Durmitor Nationaal Park in Montenegro spreekt al lang tot mijn verbeelding. Met zijn spectaculaire karstformaties, turquoise bergmeren en diepe canyons behoort het tot Europa’s mooiste natuurgebieden. Maar het ligt niet bepaald bij de deur. “Ideaal om er met een sportieve toermotor naar toe te trekken”, opperde ik op de redactie. Suzuki zag dat ook zitten en zo kwam het dat ik op de GSX-S1000GX naar de Balkan snelde.

De GSX-S1000GX is Suzuki’s antwoord op de steeds populairder wordende klasse van de crossovers: straatgerichte hoogpoters die het comfort van een adventure bike combineren met de scherpe stuureigenschappen van een op 17-inch geschoeide naked.

Suzuki gaf de GX een wat hoekige, spitse vorm: duidelijke familietrekjes die ook de GT heeft. Met zijn dubbele centrale lichten en toegeknepen ogen aan de zijkant vind ik hem er erg mooi uitzien. De afwerking staat op een hoog niveau en de cockpit straalt door de afwezigheid van losse kabels of openingen veel rust uit.

Met de GSX-S1000GX heeft Suzuki voor het eerst een motor met adaptieve vering, en als je de brochure openslaat weet je dat ze daar trots op zijn. En bij die vering blijft het niet: de GX zit bomvol elektronische hulpsystemen. Suzuki verzamelt ze onder de naam S.I.R.S: Suzuki Intelligent Ride Systems. Ze allemaal opsommen zou me te ver leiden. Rijden en ze al doende uitproberen is de boodschap.

De heenrit brengt me in twee dagen naar de Kroatische kust, al had ik er geen rekening mee gehouden dat net in die periode ook half Duitsland en Oostenrijk zuidwaarts migreert met vakantieplannen. Gigantische files zijn het gevolg. Ideaal om te ontdekken dat de GX de perfecte woonwerkmotor zou kunnen zijn. Ik slinger met veel vertrouwen tussen de rijen auto’s door en dankzij de ranke bouw past de GX in ieder gaatje. Dat kan niet gezegd worden van een forse GSA met dito koffers, die bij een geblokkeerde tunnel gefrustreerd moest achterblijven.

Motorisch is de GX bij zulke lage snelheden verrassend aangenaam te rijden. Het dikke literblok is onderin ontzettend soepel en smeuïg, en achter de schermen helpt de Low RPM Assist je om zonder schokken en in eender welke versnelling te bollen zonder gas te geven. Handig!

Hoewel het viercilinder K5 GSX-blok al twintig jaar meegaat, blijft het een toonbeeld van kracht en souplesse. In de onderste regionen neemt het bijzonder kwiek op, zonder agressieve punch. Ideaal in een toermotor als de GX. Vanaf 8000 toeren wordt de kerncentrale echt wakker, je rijdt dan al 160 km/u in tweede versnelling.

Het gedeelte boven de 10.000 toeren is minder evident te bereiken op de openbare weg. Niet alleen omdat de versnelling en snelheid er zo hoog liggen, maar ook omdat het onderstel van de GX dan bijzonder onrustig wordt. Mijn testexemplaar was uitgerust met de optionele koffers, en Suzuki vraagt vriendelijk om er niet meer dan 130 km/u mee te rijden. Dat vergeet ik even wanneer er zich een stukje Autobahn zonder snelheidslimiet aanbiedt en de GX zijn demonen ontbindt: aan 210 km/u begint hij dan vervaarlijk te slingeren. Het ECP (Electronic Control Protection) grijpt gelukkig in door het vermogen weg te nemen en binnen de kortste keren is de stabiliteit weergekeerd. Even schrikken was het wel.

Aan de Kroatische kust biedt de Adriatic Highway me honderden kilometers lang bochtenplezier op asfalt van de hoogste kwaliteit. Bij de eerste bochten is het wennen aan het stuurgedrag van de GX. Hij laat zich erg makkelijk insturen maar vraagt de nodige input om op de gekozen lijn te blijven.

