Wauw! Dat schoot er door mijn hoofd toen ik de eerste keer de Yamaha SCR950 startte. Want z’n sound is fantastisch. Een diepe, volle roffel, die transformeert in een soort bassige, dreunende sound als je iets hoger op toeren rijdt. Snok je bij een inhaalmanoeuvre of een tussensprintje de gashendel volledig op, dan jaagt de uitlaat een wolk donker gedaver de straten in.

De SCR950, met de SCR van scrambler, werd gebouwd op basis van de Yamaha XV950R. De stoere bobber kreeg onder meer een hogere, langere zit (van 690 naar 830 mm), een breder stuur (van 830 naar 895 mm) en meer grondspeling (van 130 naar 145 mm). De gegoten velgen werden ingeruild voor gespaakte, de voetsteunen gingen omhoog en achteruit, en de tank kreeg een make-over.

Gezapig of gezwind?

Toch viel me bij die eerste keer in het zadel van de Yamaha SCR950 op dat hij nog veel van z’n bobberbroertje meeheeft. Naast die typische sound: de breed geplaatste voetsteunen. Het heeft me dagen gekost om hieraan te wennen. En ook daarna piepte ik soms naar beneden: staan m’n voeten wel mooi op de steunen? Want je kan makkelijk enkele centimeters verder naar binnen schuiven met je voeten, maar dan zijn koppeling en achterrem plots minder goed te bedienen.

De SCR950 zit comfortabel en voelt met z’n 54,3 pk en 79,5 Nm totaal niet overweldigend aan. Hij is ideaal om gezapig te cruisen over binnenwegen. Niet dat het een tam geval is, maar sprintrecords zal je niet breken. Gewoon genieten van de omgeving en de heerlijke soundtrack, lekker take it easy, daarvoor is hij gemaakt.

De SCR vertoeft het liefst laag in toeren. Van daaruit heb je direct en zonder gestotter een flinke dot koppel ter beschikking, die op 3000 toeren piekt. Daarna schakel je best hoger, niet alleen omdat dan het vet van de soep is, maar ook omdat hij onderin het lekkerst klinkt.

Wie in plaats van gezapig cruisen liever gezwind rondzoeft, zal regelmatig de voetsteunen bijvijlen. Dat bobberbroertje hè. Korte schuursessies zijn moeilijk te vermijden, want de SCR950 stuurt – ondanks z’n 252 kg met volle tank – vlot en trefzeker. Dat gezwind rondzoeven komt dus eigenlijk vanzelf. Op de autostrade is het vooral wind vangen. Veel heb je daar met deze scrambler niet te zoeken. Bovendien beginnen de Bridgestone Trail Wings ergens rond de 110 km/u opvallend hard te fluiten. Zelfs mét oordoppen een storende factor.

Het scramblerhoofdstuk

En dan komen we bij het scramblerhoofdstuk. Ik beken het direct: hier kon de SCR950 me niet overtuigen. Nochtans leent hij zich goed om recht op te staan. Zelfs zonder het stuur iets naar voor te kantelen, sta je mooi recht. Maar je merkt ook onmiddellijk dat je benen geen contact hebben met de motor. Oorzaak van die lichte spreidstand: de breed geplaatste voetsteunen. Ze zorgen ervoor dat je geen voeling met de motor hebt. Offroad bevordert dat het rijgevoel niet bepaald. En continu geforceerd je knieën tegen de tank duwen is evenmin ideaal.

Je zou kunnen zeggen: met een scrambler ga je zwaar offroadterrein mijden, dus waarom ga je niet gewoon zitten? Wel, dat zou kunnen. Maar als je op onverhard rijdt, wil je ook zittend maximaal contact met de motor. En dan steekt die luchtfilter rechts nogal ver uit. Daardoor moet je je knie aan de linkerkant een pak verder naar binnen duwen dan je rechterknie.

Daarnaast is z’n veerweg aan de korte kant en klapt hij makkelijk dicht. Zelfs op asfalt durft hij stevige knauwen uitdelen als je ‘m lelijke wegoneffenheden voor de wielen schuift. Offroad betert dat niet. Geen slecht idee dus om daar het tempo laag te houden.

De Trail Wings zien er best stoer uit, maar op een gravelpad bieden ze echt niet zoveel meer grip dan een doorsnee straatband. Combineer dat met hun opvallende gefluit rond 110 km/u en ik zou niet weten waarom je bij de eerste bandenwissel opnieuw voor deze Bridgestones zou kiezen. Ga dan ofwel voor regelrecht straatrubber, ofwel voor een allroadband à la TKC80 of Anakee Wild.

