je ‘m te vriendelijk bepotelt.

Remmen doet hij correct, al anticipeer je best op een duik bij forser remmen, want dan is de initiële bite erg scherp. De ABS heeft hellingshoektechnologie. Er zijn performantere bikes die het zonder moeten stellen.

Besluit

De Ducati Scrambler 1100 Special heeft de looks, de uitstraling en de sound om instant harten te veroveren. Ondanks dat het de grote broer is van de 800 cc Scrambler, vind ik het blok van de 1100 toegankelijker. Minder bruut onderin, maar tegelijk volwassener en breder inzetbaar. Sportief rijden kan als je ‘m op toeren houdt, maar alles aan deze motor drukt z’n relaxte stijl uit.

Met een instapprijs van 14.290 euro (BE) / 17.190 euro (NL) is de 1100 Special beslist geen budgetmotor, maar zet ‘m naast de BMW R nineT Scrambler (13.699 euro BE, 15.649 euro NL) en de Ducati heeft – ondanks de meerprijs – wél wat te bieden dat de Beemer niet heeft: bochten-ABS, tractiecontrole (op de BMW optioneel én niet-instelbaar), mappings, led, spaakvelgen (op de BMW een optie), uitgebreidere display, usb-aansluiting onder het zadel, zelfdovende richtingaanwijzers, automatische switch tussen dim- en dagrijlicht. Argumenten die je niet zomaar naast je kan leggen, zeker als je spaarvarken genoeg vetlagen heeft. Benieuwd waarmee Triumph op de proppen komt volgend jaar.

Fotografie: Kenny VH

Pluspunten

+ Motorblok dat mooi balanceert tussen relaxed en sportief
+ Design en details
+ Sound
+ Behoorlijk complete uitrusting (bv. tractiecontrole en bochten-ABS) voor een naakte fiets

Minpunten

– Nogal harde vering
– Nutteloze toerenteller
– Niet bepaald goedkoop

Technische specificaties

Motor

Type: L-Twin, Desmodromic distribution, 2 valves per cylinder, air cooled
Displacement: 1,079 cc
Bore x stroke: 98 x 71 mm
Compression ratio: 11:1
Power: 63 kW (86 pk) @ 7,500 rpm
Torque: 88 Nm (65 lb-ft, 9.0 kgm) @ 4,750 rpm
Fuel injection: Electronic fuel injection, Ø55 mm throttle body with full Ride by Wire (RbW)
Exhaust: 2-1-2 system with catalytic converter and 2 lambda probes, twin stainless steel muffler with aluminium covers and end caps

Transmissie

Gearbox: 6 speed
Ratio: 1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24
Primary drive: Straight cut gears; Ratio 1.85:1
Final drive: Chain; Front sprocket 15; Rear sprocket 39
Clutch: Light action, wet, multiplate clutch with hydraulic control. Self-servo action on drive, slipper action on over-run

Chassis

Frame: Tubular steel Trellis frame
Front suspension: Marzocchi fully adjustable Ø45 mm usd fork
Front wheel travel: 150 mm (5.9 in)
Front wheel: Spoked aluminium wheel, 3.50″ x 18″
Front tyre: Pirelli MT 60 RS 120/70 ZR18
Rear suspension: Kayaba monoshock, pre-load and rebound adjustable
Rear wheel travel: 150 mm (5.9 in)
Rear wheel: Spoked aluminium wheel, 5.50″ x 17″
Rear tyre: Pirelli MT 60 RS 180/55 ZR17
Front brake: 2 x Ø320 mm semi-floating discs, radially mounted Brembo Monobloc M4.32 callipers, 4-piston, axial pump with Bosch Cornering ABS as standard equipment
Rear brake: Ø245 mm disc, 1-piston floating calliper with Bosch Cornering ABS as standard equipment

Afmetingen en gewichten

Wheelbase: 1,514 mm (59.6 in)
Rake: 24.5°
Trail: 111 mm (4.4 in)
Total steering lock: 34°
Fuel tank capacity: 15 l – (3.96 US gal)
Dry weight: 194 kg (428 lb)
Wet weight: 211 kg (465 lb)
Seat height: 810 mm (31.9 in)
Max height: 1,290 mm (50.7 in)
Max width: 920 mm (36.2 in)
Max length: 2,190 mm (86.0 in)
Number of seats: Dual seat

Uitrusting

Standard equipment: Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (Cornering ABS + DTC), RbW, LED light-guide, LED rear light with diffusion-light, LCD instruments with gear and fuel level indications, Steel tank with interchangeable aluminium side panels, Machine-finished aluminium belt covers, Under-seat storage compartment with USB socket
Special equipment: Low handlebar, Front and rear aluminium mudguards, Chromed exhaust pipes, Black spoked wheels, Anodized aluminium fuel tank side covers, Double swingarm with brushed surface finishing, Dedicated seat fabric
Color: Custom Grey

Garantie en onderhoud

Warranty: 24 months unlimited mileage
Maintenance service intervals: 12,000 km (7,500 mi) / 12 months
Valve clearance check: 12,000 km (7,500 mi)