Ook naar de beste veringinstelling is het even zoeken. Er zijn vier dempingsstanden: zacht, medium, hard en user mode, die je allemaal in het menu kan finetunen. Voor de veervoorspanning is er de keuze uit uit solo, mét bagage, mét duo of automatisch. Bij die laatste stand past de GX de rijhoogte automatisch aan de belading aan. Ik kies uiteindelijk voor automatische voorspanning en – verrassend genoeg – voor de softe demping. Die is ideaal als je vlot rijdend van de mooiste kustlijn van Europa wilt genieten. De D8 wordt ook wel de Jadranska Magistrala genoemd, en magistraal is die zeker!

Gaat het tempo de hoogte in, dan zet ik de demping op hard. Dat gaat makkelijk maar niet erg intuïtief. Zelfs na een week rijden moet ik nog steeds naar het scherm kijken om zeker te zijn van mijn aanpassingen. De middelste standen van de vering zijn een beetje vis noch vlees en zal ik nooit gebruiken. Hetzelfde geldt voor de rijmodi: de onduidelijke benamingen A, B en C worden door Suzuki handig ingevuld als Active, Basic en Comfort waarbij Active de meest directe gasresponse en dito controle biedt. Bij standje C zit er een duidelijke vertraging in de gasaanname en wordt het vermogen beperkt.

Halverwege de D8 sla ik af naar de Sveti Jure, de tweede hoogste berg van Kroatië en gelegen in het Biokovo natuurreservaat. Op minder dan 25 km slinger je van zeeniveau naar meer dan 1700 meter hoogte door prachtige landschappen. Onnodig te zeggen dat dit met steile stukken en vele haarspeldbochten gepaard gaat.

Het is op dit fantastische stukje weg bomvol hobbels dat de GX me definitief verleidt. De Skyhook vering draait overuren maar raakt nooit van de wijs terwijl de dikke viercilinder zich zonder problemen doorheen de krapste bochten laat leiden. Tel daarbij de fantastische quickshifter die je zowel op als af met open gas kan bedienen en ik ben verkocht.

Bij die verleiding horen wel enkele kanttekeningen, en het zijn geen kleintjes. Al vanaf de eerste meters op de GX valt op hoeveel turbulentie en kabaal er rond mijn helm is. Niet alleen op de autostrade, maar ook bij lagere snelheden. De ruit stond de hele reis in de hoogste stand en hoewel je ze kan verzetten heb je daar gereedschap voor nodig, die overigens niet in de toolkit onder het zadel zit. Of het kabaal minder zou zijn in een lagere stand, daar heb ik dus het raden naar, maar op een motorfiets in deze categorie en in deze prijsklasse mag je minstens een (elektronisch) verstelbaar scherm verwachten.

Verder lijkt het zadel het eerste uur supercomfortabel, voor lange afstanden is het echter te zacht. De drukpunten leiden uiteindelijk tot een pijnlijke kont. Twee tekortkomingen op vlak van het comfort die (met aftermarketspullen) ongetwijfeld te verhelpen zijn, maar in standaard trim een forse domper op de vreugde veroorzaken.

Een derde kanttekening gaat over de remmen: ze zijn krachtig genoeg en lieten me nooit in de steek, maar ze voelden sponzig en wat gevoelloos aan en je moet er best hard in knijpen. Beetje vreemd voor Brembo blokken van dit kaliber.

Na de magistrale doch snikhete kustweg van Kroatië en een blitzbezoek aan Dubrovnik, is het tijd om richting binnenland te rijden. Na een relatief vlotte grensovergang met Montenegro volgt de knettergekke R1 van Kotor naar Cetinje (een smal weggetje met 16 haarspeldbochten vol grote toerbussen) en de spekgladde ronde punten bij Podgorica. 38 graden en gepolijst asfalt zijn geen goede combinatie en na twee schuivers zet ik voor de eerste en enige keer van de reis de mapping op standje C.