En dan zijn er nog z’n laag geplaatste uitlaat, grote draaicirkel, gewicht en niet-uitschakelbare ABS. Ook niet ideaal voor offroad. Maar daar zullen we het nu maar even niet over hebben.

Veel bekijks

Nu lijkt het misschien alsof ik supernegatief ben over de SCR950. Dat valt wel mee. Als scrambler vind ik ‘m niet zo geslaagd, maar slechts een miniem percentage van de kopers zal zich ooit op onverhard wagen. En deze Yamaha heeft gelukkig genoeg in huis om je op asfalt wél blij te maken. Over z’n rijeigenschappen en geluid had ik het al, en z’n looks mogen er ook zeker zijn. Met weinig andere motoren had ik zoveel bekijks als met deze Yamaha. Meermaals werd ik aangesproken, meermaals stopten voorbijgangers om zich te vergapen. De mix van classic looks met een handvol moderne details zoals het led-achterlicht en de digitale display is bijzonder geslaagd.

Die digitale display is trouwens zeer karig met info. Snelheid, kilometerstand, twee triptellers, klokje. That’s it. Geen toerenteller, geen versnellingsindicatie. De Japanse vingers bleven nog wel meer op de knip. Want je moet het ook stellen met slechts één remschijf vooraan (die net voldoende blijkt), rem- noch versnellingshendel zijn verstelbaar, moderne snufjes als mappings of tractiecontrole vallen niet te bespeuren. Mis je dat allemaal? Eigenlijk niet. Het basic karakter van de SCR950 zit ‘m als gegoten. Het betekent ook dat het prijskaartje basic kan blijven: 9.995 euro is bepaald niet overdreven.

Besluit

De Yamaha SCR950 scoort vanaf de eerste seconde dikke punten met z’n looks en sound. Wie echter van scrambleravonturen droomt, komt van een kale kermis thuis. Op onverhard boezemt de Japanner weinig vertrouwen in, hoofdzakelijk door het gebrek aan voeling met de motor. Niet dat je (gemakkelijke) onverharde wegen moet vermijden, maar ik vrees dat je ze op termijn links zal laten liggen, gewoon omdat hij je er geen goed gevoel geeft. Wél een goed gevoel geeft hij je op asfalt. Laat de autostrade links liggen, stuur ‘m over mooie kronkelwegen en z’n minpunten zijn zo vergeten.

Met dank aan Foto PK voor de fotografie.

Pluspunten

+ Looks
+ Sound
+ Prijskaartje

Minpunten

– Weinig overtuigende scrambler-eigenschappen
– Voeten vinden moeilijk hun plekje

Technische specificaties

Motor

Motortype: 4-takt, Luchtgekoeld, 4-kleppen, SOHC, V-type 2-cilinder
Cilinderinhoud: 942 cc
Boring x slag: 85,0 mm x 83,0 mm
Compressieverhouding: 9,0 : 1
Max. vermogen: 40 kW (54,3 pk) @ 5.500 rpm
Max. koppel: 79,5 Nm @ 3.000 rpm
Smeersysteem: Oliecarter
Type koppeling: Nat, Meervoudige platen
Carburator: Brandstofinjectie
Ontstekingssysteem: TCI
Startsysteem: Elektrisch
Transmissie: Constant mesh, 5 versnellingen
Eindoverbrenging: Riem
Verbruik: 5 l/100km
CO2-uitstoot: 115 g/km

Chassis

Frame: dubbel wiegframe
Wielophanging voor: Upside-down voorvork, Ø 41 mm
Veerweg voor: 135 mm
Casterhoek: 29º
Spoor: 130 mm
Wielophanging achter: Swingarm
Veerweg achter: 110 mm
Remmen voor: Hydraulische enkele remschijf, Ø 298 mm
Remmen achter: Hydraulische enkele remschijf, Ø 298 mm
Bandenmaat voor: 100/90-19M/C 57H
Bandenmaat achter: 140/80R17M/C 69H

Afmetingen

Totale lengte: 2.255 mm
Totale breedte: 895 mm
Totale hoogte: 1.170 mm
Zithoogte: 830 mm
Wielbasis: 1.575 mm
Grondspeling: 145 mm
Rijklaargewicht (inclusief alle vloeistoffen en volle brandstoftank): 252 kg
Inhoud brandstoftank: 13 liter
Carterinhoud: 4,3 liter