Al snel laat ik de hectiek van de Montenegrijnse hoofdstad achter me en wat volgt is een halve dag vlotte, snelle, bochtige wegen langs diepe kloven en doorheen donkere tunnels. Het is in tunnel 9 – ze zijn genummerd – dat ik ontdek dat het grootlicht van de GX helemaal niet groot is. Verrast door een bocht middenin de onverlichte tunnel kan ik de zijkant op een haar na ontwijken en dat mét het grootlicht aan.

Op dag 6 is het eindelijk zo ver: de ultieme bestemming van deze Balkan-trip dient zich aan en stelt allesbehalve teleur. Durmitor National Park is een pareltje. Hoewel niet erg groot is dit gedeelte van de Dinarische Alpen uniek en de wegen die er door lopen liggen in de motorische hemel. Het is genieten vanop het zadel van de GX.

Na de grensovergang met Bosnië-Herzegovina, een bezoek aan de wereldberoemde brug in Mostar en een verplichte stop aan de verlaten luchtmachtbasis van Željava, eindigt de reis bij de prachtige Plitvice watervallen in Kroatië.

Ik zou net als op de heenreis in twee dagen huiswaarts rijden, ware het niet dat ik al om 16u00 op de geplande tussenbestemming sta. Na 800 km ben ik nog redelijk fris, er is weinig verkeer en de Suzuki toont zich op het linker baanvak in Duitsland van zijn beste kant: ik besluit om verder te rijden. Aan snelheden die hoogst illegaal zijn in België glijden de kilometers onder de wielen door. Iets voor middernacht ben ik thuis en heb ik 1496 km op minder dan 14 uur afgelegd. Een persoonlijk record en het beste bewijs van de toerkwaliteiten van de GX.

Besluit

In zijn poging om een deel van de crossovermarkt in te palmen heeft Suzuki met de GSX-S1000GX een dijk van een motorfiets neergezet. Het blok, de elektronische ophanging en de quickshifter stelen de show, maar er zijn ook kleine, minder opvallende dingen die het leven aan boord van de GX een pak aangenamer maken. Zo is de anti-mors tankopening de beste die ik ooit zag en rollen de koordjes van de kofferdeksels handig op zodat ze niet tussen het deksel geklemd raken. Zelfs aan de one-push startknop geraak je verrassend snel gewoon: bij het ophalen van mijn eigen motor drukte ik te kort op de startknop waardoor die niet wakker wou worden.

Er is echter nog werk aan de winkel om de GX echt aan de top van het segment te krijgen. De bediening van de menu’s via de wat vreemde knoppenwinkel is niet de meest intuïtieve en de remmen kunnen beter. Maar echt heiligschennis op een motor als deze is de gebrekkige windgeleiding van het scherm. Dat zal je al vanaf de eerste meters merken, ook tijdens een korte testrit bij de dealer. Vervang die ruit door een verstelbaar exemplaar dat geen turbulenties geeft en je krijgt misschien wel de meest rasechte crossover van allemaal. Vlot sturen met het comfort van een hoogpoter? Dat kan je gerust aan de Suzuki GSX-S1000GX overlaten.

Pluspunten

+ De souplesse van dit krachtige GSX-blok is ongezien
+ De elektronische Showa ophanging werkt echt goed
+ Beste quickshifter ooit? Zou zomaar eens kunnen
+ Erg mooi design en hoogwaardige afwerking

Minpunten

– De windgeleiding van het scherm is ronduit slecht
– Het zadel is te zacht voor langere ritten
– De lichtopbrengst van het grootlicht is niet groots

Technische specificaties

Chassis

Vering vooraan: Inverted telescopic, coil spring, oil damped
Vering achteraan: Link type, coil spring, oil damped
Remmen vooraan: Disc, twin
Achterrem: Disc

Motor

Aantal cilinders: 4-cylinder
Vermogen: 112 kW / 152 pk @ 11,000rpm
Koppel: 106 Nm @ 9,250rpm
Slag: 4
Compressie: 12.8 : 1
Transmissie: 6-speed

Afmetingen en gewichten

Lengte: 2,150mm
Breedte: 925mm
Hoogte: 1,350mm
Wielbasis: 1,470mm
Grondspeling: 155mm
Zadelhoogte: 845 mm
Gewicht: 232kg
Tankinhoud: 19.0L